TEEBIRD LAZY   BIRD  FLAIR BIRD  BULLET BIRD  SQUARE BIRD  THUNDER BIRD 

Il faut évidemment être américain pour comprendre ces vocables évocateurs….
Non seulement faut-il être américain, mais il faut avoir au moins la soixantaine pour vraiment comprendre l’impact émotionnel qu’a créé la première Tee-Bird en 1955, puis le choc qui suivit avec la 4-places de 1958 qui fut baptisée Square-Bird à cause de ses lignes plus carrées.
Mais c’est de la Flair-Bird, particulièrement de la 1964 Cabrio, dont il va être question ici… 

1964 Thunderbird Cabriolet… from Patrice De Bruyne on Vimeo.

En musique…
Rouler les yeux fermés… Et ne plus rien penser… Du ciel en enfer… On se laissera glisser… Rouler vers les vallées… C’est beau la liberté… Puisqu’on peut rien en faire… Allez vas-y accélère !
C’est un jour parfait… Ni bon ni mauvais… Juste un jour parfait… Rien pour nous arrêter… C’est un jour parfait… Ni bon ni mauvais… Juste un jour parfait !
Rouler les yeux fermés… Plus besoin de parler… Comme tu es mon amie… Sur la terre endormie… Pour se faire oublier… On doit partir léger… Aussi loin qu’on espère… Allez vas-y accélère !

Vient un moment où, après avoir passé des heures éreintantes aux mains des sports cars les plus viriles et fougueuses qu’il soit, les héros sont fatigués.
C’est alors qu’intervient la passion des anciennes gloires.
La Ford Thunderbird 1964 est sans conteste une légende de la marque Ford.
Née en 1955 en version stricte 2 places, elle transporta les plus grands de ce monde, du parolier John Lennon au charismatique négociant de produits exotiques Tony Montana, en passant par la spécialiste des lavements Marilyn Monroe… et le cabotineur Franck Sinatra…, toutes les personnalités de premier plan l’ont adopté.
Tout simplement parce que ces gens l’ont préférée à la Corvette et à la Cadillac !

Pourquoi un si long succès ?
Après cette série 64/67, Ford n’a produit que des drivers-owner, des voitures prolétaires destinées à quelques parvenus snobinards, quelques roitelets enturbannés, et des garçons dans le vent un brin provocateurs, lassés de leurs carrosses d’apparat à la grâce lymphatique d’un cachalot obèse échoué sur une plage de Floride qui sont tout sauf des automobiles…
Mises à part dans les vraies Thunderbird, entre 1955 et 1957, ainsi qu’entre 1958 et 1966, nul ne souhaiterait se mouvoir dans une autre voiture !
De la grâce et de l’élégance, la Thunderbird 1964 en regorge plus particulièrement…, sa ligne sculpturale permet de masquer des dimensions proprement hallucinantes.
C’est tout simplement la plus grande des « petites » Thunderbird.

La carrosserie tout d’abord, avec un capot tout aussi interminable que le coffre, qui paraissent l’un et l’autre presque plus long que l’habitacle !
Toute la conception hésite entre la tradition ancestrale et la modernité.
Le coffre arrière s’ouvre à l’ancienne, c’est-à-dire à l’envers, en 2 parties, voire 3…, il sert avant tout à abriter la capote qui, électriquement, via des vérins hydrauliques, s’y plie majestueusement mais de manière complexe !
A l’ancienne, pour l’époque, s’entend…, c’est a dire comme sur une voiture d’avant guerre, sous le principe : « Pourquoi faire simple alors qu’on peut faire compliqué ? »….
Le capot quant à lui, renferme un énorme V8 de 390ci couplé à une boite automatique.

L’ergonomie de l’engin, est absolument déroutante.
C’est bien simple, mis à part le volant et les pédales, quoique !…, aucun élément n’est là où on l’attend.
Pour le modernisme la Thunderbird gâte son propriétaire en lui « offrant » un habitacle hallucinant, inspiré des tableaux de bord des Super-Constellation quadrimoteurs, mâtiné à la manière des Juke-Box !…
Mais trêves de babillages, je m’égare, je referme la lourde portière et j’ai à peine le temps de reprendre mes esprits (êtes-vous là ?)… que je m’enfonce dans le siège profond et « full cuir » multi-réglages électriques…

Pour simplifier les choses, toutes les commandes sont muettes : pas une indication, ne serait-ce une petite icône pour vous orienter sur leurs fonctions.
Diable, seuls les phares se commandent par un bouton de commande traditionnel, mais tout le reste ne ressemble à rien d’autre et nécessite un temps d’adaptation pour se familiariser avec l’ensemble des basculeurs chromés qui imitent des commandes de type aviation.
Dernière étape : passer la boîte de vitesse en Drive.
Le levier est placé à main droite, on l’actionne du bout des doigts.
N’imaginez pas un quelconque mode sport : ce n’est pas tout à fait le propos de l’auto.

Mise en marche…, pas un bruit ! Le silence de fonctionnement est divin…
Bien…, tout est en place, le frein à main qui est ici à pied…, se lâche tout seul en positionnant une vitesse.
Quel enchantement, la voiture glisse dans un feulement tout en se dodelinant lentement au rythme des cahots de la route, me faisant glisser doucement en charmes voluptueux.
Outre le fait que la Thunderbird est un puissant aphrodisiaque qui n’a rien à envier à la corne de rhinocéros enduite de gingembre…, force est de constater qu’elle attire les regards des badauds comme un aimant.

Conduire une voiture aussi baroque que cette Thunderbird 1964, c’est appartenir à une élite composée de dandys décadents, de rockstars fornicatrices ou de vamps en goguette.
Dans tous les cas la rue veut savoir qui est au volant !
Enfin, la route !
Celle ci est à peine plus large que la Thunderbird, ce qui n’incite pas à se sentir à l’aise.
Heureusement l’auto est d’une facilité déconcertante : il n’y a en fait pas grand chose à faire à part gérer son imposant gabarit, avec un volant à la jante ultra-fine et à la souplesse si « américaine ».

Je laisse mes yeux admirer les instruments et je re-découvre de biens curieux compteurs, insérés dans des sphères chromées…
J’écris que je « re-découvre », parce que, comme vous le lirez plus loin, j’ai fait commencer la restauration totale de cette Thunderbird il y a de nombreuses années, et que rouler à nouveau à son volant, c’est comme la re-découvrir…
Si la Thunderbird n’a rien d’une sportive, son gigantesque moteur lui donne le souffle d’une locomotive au moment d’accélérer et on atteint rapidement des vitesses un poil effrayante.
Celles où on se demande comment un engin aussi énorme peut prendre un virage ou s’arrêter.
Un tracteur farceur, bondissant de derrière une haie me donnera la réponse : il y a des freins surpuissants, mais ils n’épargnant pas de la sueur froide.

Au vu des regards croisés dans les villages traversés, je me pose mille questions : tous essayent de savoir qui conduit cette étrange voiture…
Je viens de compléter un cycle, je crois.
C’est que ma toute première voiture personnelle, acquise fin des années 1960, n’était pas une grosse américaine à moteur V8 et propulsion arrière, mais une simple Renault Dauphine…
Ce n’est qu’au début des années ’70 que je me suis lancé dans les voitures américaines, avec une Shelby GT350 Fastback, qui à l’époque ne coûtait rien, en l’occurrence 500 euros d’occasion…, imaginez le chemin parcouru !
1973 fut l’année de la fameuse crise du pétrole (la première…), des gros pare-chocs disgracieux et des hausses des primes d’assurance.
Les voitures américaines ont alors viré vers le kitch : selleries de velours d’un goût douteux, suspensions molles et anémiques V8 dépollués !

On était loin des images de piste de course qui faisaient la joie des publicitaires quand il s’agissait de vendre des voitures durant les années 1960.
Ces engins jouaient plutôt la carte de la tranquille ballade en couple, en direction d’un grand restaurant où un portier en tuxedo ouvrait la portière à des passagers dans la quarantaine, élégamment vêtus.
Je croyais cette espèce en voie d’extinction car les années passant, on retrouvait des cadavres à tous les coins de rue : les Ford Thunderbird, Chevrolet Monte Carlo, AMC Matador, Mercury Cougar, Pontiac Grand Prix, Buick Century, Oldsmobile Cutlass, Chrysler Cordoba, Dodge Magnum… ne font plus partie du paysage automobile, sinon sous une nouvelle forme qui n’a rien à voir avec celle d’alors.
Pourtant, si au volant de cette Thunderbird 1964, on retrouve nettement les sensations de ces grandes voitures tombées dans l’oubli ; suspension à long débattement, immenses portières, long capot…, cette Thunderbird 1964 est agréable à conduire au quotidien.
Le monde à évolué depuis 1964 et le sport-automobile se conjugue maintenant différemment.

Ce qui impressionne le plus, toutefois, c’est la souplesse et la vélocité du moteur, à 100 km/h, il ne tourne qu’à 1500 tr/min, autre preuve de sa grande souplesse (410 pi-lb à 4300 tr/min).
Pourtant, si l’accélération initiale est impressionnante, ce V8 demande les 3000 tr/min pour s’éclaircir la voix.
La consommation moyenne est de 12,3 L/100km, ce qui est assez surprenant vu l’usage déraisonnable que provoque son Big-Block 390 ci V8 !
Le niveau de confort est très bon, grâce aux souples et larges sièges en cuir…
Sur le plan de la tenue de route, la suspension indépendante fait un excellent boulot sur le plan du confort et permet aux roues de bien suivre les aspérités de la route, même les traverses de chemin de fer, la hantise des essieux rigides.

Plutôt que de monter des immenses pneumatiques d’époque, j’aurais du privilégier un ensemble avec des gommes sportives digne de ce nom : moins de vibrations parasites dans la carrosserie, plus d’adhérence et plus de sensations…, mais le look y aurait perdu beaucoup !
Le roulis est bien contenu, la voiture vire à plat, mais les pneus GoodYear Eagle RS-A se couchent bien vite, entrainant un sous-virage important.
La direction y trouverait aussi son compte car si je n’ai rien à lui reprocher, je ne peux pas dire ce que font les pneus avant non plus.
Tout cela n’est pas bien grave, mais cela n’a rien de sportif.
La masse, toujours cette satanée masse, qui vient grever les performances et les sensations.

Avant de conclure cet essai descriptif et passer à la partie « historique », je me dois d’avouer que cette Ford Thunderbird 1964 est probablement la plus spectaculaire voiture que j’ai conduite.
Les gens dans la rue lèvent le pouce, les voitures changent de voie sur l’autoroute pour s’en approcher, les jeunes en bicyclette poussent des sifflets d’appréciation.
C’est en plein ce qu’on attend de ce genre de voiture.

Depuis qu’elles sont devenues des voitures de collection, les sen­timents n’ont pas changé : la Lit­tle Bird des beaux jours, celle de 1955-1957 qui n’avait que deux places et que Marilyn Monroe im­mortalisa en rose-bonbon, c’est celle qui suscite le plus d’envie, celle qui engendre le plus de convoitises !
Après elle, dès son lancement en 1958, la Square Bird se vendit 3 à 5 fois mieux que la Little Bird !
Ce fut elle qui inaugura la vogue des voitures de luxe « personnel­les », un genre symbolisé plus tard par les Cadillac Eldorado, Buick Riviera, Continental Mark IV ou Pontiac Grand Prix.
Lorsque la dernière Lit­tle Bird quitta la chaîne de Dear­born le 13 décembre 1957, elle ne s’était vendue qu’à une moyenne de 16.000 voitures par an, un échec commercial, ni plus ni moins, mais un risque que Ford avait été contraint de prendre pour tenter de répondre à Chevrolet qui avait lancé sa première Corvette en 1953.

Ford choisit de présenter sa Tee-Bird comme une voiture sportive, une voiture de luxe pour deux, mais avec une suspension plus confor­table et un équipement beaucoup plus riche.
A cette même époque, la Corvette avait été annoncée comme une véritable voiture de sport.
Cette perception du marché s’avéra bien fondée, car durant ses trois premières années de production, Ford livrait 5 Thunderbird pour chaque Corvet­te vendue par Chevrolet !
Malgré cette victoire dans la cour­se au prestige, le géant Ford Ne pouvait décemment maintenir la production de 16.000 Thunderbird qui demandaient un outillage spé­cifique trop coûteux… et les diri­geants de l’époque furent à deux doigts d’arrêter purement et sim­plement la fabrication des Tee­-Bird lorsque les responsables du projet émirent l’idée d’en faire une quatre-places !

En avril de cette même année, Ford prenait la décision d’installer un département séparé au sein de la Division, un département Thun­derbird qui serait chargé de travail­ler exclusivement sur le design, le planning et l’engineering des Tee­Bird.
Ce fut le projet 195H, un nom de code que l’on retrouve pour la pre­mière fois dans les archives de Ford Dearborn le 9 mars 1955.
Le premier travail de ce dé­partement spécial fut de réaliser le face-lift des modèles 1956 et 1957 !

La direction de ce département Thunderbird fut confiée à Tom Case, qui s’en souvient en ces ter­mes : Lorsque le premier pro­gramme Thunderbird fut lancé par Lewis Crusoe, il s’agissait avant tout d’une 2 places pro­motionnelle destinée à accroître le prestige de nos berlines de sé­rie, de donner à toute notre gam­me une saveur de performances sportives. Si nous parvenions à couvrir les frais, la voiture avait rempli son rôle… Donc les pre­mières Thunderbird ne devaient pas nécessairement rapporter de l’argent. Ce n’était pas le cas des Tee-Bird à quatre places… Lorsque je fus nommé planning manager du programme Thunder­bird, j’obtins l’accord de Ford pour créer un département sépa­ré. C’était en 1955, et j’ai pu rassembler un groupe de personnes qui eut une réelle indépendan­ce…

Les premières Thunderbird 2-pla­ces avaient été conçues en sty­ling comme en engineering, par les départements s’occupant des berlines de tourisme.
C’était inten­tionnel, car Crusoé voulait obtenir une identité visuelle entre ses Tee­Bird et les berlines de la marque.
Ford Engineering avait même pro­posé de découper une Sedan 2 portes pour en faire une Thunder­bird… et la même idée revint sur le tapis lorsqu’on proposa de décou­per une Sunliner Convertible ’57 pour en faire la Thunderbird 1958 !

Lorsque ces suggestions furent mises au placard, la haute direc­tion décréta que la Little Bird devrait utiliser un maximum de composants de grande série (puis­que l’opération de prestige ne serait de toute manière pas renta­ble… et c’est ainsi que les premières Tee-Bird reçurent le moteur V-8 des Mercury, le train roulant des Ford Station-Wagon… et de nom­breux composants de berline Ford comme les feux arrière, les cercla­ges de phares et la nacelle d’ins­truments au tableau de bord, etc …
Pour la Thunderbird 4 places, par contre, l’étude de marché prélimi­naire projetait des ventes annuel­les entre 40.000 et 100.000 uni­tés… et Ford pouvait donc se permettre d’y consacrer un bud­get : le Project 195 H, serait une voiture totalement neuve !

Initialement, l’empattement avait été défini à 108 inch (2743 mm).
On se rendit rapidement compte que c’était trop court pour accom­moder un véritable siège arrière qui puisse être utilisé par des adul­tes, et l’empattement fut porté à 113 inch (2870 mm) ce qui, acces­soirement, améliorait la silhouette de la voiture.
L’engineering fut confié à John Hollowell, un ingénieur très com­pétent qui avait participé à la mise au point du hard-top rétractable des Lincoln Continental Mark II.
Il entra au département Thunder­bird à l’époque où Ford s’intéres­sait particulièrement aux cons­tructions monocoque (les Lincoln et les Thunderbird de 1958-1960 partageaient ce type de construc­tion, encore peu courante à l’épo­que).

1958 fut également l’année où Ford introduisit de grands changements dans ses gammes de moteurs et de trains roulants, ce qui explique que la Square Bird n’a absolument rien de commun avec la Little Bird précédente : les seules pièces interchangeables sont les tambours de frein arrière durant les années modèle 1957/1958!
Châssis séparé pour les premières 2 places, coque autoportante pour les 4 places, ces dernières sont donc techniquement des voi­tures plus sophistiquées.
Leur construction monocoque permet­tait d’obtenir un volume intérieur généreux avec une hauteur de toit relativement basse (52,5 inch – 1333 mm).
Deux handicaps cependant à cette augmentation spectaculaire du volume habitable : un plancher fort bas, et donc une garde au sol réduite (5,8 in. ou 147 mm, contre 7,1 in. ou 180 mm aux premières Little Bird) et un énorme tunnel central que le styliste Bill Boyer parvint à dissimuler en l’habillant d’une console reprenant les com­mandes de glaces électriques, deux cendriers, les commandes de chauffage et le haut-parleur radio !

Un autre aspect techniquement in­téressant de la Square Bird par rapport à sa devancière, c’est l’abandon des ressorts à lames en faveur de ressorts hélicoïdaux aux quatre roues.
Cette formidable « au­dace technique » mérite d’être contée car elle fut éphémère… en tout cas pour les suspensions ar­rière. Les rapports techniques du dépar­tement Engineering nous révèlent que les ressorts hélicoïdaux du pont arrière rigide des Tee-Bird 1958 engendraient des sautille­ments du pont en cas d’accéléra­tion vigoureuse.
Pour remédier au problème, ils installèrent des bras de guidage à chaque extrémité du pont, reliant la tourelle infé­rieure des ressorts à la caisse de la voiture.
Le remède fut tellement efficace que Ford revint aux res­sorts à lames pour les Tee-Bird 1959 !

Les small-block 332, 352 et 361 ci (5494, 5773 et 5920 cm3) furent montés dans les Ford 1958, certaines Ed­sel, plusieurs types de camions… et les Thunderbird.
Les nouvelles motorisations Ford pour l’année 1958 se divisaient en deux fa­milles.
Les big-­block 383, 410 et 430 ci (6281, 6724 et 7052 cm3) furent montés dans les Ford Edsel Corsair et Citation, Mercury Mon­terey et Montclair, Lincoln et Mer­cury Park Lane.
Il faut noter ce­pendant que le bloc 7.0-Litres fut disponible en 1959 et 1960 sur les Thunderbird à transmission auto­matique !!!

La Thunderbird 55/56/57, stricte deux places, qui avait défini de nouveaux critères pour occuper le segment du marché des sportives américaines, créé par la Corvette en 1953, a donc changé ses propres règles en 1958, quand elle fut mise sur le marché avec un habitacle capable de recevoir quatre passagers.
La Corvette s’est ainsi (temporairement) retrouvée seule…, tandis que la Thunderbird se positionnait dans une classification plus luxueuse et bourgeoise.
Toutefois, si on sentait une suite stylistique dans l’évolution des Corvette, les Thunderbird modifiaient intégralement leur look à chaque année-anniversaire.

Pour la première fois depuis l’ouverture de ce segment du marché, Ford dut réagir face à la compétition qui s’organisait.
Quand la quatrième génération de Thunderbird s’est retrouvée sur la planche à dessin en prévision de 1964, des rivales étaient déjà en route pour la contrer.
La gamme entière des carrosseries de tous ses modèles Ford et Fairlane fut dès-lors redessinée pour que l’année 1964 apparaisse comme une année-charnière.
En plus, en avril ’64, arriva la Mustang, qui est devenue presque instantanément le succès automobile de la décennie, non seulement en terme de ventes, mais aussi sur les pistes de course de la NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing), ou Ford obtint 30 victoires consécutives.

Et enfin, pour la troisième année consécutive Ford, en 1964 augmentait le volume de ses ventes, cette fois, pour près de 70.000 véhicules.
En conséquence, Ford reçut le prestigieux titre “Car of the Year” attribué par la revue Motor Trend pour la Mustang et les progrès réalisés en ingénierie grâce à son concept Total Performance qui débouchera sur la prise en main des Mustang ultra-sportives par Carroll Shelby…
Ce fut donc dans un climat survolté que la quatrième génération de Thunderbird fut présentée au public.

Il semblait que ce style n’avait jamais été complètement accepté par les amateurs de Thunderbird, c’est du moins ce que reflétaient les ventes des modèles 1961/63, qui, bien qu’ayant un niveau de vente encourageant, n’avaient jamais excédé le chiffre de 93.000, obtenu par la Thunderbird 1960.
Prévoyant que le marché de la voiture luxueuse allait s’encombrer de nouvelles rivales, comme la Buick Riviera, les stylistes abandonnèrent le style obus des Thunderbird 1961/63, un style inspiré de la Ford X-100 et par la Lincoln Continental.
Voilà pourquoi la Thunderbird 1964 avait été dessinée en réaction au goût du public, contrairement aux modèles antérieurs, qui eux, tentaient d’ouvrir de nouveaux sentiers.

“Tout ce dont vous avez besoin, c’est d’un plan de vol”…, pouvait-on lire sur les dépliants publicitaires.
Malgré sa beauté et ses gadgets, la Thunderbird ’64 avait besoin de toute l’aide que pouvaient lui apporter les publicitaires, car sous son nouveau plumage éclatant, elle était le même oiseau.
Sa carrosserie était bâtie sur la même structure interne que celle utilisée sur les modèles 1961/63.
Son empattement avait été allongé d’un timide deux-dixièmes de pouce, pour atteindre 113,2 pouces, mais sa motorisation demeurait la même, soit le V-8 390 de 300 chevaux.

Toutefois, la version de 340 chevaux (Série M), fut abandonnée, alors que le V-8 427 n’était pas proposé sur la Thunderbird ’64.
L’excellente transmission Cruise-O-Matic à trois rapports était également la même.
Les ressorts « à boudin » à l’avant (ressorts hélicoïdaux) et à lames à l’arrière étaient également les mêmes, par contre, les jantes étaient plus larges, afin de mieux s’adapter aux nouveaux pneus à profil bas, en plus d’offrir plus d’espace autour des tambours de freins, ce qui facilitait leur refroidissement.

À première vue, pourtant, la Thunderbird semblait complètement transformée.
La nouvelle carrosserie avait été dessinée par les stylistes L. David Ash et Art Querfeld, sous la direction de Gene Bordinat, alors responsable du studio de style chez Ford.
Le capot était plus long, la ligne du toit plus courte, ses phares doubles étaient fixés à la limite externe des ailes.
Sa calandre utilisait sensiblement le même thème que celui de la ’61, mais elle avait un profil plus pointu.
Sur le capot, le nom THUNDERBIRD était écrit, en lettres détachées, alors que la fausse entrée d’air était plus proéminente.

Les côtés lisses des 1961/62 avaient été changés pour des flancs plus sculpturaux, traversés par trois arêtes horizontales.
Les poignées des portières, qui sur les modèles de troisième génération étaient fondues dans la baguette de chrome, étaient devenues de forme traditionnelle, fixées sous la ceinture de caisse.
L’arrière était sans doute la partie la plus stylisée de la Thunderbird 1964.
Ses deux énormes feux arrière de forme rectangulaire, étaient encadrés par le pare-chocs ayant la forme de trois losanges.
Le couvercle du coffre avait une gorge en son centre, rappelant celle des Thunderbird 1958/60, mais en plus angulaire.

Les stylistes avaient tout fait pour que l’auto semble avoir été conçue spécialement pour des pilotes d’avion.
Mais là où elle était vraiment nouvelle, c’était à l’intérieur.
Même la publicité laissait entendre que la Thunderbird était la seule voiture que des commandants de bord, du moins ceux qui se respectaient…, pouvaient daigner conduire.
L’indicateur de vitesse n’était pourtant pas aéronautique, mais de type à tambour, comme ceux qui se trouvaient sur les Edsel 1958.
Les autres jauges de la planche de bord étaient toutes enchâssées, chacun dans une sphère chromée.
Elles étaient entourées d’une foule de boutons, de leviers, de cadrans, de manetons…, tous chromés.

Le tableau de bord et la console, avec leur étalage de boutons et lampes témoins, étaient toutefois d’avantage un croisement entre un billard électrique et la cabine de pilotage du vaisseau Entreprise de Star Treck…, que le cockpit d’un Boeing….
Ces contrôles étaient tellement nombreux, qu’à première vue, ébloui par les chromes, le conducteur pensait pouvoir commander n’importe quelle fonction tout comme dans un chasseur à réaction, excepté peut-être faire gicler l’eau du lave-glace pour laver les lunettes du conducteur et allumer un strato-réacteur pour partir au septième ciel….
Mais quand même, les ingénieurs avaient trouvé moyen d’inclure dans ce groupe d’instruments une jauge pour la pression d’huile, une autre pour la température du moteur et une troisième pour le niveau de charge de la génératrice (pas d’alternateur à cette époque).
Ils avaient même pensé aux pilotes ventripotents en inventant une colonne de direction pliante, disons plutôt « basculante-latéralement », ce qui permettait de pousser le volant vers le centre de la voiture, facilitant ainsi l’accès et la sortie de l’auto.

Bien que l’habitacle avait les mêmes dimensions intérieures que les modèles 62/63, l’espace pour les passagers était plus grand.
Les ingénieurs avaient réussi ce tour de force en construisant des sièges plus minces et en repositionnant les glissières des sièges avant.
Les sièges avant disposaient de dossiers inclinables, ajustable à plusieurs positions.
La banquette arrière quant à elle, offrait le grand confort à ses passagers grâce à son dossier enveloppant et ses appuie-bras.
Le dossier arrondi fournissait un bon support pour le dos et les épaules, en plus de créer un coin douillet et intime pour deux….
Un troisième passager pouvait même s’assoir au milieu, quand le repose-bras-bras central était relevé.
Toutefois, si les deux autres passagers étaient déjà bien installés et recherchaient de l’intimité (ah ! l’amour, toujours l’amour !), l’intrus n’était surement pas bienvenu.
Via une simple commande, une trappe située sous la lunette arrière, s’ouvrait.

Bien qu’il soit difficile de qualifier la Thunderbird ’64, quatrième génération, de voiture unique au monde, comme le mentionnaient les dépliants publicitaires…, elle possédait une caractéristique qui méritait d’être soulignée : elle était la première voiture américaine à offrir un système de ventilation intégré pour la version « Landau »… 
En étant ouverte, alors que toutes les autres vitres étaient fermées, ce conduit permettait à l’air intérieur de sortir de l’habitacle, étant aspiré dans le sillage de la voiture.
La Hardtop Landau offrait un toit recouvert de vinyle décoré de deux S chromés sur le panneau de custode.
La Thunderbird 1964 était offerte en trois modèles, Hardtop…, Hardtop Landau… et décapotable….

Les journalistes de l’époque ont salué la Thunderbird ’64 comme étant une révolution…, même si quelques-uns étaient malgré-tout désespérés du fait que depuis 1958, Ford avait trahi la vocation instaurée par les Thunderbird de première génération (55/56/57).
Du bout des lèvres, ils admettaient qu’elle n’était pas une voiture sport, ni une voiture haute performance et ils constataient qu’elle s’était métamorphosée en automobile dessinée avec l’intention de ravir des clients à la Cadillac, grâce à son gabarit, son luxe, son prestige et sa douceur de roulement.

1964 FORD THUNDERBIRD CABRIOLET from Patrice De Bruyne on Vimeo.

Pour en terminer avec ce très long reportage, voici quelques photos et commentaires sur la restauration complète et totale de cette Thunderbird 1964.
Mes relations affectives avec la Thunderbird 1964 datent des sixties, ou je n’avais pas les moyens d’en acheter une neuve.
Il me faudra attendre la fin des années ’80 pour en acquérir une.
Il y a 4 ans, divers défauts de peinture dus au temps qui passe m’ont poussé à la faire restaurer.
Au début, je pensais qu’une simple peinture suffirait, mais au fur et à mesure des travaux préparatoires à celle-ci, il s’est avéré que des travaux de tôlerie étaient nécessaires…

La voiture fut alors mise à nu, intégralement poncée jusqu’à l’acier, les panneaux atteints par le cancer ont été changés, de là on a finalement tout démonté comme pour mettre la voiture en pièces détachées…, « Frame-off », comme disent les anglo-saxons, châssis nu !
Donc, toute la voiture à été restaurée, les trains roulants, les freins, le châssis et les suspensions, le moteur (désossé jusqu’au vilebrequin, par ailleurs ré-équilibré, pistons changés de même que les soupapes, les tiges ad-hoc, les bielles etc.etc.), la boîte automatique…, bref de A à Z…, avec des coûts à faire pleurer le plus irréductible passionné de Thunderbird.

Tous les joints ont été changés par des neufs, le circuit électrique à été refait, l’armature de capote a elle aussi été refaite, la capote a été changée pour une neuve… et tous le système assez complexe qui commande celle-ci a été remplacé par des éléments neufs avec une batterie de relais transistorisés !
Restait alors à refaire intégralement l’habitacle en cuir rouge avec tapis assortis…
Après plusieurs années, pendant lesquelles une certaine désespérance est apparue chez certains, obligeant à implorer divers « spécialistes » de la voiture américaine, à terminer divers points de détails… et donc à transporter l’énorme engin de droite à gauche et de gauche à droite, ce qui a également généré des frais cauchemardesques, la Thunderbird a enfin été terminée début juillet 2010…

La Thunderbird Flair-Bird 64/66 a été une des vedettes d’un film mythique de Ridley Scott : « Thelma & Louise » qui se déroule dans l’Amérique profonde… ou l’émancipation de la femme reste un problème qui ne pourra être réglé que dans une autre vie…

Dernier point avant que vous ne tourniez la page.
Cette fin suscite une émotion ambivalente.
Sans m’appesantir sur le film et sa psychologie, j’en arrive directement à la fin…, après bien des malheurs, Thelma et Louise font un dernier pied-de-nez à tous les hommes en se précipitant joyeusement dans le Grand Canyon au volant de leur Thunderbird, enfin épanouies et heureuses…
La scène est ressentie à la fois comme une libération totale et une impossibilité d’échapper à son sort autrement que par la mort.
Elle est perçue tantôt comme la victoire des héroïnes, tantôt comme la fin tragique de deux victimes d’un système abusif…

Rouler les yeux fermés… Et ne plus rien penser… Du ciel en enfer… On se laissera glisser… Rouler vers les vallées… C’est beau la liberté… Puisqu’on peut rien en faire… Allez vas-y accélère !
C’est un jour parfait… Ni bon ni mauvais… Juste un jour parfait… Rien pour nous arrêter… C’est un jour parfait… Ni bon ni mauvais… Juste un jour parfait !
Rouler les yeux fermes… Plus besoin de parler… Comme tu es mon amie… Sur la terre endormie… Pour se faire oublier… On doit partir léger… Aussi loin qu’on espère… Allez vas-y accélère !