1952 PEGASO Z102 2L5 COUPE « CUPULA »


Tout le monde rêve d’un château et d’une voiture prestigieuse…, les châteaux, souvent complètement décorés/équipés de superbes meubles d’époque, se vendent « à la casse » pour parfois moins cher que des moches maisons décrépies meublées de récupérations diverses… et les gens achètent des moches maisons et pas des châteaux…, en majorité…

En exemple, je me suis contenté de surfer sur le web, cherchant d’un coté Châteaux entre 300.000 et 500.000 euros… et d’un autre (coté) Maisons entre 300.000 et 500.000 euros…, le résultat comparatif POUR LE MEME BUDGET devrait vous éberluer autant que je l’ai été…, pour accentuer le choc, j’ai placé une photo de chaque château et maison en rapport… puisque sur les annonces les biens (chacun à environ 450.000 euros) sont vendus meublés, frais à charge du vendeur…

Concernant les « environnements »…, pour les châteaux, c’est à chaque fois 600 à 800 M² habitables ET un parc bien entretenu de 7 à 10 hectares, avec piscine, maison de gardien et garages pour 5 ou 6 voitures…, pour les maisons (de 80 M² habitables), pas de parc, pas de garage et si piscine… elle est gonflable, posée sur le sol…, alors, s’agit-il de la réelle valeur du marché ou de la bêtise humaine ?

En automobiles, c’est plus ou moins pareil, tout le monde rêve d’une automobile extraordinaire, bourgeoise et/ou sportive… et les gens achètent à crédit des voitures clones d’elles-mêmes en faisant l’effort « à leur retraite » d’acquérir une vieille sans valeur, qui n’en aura jamais, sauf en prédictions fantaisistes de 50 années à venir dans des magazines comme « Young-Timers »

De plus, si ces mêmes gens achètent des maisons qui se ressemblent toutes, tout comme leurs autos, presque personne n’osera jamais dévier de la norme populaire, il y a eu le temps des VW-Cox…, tout le monde en voulait…, puis les Ford Capri, les Peugeot 404, les Mustang et surtout les Fiat 500…, tout cela fait « marcher le petit commerce »

Ouaihhhh…, dit-on…, car en réalité ça ne se revend pas si bien que ça…, malgré que les pires obtus continuent à spéculer sur la valeur de leur Dauphine, de leur MGB et/ou de leur Citroën Ami-6 en fonction des résultats de diverses ventes aux enchères qui ne sont que des attrape-nigauds…, des affaires de blanchiment… et/ou d’arrangements de valeurs entres-amis…, à force de monter dans le vide, en finale il n’y a plus personne là-haut pour acheter les problèmes des autres !

En faits d’automobiles, justement, malgré les rêves, les articles sur papier glacé et les émissions masturbatoires en TV, une seule chose est réelle, c’est que tous les constructeurs se sont cassés la figure, sauf Ford et Morgan…, pas un seul n’a réussi à survivre, vivant la ou les faillites, les banqueroutes, les escroqueries…, achetés ici, revendus là, re-re-achetés encore avec injection de capitaux parfois détournés, parfois issus du blanchiment, parfois inexistants…, pas un seul de tous les constructeurs… sauf Ford et Morgan… n’a échappé à un désastre…

Les survivants, mêmes géants, les frôlent, les désastres, s’emberlificotent dans des scandales et des tromperies gigantesques envers leurs clients, moulinant leurs capitaux, fermant ici pour ouvrir bien moins « coutant » en pays émergents…, en finale nos nationaux construisent hors Europe, les USA-First (gag !) Cadillac et Harley construisent en chine (les Chinois ayant pris de très larges participations financières chez Mercedes)… et les colonisés des Indes ont rachetés Jaguar…

Tout ça pour en venir à une marque oubliée qu’on connaissait surtout pour ses camions : PEGASO…, avant guerre et avant d’entrer chez Alfa Roméo en 1936, Wifredo Ricart a construit sous son propre nom et piloté des voitures de courses en Espagne…., mais la guerre civile l’a obligé à quitter son pays avec sa famille pour se réfugier en Italie chez Alfa Romeo.

Au sein de l’entreprise italienne il va très vite grimper les échelons pour se retrouver patron du style de « Alfa Corse », le nouveau département compétition d’Alfa Roméo dirigé par un certain Enzo Ferrari…, et les deux hommes ne s’entendent pas…, d’autant que Wifredo Ricart mène plusieurs projets tant dans le domaine des voitures de tourisme que des voitures de courses mais, pour diverses raisons, aucun ne dépasse le stade du prototype…, le plus célèbre d’entre eux est la voiture de compétition 512 « voiturette », motorisée par un moteur suralimenté de 12 cylindres à plat monté en position centrale.

En 1938 Alfa Roméo achète et dissout la Scuderia Ferrari, Enzo est viré…, Wifredo Ricart ingénieur motoriste le remplace en tant que directeur général dans « Alfa Corse ».

Après la guerre 39/45 et ses péripéties, en janvier 1946 Wifredo Ricart qui a pris le large…, retourne chez lui en Espagne et fonde à Madrid (terre d’accueil pour les collaborateurs du 3ième Reich Nazi), le Centre pour les techniciens de l’automobile (le CETA) avec une équipe de déracinés…, ingénieurs et techniciens de chez Alfa Roméo… afin (officiellement) de reconstruire l’industrie automobile espagnole suite au blocage international contre le régime de Franco.

En Octobre 1946 l’Institut National de l’Industrie fait appel à lui pour créer à Barcelone, dans les anciens locaux d’Hispano-Suiza récemment racheté, l’ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones SA) une entreprise d’État espagnole destinée à remédier à la pénurie de transport lourd en Espagne.

Le premier camion ne fut pas appelé Hispano-Suiza mais Pegaso… et ce nom sera utilisé comme marque…, deux années plus tard, en 1949 le gouvernement cherchant un symbole puissant pour redorer l’image industrielle de l’Espagne, il est demandé à l’ENASA de construire une voiture de sport qui se nommera Pegaso,..

A cette époque, le sentiment national était fort, cette Pegaso devait être fabriquée 100% en Espagne avec très peu de sous traitance extérieure…, mais, les coûts de production en petite série étant très élevés, Pegaso choisit de construire une voiture de sport haut de gamme et de haute qualité afin de justifier un prix final très élevé.

Le premier projet est une automobile de luxe, la Z 101 dotée d’un V12 de 4,5l…, mais il est abandonné, les ingénieurs se déchainent alors sur l’utilisation de nouveaux alliages de métaux et peaufinent la précision des découpes et des ajustements pour sortir le prototype Z 102, un véhicule « sport » qui est présenté au Salon de Paris en octobre 1951.

La clientèle des très riches clients est visée, ils ont la possibilité de faire habiller leur châssis/moteur Pegaso Z 102 par quatre carrossiers : l’Enasa (Espagnol), Saoutchik (Français), Touring (Italien) ou Serra (Catalogne)…, le châssis type 102 est prévu pour être carrossé en coupé, en cabriolet ou en spider de compétition.

Le dessin fait en 1952 par Medardo Biolino pour l’Enasa est moderne, équilibré mais peu original…, les premiers modèles sont équipés d’un pare-brise en V et de portes antagonistes…, les coupés Coupole et les spiders Rabassada, Bisiluro ou Montjuich créent une certaine stupeur car leurs lignes s’écartent des normes habituelles..

En 1953, le designer d’origine ukrainienne Iacov Saoutchik habille les châssis Pegaso de carrosseries plus baroques et surchargées, les ailes avant débordent sur les phares…, la calandre est inclinée et encadrée de deux butoirs chromés tandis qu’à l’arrière le dessin reste plus classique quoique les feux arrières sont surmontés de deux petits ailerons.

Les carrosseries des Pegaso étant en acier, celles-ci sont assez lourdes et en 1953, Wifredo Ricart fait appel à son ami Anderloni Bianchi de la Carrozzeria Touring afin de créer des carrosseries Superleggera en aluminium…, la grille avant est remplacée par une grande croix chromée qui intègre des aérations sur le capot moteur dont le dessin est repris sur le coffre.

La production des voitures de tourisme est très lente, les ouvriers de ENASA ne sont pas assez qualifiés pour assembler des voitures d’un haut niveau technique…, de plus toutes les pièces doivent être réalisées en interne car il n’y a pas, en Espagne, de fournisseurs compétents pour les fabriquer…, malgré tous ces aléas, Pégaso va parvenir à écrire une page de l’histoire de l’automobile :

Pegaso confie à Serra, un petit carrossier de Barcelone, la fabrication de 5 Spider destinés à la compétition… et en 1953 un de ces Spider équipé d’un moteur suralimenté, est chronométré à 152 mph…, un record pour une voiture de tourisme…, record qui ne va d’ailleurs pas tenir longtemps puisque, quelques semaines plus tard il est pulvérisé par Jaguar avec une XK 140 allégée…, aux essais des « 24 Heures du Mans » (destinés pour Pegaso, à « venger l’affront »), le pilote de l’équipe Pégaso Jover se tue et l’équipe doit se retirer de la compétition…, le seul succès international de l’équipe sera remporté au cours de la « Carrera PanAmericana », en 1954, par la voiture qui illustre cet article (lire en finale de la chronique).

En 1956, au Salon de Turin, Touring présente une deuxième série appelée « Panoramique » avec à l’avant un pare-choc sur toute la largeur de la voiture, le pare-brise devient panoramique, les phares sont plus avancés sur les ailes et l’arrière est redessiné avec des feux sur le haut des ailes, 42 exemplaires sont fabriqués.

En 1955 La Pegaso Z 102 se devait d’être une vitrine technologique, Wifredo Ricart a donc exploité ce qui se faisait de mieux, la plupart des technologies sont encore très rares et ne sont utilisées qu’en compétition…, il choisit de fabriquer un V8, entièrement en aluminium (pour limiter le poids), ouvert à 90° avec des chemises amovibles en acier nitruré et des pistons en aluminium forgé.

Les culasses disposent de chambres de combustion hémisphériques mais chacune ne comporte que 2 soupapes, et celles d’échappement sont creuses et remplies de sodium pour améliorer leur refroidissement (solution reprise de chez Alfa Roméo)…, ces soupapes sont commandées par 4 arbres à cames en tête qui sont montés sur roulements à aiguilles, la distribution est à cascade de pignon et la lubrification se fait par carter sec et avec un radiateur d’huile.

En option, la Pegaso Z-102 peut être équipée de quatre carburateur Weber 36 DCF3 à simple ou double corps et même d’un compresseur type Roots soufflant à 0,6 bar…, selon la qualité de l’essence trouvée dans le pays où la voiture était vendue, le taux de compression pouvait varier de 7,8:1 à 8,8:1.

La première version présentée en 1951 cube 2474 cm3 pour une puissance de 140 à 160 chevaux à 6500 tr/min avec un ou deux carburateurs…, avec le compresseur Roots la puissance passe à 200 chevaux, puis 250 avec deux compresseurs !

En 1952 la Z 102 B reçoit un moteur dont la cylindrée passe à 2816 cm3 grâce à un alésage de 80 mm au lieu de 75…., la puissance est portée à 200 chevaux à 6500 tr/min pour 243 Nm à 3600 tr/min avec le meilleur taux de compression…, avec le compresseur, celle-ci fait un bond à 260 chevaux à 6800 tr/min et 324 Nm à 4000 tr/min.

Cette même année sort l’ultime version, la Z 102 SS dont le moteur est porté à 3178 cm3 par une nouvelle augmentation de l’alésage de 5 mm ce qui permet d’en sortir 210 à 230 chevaux à 6000 tr/min et 245 Nm à 3500 tr/min avec 2 carburateurs quadruples corps…, le V8 Pegaso est équipé de 2 compresseurs, pour une puissance de 280 chevaux, c’est avec cette version et le rapport de pont le plus long que la Pegaso Z 102 SS deviendra la voiture de série la plus rapide de son époque avec une vitesse de pointe de 260 km/h.

Les Pegaso sont équipées d’une copie de boîte de vitesse ZF à 5 rapports non synchronisés, mais Pegaso a introduit une particularité avec un montage de type transaxle, l’embrayage reste sur le volant-moteur mais la boite est accolée au pont…

Cette technologie, encore très peu utilisée, améliore directement la répartition des masses…, l’arbre de transmission tourne donc à la vitesse du moteur, plus vite qu’avec une conception classique, mais il ne subit que le couple du moteur.

De rares constructeurs l’utiliseront, comme Lancia, Maserati, Alfa Roméo, Ferrari ou Porsche…, cette boîte 5 inversée se trouve en arrière du pont en porte-à-faux et reçoit un différentiel à glissement limité afin d’améliorer la motricité…, il est possible de choisir entre 4 rapports de pont différents…, mais l’inversion de la boîte a imposé une grille inhabituelle avec la première en bas à droite, la seconde et troisième au milieu et les quatrième et cinquième à gauche !

Pour le châssis, Wifredo Ricart s’est penché sur une technologie plutôt rare pour l’époque, un châssis de type type plate-forme qui est constitué d’une structure semi-monocoque faite de plusieurs caissons en tôle emboutie faite d’acier au chrome-molybdène…, ces caissons sont soudés entre eux et perforés…, ils intègrent le compartiment moteur et le plancher…, c’est sur cette structure qu’est boulonnée la carrosserie, ce qui permet de livrer les véhicules sans carrosserie à Serra, Touring ou Saoutchik.

Les quatre roues sont indépendantes avec, à l’avant, une triangulation amortie par des amortisseurs et des barres de torsion…., à l’arrière de la Z 102 se trouve un pont De Dion, un essieu rigide dont le carter est fixé au châssis afin de gagner de la masse non suspendue…, le pont est relié aux roues par des arbres à joints homocinétiques… et les roues sont reliées entre elles par une barre rigide…, seuls les freins avant et arrière à tambours en aluminium non assistés sont le point faible de cette voiture malgré leur fort diamètre (355 mm) et leur bon refroidissement…, ils ont un circuit hydraulique double venant de chez Lockheed, rare système étranger monté sur la voiture avec l’allumage Bosch et les jantes à rayons Borrani.

En 1955 l’Enasa se désengage de la fabrication des voitures de sport Pegaso…., le manque d’argent contraint à réduire la coût de fabrication…, le projet Z 103 sur base de Z 102 est alors développé afin de rendre la voiture plus abordable.

Wifredo Ricart revoit toutefois complètement le moteur pour en faire une version plus simple et plus fiable : la Z 104…, le V8 sophistiqué devient un plus classique V8 culbuté avec un unique arbre à cames central…., ce moteur est aussi disponible en trois cylindrées de 3988, 4450 et 4681 cm3 développant de 270 chevaux à 5800 tr/min à 300 chevaux à 5500 tr/min et jusqu’à 350 chevaux avec un compresseur…, cette version destiné au marché américain se dote aussi d’un pare-brise panoramique et d’un nouveau dessin tricorps…., Pegaso devra cesser la production de voitures de tourisme en 1958 pour revenir aux camions et autocars beaucoup plus rentables.

Le modèle présenté ici (châssis 0102 150 0121) est la deuxième Pégaso Z102 construite et baptisée coupé « Cupula »…, la carrosserie très originale est due à l’équipe de style interne à ENASA, c’est le seul exemplaire de ce type qui a survécu.

Le surnom de « Cupula » a pour origine la lunette arrière très large et bulbeuse…, le dessin de la carrosserie est le fruit de la collaboration avec des étudiants espagnols à qui on avait demandé d’imaginer ce que pourrait être une voiture de tourisme dans trente ans !!

La voiture a été exposée au salon de l’Automobile de New-York en 1953 avant d’être vendue au Président Trijillo de la République Dominicaine… et en 1954 elle est engagée dans la course « Carrera Panamericana »…, le président dominicain la conservera jusqu’à sa mort en 1962 et alors elle disparait…,  jusqu’au milieu des années 1980 quand elle rejoint la collection de Peter Kaus.

En 2006 elle est intégrée dans une autre collection, la collection Louwman et, entre 2009 et 2015, elle subit une restauration complète dans sa configuration d’origine…, le travail est terminé à temps pour la présentation au Concorso d’Eleganza Villa d’Este en 2015 ou ont été réalisées les photos.