Elle aurait dû marquer le retour en force de Jaguar aux 24 heures du Mans 1966, mais la prise de contrôle de Jaguar par British Motor Corporation mit fin à ce projet ambitieux.

L’existence même de cette seule et unique Jaguar XJ-13 est resté un secret bien gardé durant de nombreuses années. Mais on sait maintenant que ce prototype à moteur central avait été construit autour d’un moteur V-12 qui aurait dû succéder au vénérable XK. D’une cylindrée de 5.0-Litres, avec quatre arbres à cames en tête et 500 Chevaux, ce formidable moteur avait été conçu d’emblée comme un moteur de course dont Jaguar aurait éventuellement dérivé une version moins performante pour propulser une voiture routière. C’était donc une grande innovation chez Jaguar à l’époque, puisque toutes leurs voitures de course antérieures avaient amassé leurs nombreuses victoires à l’aide d’un moteur de série préparé pour la course !

Les 24-Heures du Mans, c’était l’épreuve phare de tous les constructeurs automobiles avant l’avènement du sponsoring. C’était l’épreuve la plus prestigieuse du calendrier sportif à une époque ou un public enthousiaste venait y voir s’affronter Ja­guar, Ferrari, Aston Martin, Alfa Romeo ou Mercedes…
Jaguar avait remporté l’épreuve en 1951, Mercedes l’avait remportée en 1952, puis ce fut à nouveau une victoire Jaguar en 1953 (avec les premiers freins à disque)… , laissant l’épreuve de 1954 à Ferrari qui se faisait de plus en plus menaçant… et malgré le fait que les JAGUAR soient encore parvenues à vaincre en 1955-1956-1957 après le désastre de 1954, les responsables du service compétition savaient déjà qu’il leur faudrait  un moteur plus puissant dans une nouvelle voiture.

Mais si les chambres de combustion étaient toujours hémisphériques, l’angle des soupapes était par contre de 60 degrés, les lumières d’admission étaient inclinées vers le bas et les chambres de combustion elles-mêmes étaient beaucoup moins hautes que dans la culasse du moteur XK.
Les Jaguar Type-C et Type-D étaient des voitures de course qui avaient été conçues spécifiquement pour vaincre au Mans… et c’est dès 1955 qu’on retrouve la trace du moteur Jaguar V-12 qui était destiné à prendre la relève du XK et damer le pion aux V-12 italiens. La prise de contrôle de BMC sur Jaguar allait malheureusement mettre le projet aux oubliettes. L’équipe de l’ingénieur Claude Baily poursuivit cependant son programme de mise au point… mais sans la fébrilité qui régnait au département compétition lorsque Jaguar alignait des équipes d’usine. Il fallut attendre août 1964 pour que le V-12 fit son premier tour de vilebrequin ! D’une beauté exceptionnelle, ce V-12 quatre-arbres avait tout l’air d’être constitué de deux 6-en-ligne XK accouplés… et la forme des magnifiques carters d’arbres en aluminium poli révélait immédiatement la même configuration de culasses: arbres à cames en tête avec entraînement par chaîne.
L’alimentation était confiée à un système d’injection mécanique Lucas dont la pompe était entraînée mécaniquement par un arbre au centre du V des culasses.

Il disposait également d’un vilebrequin en acier forgé avec huit contrepoids et supporté par sept paliers, des bielles en acier forgé, un bloc en aluminium avec chemises sèches en fonte, et le tout était tellement solide qu’il pouvait tourner à 8500 t/min en toute sécurité.
Conçu pour la course, et spécifiquement pour les compétitions d’endurance, ce V-12 double arbres, était lubrifié par carter sec avec pompes à huile mécaniques entraînées par chaîne.
D’une cylindrée exacte de 4994 cm3, avec alésage de 70 mm et course de 87 mm, ce moteur V-12 à 60 degrés développait très exactement 502 Chevaux à 7600 t/min, avec un taux de compression de 10,4:1.

La suspension avant était boulonnée à des longerons caissonnés qui rejoignaient la cloison de l’habitacle.
La Jaguar XJ-13 fut conçue aux environs de 1960. Sa construction débuta bien plus tard, en juin 1965… et la voiture fut prête pour ses premiers essais en mars 1966. On peut dire rétrospectivement que sa construction était très en avance pour l’époque, avec une vraie monocoque en aluminium et un moteur-porteur. Il était donc prévu de pouvoir changer tout l’ensemble moteur ­transmission et train arrière complet en une seule opération.
La cloison arrière, derrière la tête du pilote, était également caissonée et contenait un des trois réservoirs d’essence souples…, les deux autres étant de chaque côté du cockpit dans les soubassements creux et structurels. La géométrie de suspension avant de la JAGUAR XJ-13 était très proche de celle d’une Type-E, avec des triangles forgés mais des combinés ressort/amortisseur concentrique en remplacement des barres de torsion pour d’évidentes raisons d’interchangeabilité plus rapide en compétition.
A l’arrière par contre, on trouvait un arbre de roue de longueur fixe (sans canne­lures) qui servait de bras supérieur, mais également quatre longs bras tirés tubulai­res et un seul combiné ressort/amortisseur de chaque côté.
Les quatre freins à disque étaient ventilés… et contrairement à la Type­-E ils n’étaient pas « in-board » à l’arrière mais à l’extérieur des arbres de roue. La boîte de vitesses, était très exactement ce qu’on s’attendait à trouver sur une voiture à moteur central de cette époque : une transaxle ZF à 5-rapports, celle qui allait également équiper les Ford GT-40 et bien d’autres GT des années ’60…

 Lorsque la voiture fut enfin prête pour ses premiers tests, elle passa encore plus d’un an à prendre la poussière de l’atelier expérimental avant d’être emmenée à MIRA un dimanche matin du mois de mars 1967.La Jaguar XJ-13 y fut chronométrée à 280 km/h avec David Hobbs au volant… et il faut souligner à ce propos que la carrosserie n’avait subi aucun test aérodynamique en soufflerie ou ailleurs. La voiture fut d’une stabilité exemplaire, preuve que le coup de crayon de Malcolm Sayer était toujours aussi efficace que merveilleux … C’est également Sayer qui avait dessiné les Jaguar Type­ D, et c’est pourquoi la XJ-13 se reconnaît instantanément comme étant une Jaguar ! 

Ensuite, les coûts d’un département compétition avaient soudainement décuplé et Jaguar n’avait pas les moyens. Les retombées d’une victoire aux 24-Heures du Mans n’avaient plus l’impact qu’elles avaient dix ans plus tôt sur les ventes de voitures routières, et Jaguar ne voulait donc plus dépenser de l’argent pour la gloi­re…
Jaguar procéda encore à quelques essais ultra secrets à Silverstone avec Ri­chard Attwood au volant, puis la XJ-13 retrouva l’atelier poussiéreux de Browns Lane, sans plus aucun espoir de se voir jamais aligner en compétition … Il faut dire qu’en presque dix ans d’absence des circuits, beaucoup de choses avaient changé dans le monde de la compétition : la Jaguar XJ-13 aurait pu, telle qu’elle était en 1967, rivaliser avec une Ford GT -40 ou une Lola T 70, mais certainement plus avec les Porsche 917 ni les Ferrari 512.
Bref, les raisons sont nombreuses mais Jaguar avait définitivement tourné le dos à la compétition d’endurance.
La Jaguar XJ-13 prit donc une retraite qui semblait définitive… , jusqu’au 20 janvier 1971, date à laquelle elle se retrouva au circuit de MIRA. Il s’agissait de tourner un film publicitaire pour épauler le lancement de la nouvelle Jaguar Type-E V-12, et les responsables du marketing s’étaient soudainement souvenu de son existence de pensionnée captive. Le scénario prévoyait une vue générale de la section inclinée du circuit, déserte et silencieuse. Puis surgissait au loin la Jaguar XJ-13, se rapprochant de la caméra et passant à toute vitesse devant l’objectif dans un vrombissement typique de V-12… Cette partie-là du scénario se déroula sans encombre. Le tout était « dans la boîte », mais la tentation fut trop forte pour le pilote de la voiture … Les cameramen rangeaient leur matériel lorsqu’il s’élança à nouveau sur le circuit pour quelques tours de plaisir. Les pneus de course qui avaient vieilli à l’ombre de l’atelier poussiéreux pendant si longtemps n’ont pas soutenu l’échauffement à plus de 260 km/h… et l’accident survint alors que la XJ-13 était en plein appui sur la section inclinée du circuit, là où la déformation du flanc est la plus forte. Il y eut un dégonflage soudain, la force centrifuge expédia la voiture vers le haut de la piste où elle toucha la balustrade, elle rebondit vers le bas de la piste qu’elle traversa avant de faire plusieurs tonneaux…
Le pilote s’en tira indemne, preuve supplémentaire que la voiture était solidement conçue, mais il ne restait pas grand-chose de la Jaguar XJ- 13.
Elle fut chargée à la grue sur un camion plateau, et réintégra son antre favori de Browns Lane.

Elle resta presque deux ans dans un coin de l’atelier, exactement dans l’état où elle était rentrée de MIRA le 20 janvier 1971. Sa restauration fut entreprise par une équipe dont plusieurs membres avaient participé à sa construction initiale. On a même retrouvé les formes en bois qui avaient servi à construire sa carrosserie et l’on a donc pu en construire une deuxième absolument identique à l’originale.
Son histoire aurait pu se terminer là, comme celle de nombreux prototypes qui furent détruits au mépris de l’Histoire automobile .. Heureusement, ce ne fut pas le cas.
La monocoque en aluminium avait a peine bougé sous les chocs de l’accident et n’a subi que des réparations mineures. Les jantes, par contre, étaient pratiquement irréparables… et il fallut en faire fabriquer de nouvelles. Enfin, on a profité de sa restauration pour l’équiper de quelques accessoires plus performants que son équipement d’origine : un ventilateur électrique de Jaguar XJ-12 et un allumage électronique Lucas OPUS… Elle fit sa rentrée officielle dans le monde des vivants en juillet 1973, en attraction de levée de rideau du Grand-Prix de Silverstone. Elle fait, depuis lors, des apparitions régulières dans des manifestations automobiles de grande audience, et elle se repose entre-temps au musée de Syon Park, à Brentford dans la banlieue ouest de Londres…

www.GatsbyOnline.com   
 
www.ChromesFlammes.com       
www.LesAutomobilesExtraordinaires.com        
www.CollectionCar.com