1961 Ferrari-Serenissima 250 GTs Breadvan #2819…

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Une Ferrari extraordinaire qui n’est pas vraiment une Ferrari, car elle n’est officiellement pas une Ferrari…, peut-elle être une Ferrari plus extraordinaire que les autres Ferrari parce qu’il s’agirait d’une camionnette de livraison de pain ?
Je m’explique…, cette Ferrari-Serenissima 250 GTO Breadvan est en fait une Ferrari 250s modifiée façon 250 GTO… recréée en Serenissima 250 GTO Breadvan… !

Vous suivez ?
Vous comprenez ?
Voulez-vous que je recommence mon explication ?
Non ?
OK…, je continue…, si vous décrochez en route, il vous suffit de revenir au début de cet article et de relire !
C’est plus simple que cette voiture, si, si…, croyez-moi…, beaucoup plus simple !
Quoique…

Si je devais plaider en tant qu’avocat de la défense (de la défonce serait plus approprié)…, de cet engin relativement laid (mais est-ce un délit de sale-gueule, ou plutôt de sale-cul, qu’on doit juger ici, ou là)…, je définirais la chose comme étant une Ferrari 250s de 1961 re-carrossée par Serenissima, ex-ATS…
En effet, votre Honneur, Mesdames et Messieurs les Jurés… (je m’égare), le châssis #2819, la mécanique complète avec la boîte et même la carrosserie d’origine sont indubitablement Ferrari !
Le tout a été amélioré, certes…, mais par la même équipe, les mêmes employés-ingénieurs qui avaient œuvrés à sa création première chez Ferrari…

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Donc, tout comme les Ferrari Bertone (rares) et les Ferrari Pininfarina (il y en a d’autres), cet engin (très laid du cul, je le rappelle)… aurait dû se nommer Ferrari 250 GTs Serenissima…, les autres appellations sont mercantiles… voire triviales…
Les divers propriétaires qui se sont succédés à la file indienne (et il y en eut beaucoup, vous le lirez plus loin, si vous y arrivez)…, tous vérolés par l’appât du gain…, ont voulu la nommer GTO pour en augmenter la valeur…, il y en eut même qui ont envisagé de lui amputer le cul pour lui greffer la copie arrière d’une vraie GTO…
Mais il ne faut pas oublier également l’influence du comte Volpi en bisbrouille avec pépé Enzo qui n’a pas voulu qu’elle se nomme Ferrari…, mais Serenissima !
Et pour que le mal de tête soit total, il faut également savoir que tous ceux qui ont oeuvré sur cet engin, ont voulu que leur nom soit associé à sa dénomination…
En fonction de leurs amitiés avec tel ou tel journaliste (à cette époque les journaleux n’existaient pas encore)…, la chose était nommée 250 GT Bizzarrini, ou Ferrari 250 GTO Chiti, voire Ferrari Drogo…, mais rarement Serenissima Volpi… au grand dam du comte !

Pour simplifier, un journaliste anglais qui n’appréciait visiblement pas son design avec son nez en pointe, son toit plat et son arrière de camionnette de livraison rapide…, peu en phase avec le style habituel de Ferrari…, lui a donné le surnom : Breadvan, ou Camion à pain en français…, aussi connu en France sous le pseudo de Camionnette de livraison de pain…, ce qui a mis tout le monde d’accord !
D’accord…, muhhhhhhhhh, oui, mais…, dans le sens, malheureux, ou tout un chacun à simplement ajouté Breadvan à son appellation personnelle…
Ce qui n’a fait que compliquer le tout !
Point !
Acquitté !
Merci…, mes honoraires seront en rapport…

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Il existe plusieurs Breadvan…, histoire d’encore compliquer cette affaire…, reconnaissables à leurs motorisations V8 Chevy, comme pour les vraies Bizzarrini…, elles portent d’ailleurs ce nom…, mais, il n’existe qu’une seule Ferrari 250s Serenissima Breadvan.., celle qui porte le numéro de châssis #2819…, c’est celle qui est vedette de cet article qui m’a pris la tête tout un week-end… et son histoire est encore plus déjantée que tout ce que vous venez de lire…

L’origine du bestiau remonte à octobre 1961, mois durant lequel la femme d’Enzo Ferrari (qui n’était pas une sainte mais une matrone doublée d’une sacrée garce en cause des infidélités chroniques et du caractère de cochon d’Enzo), s’est sérieusement disputée avec des employés de la marque dans un hôtel.
L’endroit prète à une interrogation équivoque…, convenez-en…
J’en conviens moi-même !
On ne connaît pas les causes de cette dispute, les femmes se disputant généralement pour ce que les hommes considèrent comme des bétises, à moins qu’elle n’a pas pu jouir, qu’elle avait un ongle du gros orteil incarné… ou pire, une gastrite…
Tout est possible !

Certaines méchantes langues prétendent que se serait avant tout sexuel…, mais rien n’est moins sûr…
D’autres (mais qui sont-ils réellement par rapport à certains ?), insinuent perfidement que ce serait parce qu’Enzo payait très mal ses employés…, ce qui est très plausible, l’individu était particulièrement rat…
Certains (des anonymes) ajoutent que ce serait tout cela à la fois…, mais qu’en plus, Enzo n’appréciait pas que ces mêmes employés lui faisaient de l’ombre technologiquement… (les pizzas peuvent être lourdes à digérer), mais les conséquences ont été claires et nettes puisque l’ensemble de ces employés ont été invités à travailler ailleurs…
« On » veut donc nous faire croire par là qu’ils auraient été virés sur le champ…

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Une manipulation ?

D’un autre coté, un autre « on » (mais qui donc est ce « on » ?), affirme que ces employés sont tous partis d’eux-mêmes en plantant le pépé Enzo au milieu de ses conneries…, excédés par son côté patriarche, les trous dans ses poches et son coté radin…
La version de ce second « on » est la plus plausible (tout enquèteur doit chercher à qui profite le crime), car parmi les employés qui en avaient « ras-le-bol », se trouvaient entre-autres les ingénieurs Giotto Bizzarrini et Carlo Chiti : les pères de la Ferrari 250 GTO !
Peut-on imaginer Enzo Ferrari mettre à la porte ses meilleurs ingénieurs ?
Sûrement pas !

La petite troupe de « persona non grata » : Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini et tous les employés « félons » de Ferrari, se sont donc lançé en 1962 dans la création d’ATS (Automobili Turismo e Sport), une nouvelle marque sportive financée entre-autres, par le riche comte Giovanni Volpi di Misurata, propriétaire de la Scuderia Serenissima Republica di Venezia (SSR), afin de fabriquer « La » Ferrari d’avant-garde qu’ils voulaient imposer à Enzo…, qui, par après, mettra en chantier une copie de cette ATS… qui deviendra la Ferrari 250 LM, une voiture « invictorieuse » par manque du savoir-faire des employés partis sous la bannière ATS…
Le comte Volpi avait toutefois passé commande de deux Ferrari 250 GTO, pour la saison de 1962…, Enzo Ferrari, comme à son habitude, entêté jusqu’à l’absurde, va annuler purement et simplement cette commande par mesure de rétorsion envers le comte Volpi.
Ce sera le début d’une bisbrouille de vingt ans entre ces deux hommes aux caractères bien trempés.
Privé de ses GTO (il s’en procurera tout de même une par l’intermédiaire d’un de ses amis), Volpi va demander à Giotto Bizzarrini d’améliorer deux anciennes Ferrari afin de pouvoir participer aux courses ou il s’était inscrit…, mais le résultat sera nul…

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Pour y arriver il ouvre une petite usine destinée à créer et fabriquer une berlinette qui portera le même nom que son écurie de course : Serenissima…
Volpi va arréter les frais et récupèrer ce qu’il peut de chez ATS (une voiture de route terminée (s/n 004) et 4 châssis roulants avec des moteurs V8 « 100% maison »)… et, après réflexion, il va décider de construire une voiture capable de concurrencer Ferrari.

Pendant que la Serenissima entre en gestation, Volpi se lance dans un projet parrallèle avec Giotto Bizzarrini, pensant que la Scuderia Serenissima avait toutes les cartes en mains pour créer une version encore plus ultime de la 250 GTO.
Ils travaillent ainsi sur le châssis # 2819 GT d’une Ferrari SWB 250s de compétition acquise par Volpi à l’automne 1961, construite spécialement pour courir aux 24 heures du Mans, qui était le prédécesseur (nom neutre masculin) direct de la GTO… et qui possèdait un très bon palmarès (deuxième du Tour de France Automobile avec Olivier Gendebien).

Gavé par six carburateurs Weber double corps de 38 millimètres, le V12 de trois litres à carter sec développe 300 cv.
Giotto Bizzarrini améliorera encore son bébé en lui ajoutant tous les éléments qui faisaient le succès de la Ferrari 250 GTO, comme la lubrification à carter sec et son V12 à 6 double corps Weber, mais, ici, pour en améliorer l’équilibre, il va abaisser le moteur et le reculer encore plus loin vers le centre par rapport à la GTO (derrière l’essieu avant), d’où un arbre de transmission très court.
Pendant ce temps, Piero Drogo se chargeait du design, se caractérisant par un toit plat et une face avant en pointe s’opposant vivement au pan arrière coupé (à angle rentrant), tracé selon les idées de l’ingénieur aérodynamicien Kamm…, avec il est vrai, moins de réussite à ce niveau.

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Le fruit de tout ce travail fut donc la Ferrari-Serenissima 250 GTs Breadvan, que le comte Giovanni Volpi engagea au Mans contre les GTO…, prête à temps pour les 24 Heures du Mans 1962, la voiture n’est pas admise par l’ACO en catégorie GT, comme la GTO, mais en catégorie « Prototypes », ce qui la pénalise.
Aussi puissante que la GTO, la nouvelle machine, que l’on nomme aussi bien Serenissima que Ferrari, s’avère plus aérodynamique et plus légère.
Elle souffre toutefois d’un gros handicap : elle ne possède qu’une boîte de vitesses à quatre rapports, celle de la 250 GTs…, contrairement à la GTO dotée, elle, d’une nouvelle transmission à cinq vitesses.

En course, pilotée par Carlo Abate et Colin Davis (dossard 16), elle se trouve devant les GTO quand elle casse son arbre de transmission (mal équilibré) à la quatrième heure.
La Breadvan était plus performante et plus légère (935 kg) que la GTO, ce qui se vérifia durant les 4 premières heures de la course durant lesquelles la Breadvan va rester au coude-à-coude avec ses proches cousines Ferrari ennemies….
Elle participe ensuite à plusieurs épreuves : Brands Hatch, où, sous la pluie, elle termine à la quatrième place (Carlo Abate)…, la course de côte d’Ollon-Villars en Suisse, où elle remporte sa classe… et les 1000 Kilomètres de Paris courus à Montlhéry, où, pilotée par Lodovico Scarfiotti et Colin Davis, elle prend la troisième place derrière deux GTO (celles des frères Rodriguez et de l’équipage John Surtees-Mike Parkes) et devant sept autres.

À son retour en Europe, le comte Volpi prend sa retraite des courses automobiles, il utilise « sa » Breadvan comme une voiture de route… et passe la majorité de son temps dans le sud de la France… et, étant terriblement mondain, il s’installe à Monaco… et lorsque vient le temps du Grand Prix de Monaco, en mai, Volpi parade avec la 250 GTs Breadvan devant l’Hôtel de Paris.
Un soir, en réalité tard dans la nuit, il consent un de ces prêts farfelus (en suite de jeux interdits), à Giovanni Agnelli, a qui il confie la 250 GTs Breadvan, engin idéal pour que Giovanni puisse transporter des petits pains frais de la boulangerie jusqu’à sa propriété de Cap-d’Ail…
Après inspection, il compare sa silhouette à celle d’un corbillard et ordonne à son sommelier de la peindre en noir, une belle idée…, sauf lorsque le maître d’hôtel à rayé l’avant de la voiture en cherchant desespérément des pots de peinture dans les rares, voires inexistantes, drogueries à Monaco.

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Repeinte (correctement) en argent, la Breadvan a connu sa dernière compétition en mars 1965, lorsque Edgardo Mungo l’a pilotée à la neuvième place au Hillclimb Gallenga Coppa.
C’est dans cette même livrée, que Giovanni Agnelli va préter la voiture au playboy Gunther Sachs von Opel qui réussit en quelques heures à envoyer la voiture en fourrière par les gendarmes français suite à une poursuite à haute vitesse sur la moyenne corniche en direction de Nice…, la raison invoquée étant qu’il devait impérativement déposer une jeune femme à l’aéroport…

Ed Niles basé à Los Angeles avait déjà commencé sa quête inlassable et l’importation aux USA de toutes les Ferrari imaginables, en ce compris toutes les choses qui allaient de pair, attirant l’attention d’Otto Zipper l’agent Ferrari de sa région, qui en était de fort mauvaise humeur, prétendant à tout va qu’Ed Niles marchait sur son gazon et que de plus il n’avait pas un rond…
En mai 1965 le Comte Volpi, désireux de la vendre, a placé la 250 GTs Breadvan chez Vittorio Malago, un concessionnaire automobile italien de Rome.
Mais Niles étant l’ami d’un certain Roberto Goldoni demeurant à Rome, il conservait une longueur d’avance pour dénicher les plus rares Ferrari…, les deux hommes discutant par courriers express de la Breadvan dès juin 1965, Goldoni suggérant même à Niles de modifier l’arrière de la voiture pour qu’elle ressemble davantage à une GTO de 1964 !

Une voiture de fauchés…

Niles a donc négocié à la baisse, à 3.000 $ US en septembre, après avoir vu les photos que Goldoni lui avait envoyé… et a convenu d’acheter la voiture.
La Breadvan était proposée à 3.750 $ US et Niles prétendait que c’était trop cher (Je vous sens tous malades, là…, remettez-vous)…
Donc Goldoni a mis un dépôt de 1.000 $ US auprès deVittorio Malago.
Mais, quand Niles est allé à la banque pour obtenir un prêt destiné à effectuer cet achat, la banque a refusé en raison du fait qu’il ne pouvait pas offrir une garantie sérieuse en Californie.
Il mettait ainsi Goldoni en situation désastreuse, celui-ci étant quasi-obligé, pour ne pas perdre son dépot de 1.000 dollars, hypothéquer sa maison… ce qui en finale ne fut pas accepté !

Ce genre d’histoire est typique en automobile, je rencontre et ai rencontré, dans divers show, une quantité impressionnante de crétins en tous genres qui discutent de tout et de rien avec le secret espoir d’enfoncer leur doigt bien profond…
Des discussions à l’infini ou tout ce qu’on a à vendre est toujours trop cher… alors qu’ils sont totalement secs, fauchés…, ils ne vivent que pour revendre sous 48 heures…, n’hésitant pas à donner des acomptes ridicules (100 euros) voire des chèques de « garantie » qui ne sont absolument pas approvisionnés et qui ne sont pas destinés à être encaissés, faute de quoi ils crient à l’escroquerie… voire déposent plainte pour vol de chèque…, même si le numéro du dit chèque figure sur le bon de commande…
Certains qui lisent ceci se reconnaîtront (il n’y a pas qu’avec les maisons de ventes aux enchères que je suis en froid, las mauvais payeurs sont partout)…

Je continue mon récit après cette digression volontaire.

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Dans les cinq jours…, avant que ces fonds soient envoyés à Goldoni, Ed Niles s’était trouvé un acheteur : Dick Merritt du Michigan qui était en partenariat sur le marché des voitures de collection avec ses amis Gary Wales et Michael Kennedy.
Plus tard, le 11 novembre 1965, Ed Niles, dans une dernière tentative pour sauver la face, a trouvé une solution… et a décidé d’emprunter les fonds nécessaires auprès de sa mère.
Comme l’atteste la facture originale du 27 novembre 1965, émanant de la Scuderia SSS, la Ferrari-Serenissima 250 GTs Breadvan a finalement été vendue pour 2.800 $ US à  Ed Niles…, Vittorio Goldoni gagnant 20% en sus !

Oh là ! Vous êtes de nouveau malade…, c’est à cause de ce prix, avouez !
2.800 dollars pour cette Ferrari 250 GTs Breadvan…, pas trop, non ?
Vous calculez ce que vous auriez pu vous payer maintenant en revendant cette bricole ?
Ahahahahahahah !
Je me marre…, je suis certain que vous vous êtes déjà promené dans un show et y avez vu je ne sais quelle voiture pas trop chère… que vous avez quand même trouvé trop chère…, et que, rentrant chez vous et en discutant de cette opportunité, vous avez reçu un coup de rouleau à tarte sur la tête… sous prétexte qu’il fallait économiser pour une nouvelle machine à laver…
Je serais sans doute mort dans quarante ans quand cet engin vaudra l’équivalent de cette 250s Breadvan… et que la machine à laver neuve payée à crédit avec l’appoint de votre Belle-mère pourrira depuis 30 ans dans un terrain vague…, mais ayez alors une pensée émue pour moi…

Je continue, on arrive à la fin… et ce n’est pas trop tôt !

La voiture a atterri sur les côtes américaines en début 1966 avec 45.841 kms enregistrées au compteur, mais la voiture avait été endommagée dans le transport.
La réparation a coûté 575 $ en ce compris un retour au rouge et l’apposition de badges Ferrari (auparavant la voiture était badgée « Serenissima »).
Un an plus tard, Dick Merritt a vendu la Breadvan à Asa Clark, président du Club américain des propriétaires de Ferrari… qui l’a revendue au propriétaire d’une discothèque : Ettinger Matthew, qui n’a jamais joui de la voiture à sa pleine mesure, dû au fait que quand il l’a acheté, il se remettait d’un accident de moto et avait deux jambes cassées.
Ettinger en a profité pour débuter une reconstruction du moteur qui rejettait de l’huile en tous sens… de cette même nécessité, il a aussi reconstruit la boîte de vitesses.
La voiture est devenue une curiosité dans la région de Los Angeles, surtout quand Steve McQueen et James Garner sont venus l’essayer chacun une bonne semaine.
James Garner a noté la Breadvan comme étant la voiture la plus rapide qu’il a jamais conduit !

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Au cours d’une course historique à Brands Hatch en 1976, la voiture a subi des dommages et a été réparée par des panneaux en polyester.
En 1971, Ettinger Matthew a vendu la voiture à un concessionnaire anglais : Brian Classic, qui à son tour l’a vendue à Martin Johnson qui l’a vendue à John Harper qui l’a piloté avec brio jusqu’à la fin des années 1970 où il l’a cédée au célèbre spécialiste Aston Martin : Richard Williams, qui se souvient de la voiture comme étant un bolide de l’apocalypse…, raison pour laquelle il l’a vendue à Mike Salmon qui sera la dernier anglais à avoir couru avec colère contre Enzo Ferrari…
Les photos prises durant cette restauration ont montré que la carrosserie anglaise où elle avait lamentablement échoué, était incapable de reproduire avec précision les courbes gracieuses du nez, produisant un regard un peu rabougri.

En 1985, elle était la propriété de Joe Marchetti, qui, avec Steve Earle, menait le mouvement naissant des courses d’époque et historiques aux Etats-Unis (Question… : Combien de propriétaires a eu cette voiture ? Je suis certain que vous n’avez pas compté !)…
Au début des années 1980 la 250s Breadvan est retournée aux USA, achetée par Gordon Tatum…, qui l’a directement revendue au Docteur Ronald Finger.
Conduisant la voiture aux courses historiques de Chicago, c’est là que le propriétaire actuel a d’abord rencontré la voiture, c’était en 1986.

Parmi les legs de l’histoire, l’un des titres que la Breadvan posséde, est une invitation spéciale pour le 25e anniversaire de la GTO Ferrari organisé par Jess Pourret, en France, en Septembre 1987…
Le comble est que le proprio va y aller, les cons ça ose tout…, ce qui provoquera quelques remous…
Après ce tour de force…, la voiture revient en Louisiane où on n’entend plus parler d’elle, quoiqu’on a cru qu’elle ne fût détruite par l’ouragan Katrina en août 2005.
En fait, elle se trouvait en Californie, où elle était mise aux enchères par Christie’s lors de sa vente du Monterey Jet Center organisée le 18 août 2005.
Vedette de la vacation, estimée entre 3,5 et 5 millions de dollars, elle ne trouvera pas preneur en raison de son prix de réserve élevé (je vous rappelle qu’elle a coûté 2.800 dollars à ses débuts)…

Afin de rendre la voiture présentable, plus utilisable et aussi authentique que possible, il l’a envoyée à Modène où l’équipe de Gianni Diena de Sport Auto a traité la voiture vers un rétablissement complet.
Comme la Breadvan y a été mentionnée comme une ancienne voiture de course fatiguée… par les divers jaloux qui ne l’ont pas achetée (trop cher, toujours…, Van Gogh en est mort fauché, la misère la plus totale… et combien se vend un Van-Gogh aujourd’hui ?)…, le nouveau propriétaire a entrepris de ramener la voiture à la configuration qu’elle présentait aux vérifications pour : « Les 24 heures du Mans 1962 ».
Le nez est revenu à sa forme originale sans aération et le refroidissement au-dessus des lamelles des passages de roues arrière a été fidèlement reconstitué.
Les seules caractéristiques visibles de l’extérieur qui n’ont pas été enlevées, sont les phares additionnels de part et d’autre de l’entrée d’air basse du capot avant…
Tous les planchers ont été remplacés, ainsi que de nouvelles plages avant, arrière et la cloison pare-feu.
La planche de bord a été restaurée à la spécification de course initiale, en supprimant l’indicateur de vitesse intrusif.
Sport Auto a également reconstruit le moteur, la boîte et le différentiel ainsi qu’ajouté d’un lien Watts à l’arrière.
Le faisceau électrique a été complètement refait.
Le système à carter sec a été relocalisé à l’arrière de la voiture et le bouchon de remplissage incorporé dans un panneau latéral coté passager.
Les logos Scuderia SSS ont été recréés à partir de documents originaux et les badges Ferrari supprimés…
Afin de se conformer aux exigences de sécurité moderne, un arceau de sécurité a été installé, ainsi qu’un extincteur d’incendie de course.

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La Breadvan est également présente chaque année sur le circuit de Laguna Seca… et a également été invitée au Concours d’Élégance de Pebble Beach en 1990, ainsi qu’exposée à la place d’honneur en face de la Goodwood House au Festival of Speed de Goodwood en 1997.
Au cours des 19 dernières années, la Breadvan a été grandement appréciée durant toute une série d’événements : Reims, Spa, Imola, Fiorano, Mugello, le Mas du Clos, Laguna Seca, Elkhart Lake… et a même été l’invité de la Scuderia Ferrari en 1995 !!!
Plus récemment, elle a été exposée dans les jardins « Longue Vue »  pour une exposition du Club Ferrari Américain en 2004.
On la retrouve à Rétromobile en 2007, où elle est exposée sur le stand du marchand allemand Klaus Werner, qui est aussi un grand collectionneur et qui l’avait acquise l’année précédente.
Pilotée au Mans Classic par les fils de Klaus Werner, Maximilian et Moritz… et par Marc Sonnery, la 250 GTs Breadvan s’est avérée comme toujours aussi rapide qu’à ses débuts et très stable à haute vitesse.
Neuvième de la première manche et dixième de la deuxième, elle a finalement connu des problèmes dans la troisième.
Au cumul des trois manches, elle s’est classée à la 35e place d’un plateau dominé par les Ford GT 40.

Un petit tour…

Conduire la Breadvan est une expérience fantastique…, une fois au volant et sur la route de la détermination…, tout devient clair.
En seulement quelques centaines de mètres, il est évident que le territoire qui favorise la Breadvan est la course…
La demi-douzaine de Webers innondent la Breadvan de gargouillis, ils veulent qu’elle chante puisqu’elle est une évolution significative des Ferrari 250 GTO, sans nul doute la meilleure !
Ses caractéristiques sont pourtant plus conformes à celles d’une voiture de tourisme très agile de la période ultérieure.
Toutes les indications des manomètres de température d’eau et huile, ainsi que la pression d’huile restent en deçà des alertes… et le moteur (quelque peu atténué par son expérience de la route) se sent très joyeux, les trois cents chevaux étant prêts à charger s’ils reçoivent la dose appropriée de la pédale de droite.

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La 250 GT Breadvan s’y réconciliera avec les amateurs de belles autos et avec la presse, puisque elle fut une Ferrari unique au monde et de surcroît la dernière réalisée par Bizzarrini.
Cette voiture extraordinaire qui a disparu du paysage automobile, va ressortir à nouveau dans une vente aux enchères prochaine…
Son prix estimé devrait être alors de plus de 10 millions de dollars soit 8,4 millions d’euros.
Ce qui fait cher le « camion à pain » et encore plus la baguette !!!