J’avais 20 ans et des rêves pour seul bagage.
Sur les murs des slogans insolites exprimaient ma soif d’idéal : « sous les pavés la plage« , « faites l’amour, pas la guerre« .
Mai 68 était proche.
Tournant le dos à cette société de consommation qui menaçait de nous absorber, je suis partis vers d’autres horizons.
Mais l’Histoire toujours réductrice ne m’a fait retenir de mes voyages que deux clichés : des auto-stoppeurs aux cheveux longs, aux tenues flamboyantes, filant vers Katmandou pour rejoindre des paradis artificiels… et des automobiles extraordinaires qui pouvaient rouler sans aucunes limitations…
J’avais 20 ans l’âge de tous les possibles.
Nous partais sans projet de retour.
Pas de guides, peu de cartes.
Ni informations, ni conseils.
Les « bons plans« , les combines.
Rien ne me liait à rien.
Epris d’absolu je faisais l’amour, pas la guerre. 
Je me voulais libres… 
Je me disais libre.
Peu m’importaient les déboires, les routes chaotiques, les nuits sans confort, les projets sans cesse modifiés.
Rien ne pouvait me rebuter, j’avais le temps…, je prenais le temps.
Sûr de ne pas me perdre puisque chaque chemin parcouru me rapprochait de moi-même.
J’avais 20 ans et je suis allé au bout du monde.

Ou si peu.
Les voyages ne se préparaient pas.
Le danger semblait tapi partout !
En suite du film culte « Easy Ridder », les routes du middle-West en Amérique, avaient une réputation épouvantable de sauvagerie, de viols et de grêles de pierres sur les routes isolées…
Au-delà, terra incognita !
L’ignorance me protégeait.
Mais comment n’aurais-je pas pensé que le reste de la planète était peuplé de bandits de grand chemin, de peuples farouches aux coutumes bizarres et idiomes incompréhensibles, survivant à peine sous des climats d’étuve ou de glacière ?
Pourquoi en aurais-je douté puisque c’est cela même qui m’attirait : l’inconnu, le désir de vérifier de qu’en rapportaient les médias, de connaître la réalité, derrière tous les rideaux de fer et de bambou, de franchir les frontières, toutes les frontières, y compris et surtout celles des interdits…
Il n’y avait ni peur du chômage, ni hantise des petits boulots.
Une fois, comme Alice, passé de l’autre côté du miroir et rencontré le Pays des Merveilles tout changeait.
Le voyage devenait un but en soi qui se construisait en chemin.

Et surprise, le monde était hospitalier !
La route prise, elle ne me lâchait plus, car la découverte était fabuleuse : c’était beaucoup plus facile que je croyais.
Bien plus qu’en France et Belgique.
Les gens se montraient chaleureux, la vie était peu chère et, en prenant des précautions élémentaires, les pays sûrs et les maladies rares. 
Je dormais à la belle étoile, ou dans des chambres poussiéreuses d’hôtels cafardeux.
Qu’importe, le « virus du voyage » était inoculé.
Je n’étais pas seul à faire mes découvertes, beaucoup de jeunes de mon âge, de tous les pays et de toutes les classes sociales, se rencontraient et voyageaient de concert.
La génération des « baby boomers » s’était mise à parcourir le monde.
Ce phénomène allait se décupler au cours des dix années suivantes alors que voyager aller devenir de plus en plus organisé.
Les américains en étaient aux mouvements « beatnik » puis « hippies », toujours pratiques, ils avaient suscités la création de bed and breakfast, de restaurants, de lieux de rencontres et de « paradis artificiels« .
Souvent, ils étaient réfractaires à la guerre du Viêtnam.
Un pacifisme déclaré gagnait les nouvelles générations.
« Mai 68 » accentuera cette volonté de fuir le confort matérialiste d’un Occident aseptisé, de refuser les cadres tout établis.
La musique avait déjà commencé à rassembler sur l’île de Wight et à Woodstock.
Elle continuera à le faire à Mogador, Ibiza, Marbella, Mykonos ou au lac Atitlan.
Bref, c’était un très grand appel d’air.
Un désir inouï de subversion et des découvertes totales.
Une soif immense de liberté et d’absolu dépassant le simple effet de mode moutonnière.
De même que le voyage commença avant l’ère des transports de masse, il précéda les grands mouvements sociaux.

pas du tout un modèle neuf millésimé de l’année de la grande révolution, mais un modèle de 10 ans plus jeune, au style Juke-Box, totalement kitch…
C’est dans ce contexte, qu’au lieu de devenit Hippie, je suis devenu fan’ de la Corvette…
Son énorme moteur et ses lignes toujours originales ont permis à la Corvette de graver son nom dans le patrimoine automobile américain.
Quand on évoque ce nom, aux USA, c’est un peu de la bannière étoilée qu’on agite.
On dit d’elle qu’elle est “La sportive préférée de l’Amérique ” ou même “Le coeur battant de l’Amérique”.
Dans le monde entier, elle a conquis une image unique, basée sur des performances exceptionnelles et des percées techniques.
Des raisons très rationnelles pour succomber à la passion Corvette.
La belle histoire de cette voiture de sport a commencé le 2 juin 1952, lorsque Harlow Curtice, Président de General Motors et Thomas Keating, Directeur Général de Chevrolet, donnèrent le feu vert pour la production du prototype EX-122.
La sportive recevait un nom, Corvette, venu en direct de la marine.
Chevrolet a diffusé plus de 1,2 million d’exemplaires de la Corvette qui se sont succédés sur six générations.
C1 : millésimes 1953 à 1962
C2 « Sting Ray” : millésimes 1963 à 1967
C3 « CokeBottle” : millésimes 1968 à 1982
C4 : millésimes 1984 à 1996
C5 : millésimes 1997 à 2004
C6 : millésimes 2005 à actuellement…
Six générations de modèles en presque soixante ans de vie: on ne peut pas dire que la Corvette ait sombré dans la folie du renouvellement échevelé de modèles.
Chaque génération, désignée pour simplifier de C1 à l’actuelle C6, est empreinte de sa propre personnalité, très représentative à chaque fois de l’environnement stylistique et technologique de l’époque.
Les modèles C3 des années 1970 affichaient par exemple des moteurs avec des cylindrées record, alors que les modèles venus après ont au contraire fait la part belle à d’autres valeurs, comme l’aérodynamisme ou l’allègement.
Mais en même temps, les ingénieurs de la Corvette se sont toujours attachés à faire progresser la conception de leur voiture de sport.
Ils ont amené sans cesse des innovations techniques et ont apporté des développements importants.
De nombreux prototypes ont permis à la Corvette d’être et de rester toujours à la pointe de l’innovation technique.
Les prototypes, avec leurs solutions nouvelles ou leurs lignes révolutionnaires, étaient idéaux pour tester de nouveaux équipements ou de nouvelles tendances, avant de passer en production.

L’histoire se passait à Watkins Glen (New York) en septembre 1951, et Harley Earl, chef du design de General Motors, y attendait un rendez-vous.
C’est lors d’une course automobile, un endroit prédestiné, que l’éclair d’inspiration a touché l’inventeur de la Corvette et lui a dit de créer une nouvelle espèce de roadster américain.
C’est là qu’il eut l’idée de ce nouveau véhicule.
Le 2 juin 1952, Harlow Curtice, Président de General Motors, donnait le feu vert pour la construction d’un prototype.
En janvier 1953, la Corvette était prête à faire sa première apparition publique pour le Salon Motorama, organisé par General Motors dans les salons de l’hôtel Waldorf Astoria, à New York.
La réaction du public fut enthousiaste et six mois seulement après cette pre-mière présentation, le tout premier modèle de série franchissait les portesde l’usine de Flint, dans le Michigan, berceau de la Corvette de première génération.
C’était le 30 juin 1953.

Le cabriolet deux places avait une ligne d’une beauté à couper le souffle, due au crayon de l’homme qui inventa les ailerons, Harley Earl ; cette Corvette avait une carrosserie en fibre de verre, et sa grille de calandre portait des barrettes évoquant les dents d’un prédateur.
Le roadster C 1 fut produit à plus de 69.000 unités jusqu’en août 62.
Les pare-chocs dessinent une ligne nerveuse qui se poursuivaitt sur les passages de roue.
L’avant se caractérisait par ses phares, dissimulés par une grille protectrice et l’arrière se montrait élégant grâce à de petits ailerons.
Le pare-brise panoramique entourait les deux passagers avant, ce qui permettait de s’affranchir des déflecteurs.
La planche de bord était peinte et s’organisait en deux enclaves symétriques, celle du conducteur recevant un gros compteur.
Les premières retouches à ce dessin intervinrent en 1956.
Les ailerons disparurent complètement, pendant que faisaient leur apparition des flancs creusés naissants devant les roues avant, et pour la première fois dans l’histoire du modèle, une peinture deux tons.
Les poignées de porte extérieures étaient nouvelles elles aussi.
La Corvette 1958 fut la première à disposer de quatre phares.
C’est au nouveau chef du design de GM, Bill Mitchell, que l’on doit l’idée des quatre feux arrière ronds en 1961 : ce détail stylistique marquait la nouvelle génération, et la Corvette y est restée fidèle depuis.
Il n’y a pas que l’extérieur de la Corvette qui pouvait fasciner.
En matière technique, elle était également intéressante et représentait une étape importante de l’histoire de l’automobile.

Non seulement cette matière était plus légère, mais elle offrait aussi une plus grande liberté aux designers.
La Corvette était la première voiture de série dotée d’une carrosserie en fibre de verre.
Dernière raison de ce choix technique : elle permettait aussi de créer plus rapidement l’outillage.
Le démarrage de la production de série n’aurait jamais pu être aussi rapide sans cela.
En juillet 1953, Ed Cole, ingénieur en chef de Chevrolet, second père spirituel de la Corvette après Harley Earl, reçut le renfort d’un expert : Zora Arkus Duntov, jeune ingénieur et fervent amateur de sport automobile, entrait chez General Motors.
Ed Cole et Zora Arkus-Duntov se chargèrent de muscler la voiture de sport ; à la place de l’ancien six cylindres, ils implantèrent en 1955 un V8 « small block » doté au début d’une cylindrée de 4,3 litres et de 195 ch.
La refonte des trains roulants l’année suivante permit d’envisager des puissances supérieures pour la Corvette.
En 1957, le moteur (dont la cylindrée était passée à 4,6 litres) pouvait déjà délivrer 283 ch grâce à l’arrivée d’une nouvelle injection d’essence.
Il franchissait ainsi la barre symbolique du cheval par pouce-cube (soit plus de 283 ch pour 283 ci).La deux-places atteignait la barre des 100 km/h en 7 secondes.
Les dernières Corvette de la première génération étaient même encore plus rapides: le modèle 1962 avec V8 de 5,3 litres développait 360 ch SAE et atteignait 241 km/h.

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