1967 Mustang Fastback (Shelby Clone GT350)…


Lorsque la Ford Motors Company commercialisa la Ford Mustang, elle allait créer un créneau encore vierge de toute concurrence.
En effet, les berlines « à papa » n’intéressaient pas réellement les jeunes américains alors en plein Americain Way of Life.
Une GT à la carte, à des tarifs étudiés, avec des grands renforts de marketing pour le lancement et un engagement en compétition avec les plus grands et les stars les plus connus contribuèrent à forger une image indestructible à la Ford Mustang.
Plus de 2 millions de Ford Mustang I mkI furent produites, preuve d’un engouement sans précédent pour le sport…

Si la politique interne des évolutions personnelles de chaque collaborateur d’un constructeur automobile ne passionne à priori pas les foules, dans le cas de la genèse de la Ford Mustang, il est important de le rappeler.
En cette fin des années 50, l’avenir se dégage pour Lee Iacocca dans les coulisses internes de la Ford Motor Company.
En effet, lors de l’élection présidentielle de J. F. Kennedy à la présidence des USA, il nomma Robert Mac Namara secrétaire d’état à la défense.
Il occupait alors les fonctions de Directeur Général de Ford et avait 7 ans de plus que Iacocca.
Tout les opposait, et notamment leur vision de l’automobile et des choix stratégiques.
Ainsi, si Mac Namara correspondaità merveille aux gens bien établis, très heureux de leur Ford Falcon, berline à grande diffusion, très appréciée alors outre-Atlantique, Iacocca était persuadé au contraire qu’il fallait rajeunir l’image vieillissante des produits Ford au plus vite.
Son raisonnement était des plus limpides : dans un an ou deux, les enfants du baby-boom, bien plus nombreux que leurs aînés seraient avides de sensations et de produits aguicheurs.
Or sans image jeune et dynamique point de salut pour l’avenir.

En 1962, il obtient l’aval le 10 septembre d’Henry Ford II, mais le projet devait déboucher en 18 mois et le budget était limité.
En 1960, Iacocca, débarrassé de son rival trop conservateur, put travailler et négocier avec la famille Ford pour son projet.
Entre-temps, Ford renonça à l’accord qu’il avait signé en 1957 avec l’AMA (l’association des constructeurs automobiles américains) qui stipulait qu’ils ne communiqueraient plus sur la performance de leurs produits.
La Ford Mustang allait entrer dans le cadre du programme « Total Performance » qui devait mener Ford sur tous les fronts de la compétition.
La Ford GT40 faisait alors également partie de ce programme, et les engagements en rallyes étaient de la même veine…

Le premier baptisé Mustang I, et le deuxième Mustang II.
Deux prototypes de salon furent initialement dévoilés au public successivement.
Cette appellation Mustang est reprise du chasseur North American P-51, avion de chasse préféré du styliste John Najjar.
La Mustang I était fortement inspirée de la GT40 mais doté du moteur V4 Ford, que Matra monta plus tard sur sa 530.
Le deuxième, était architecturalement plus proche de la Mustang de série avec le moteur à l’avant.
L’accueil du public était alors enthousiaste et le nom Mustang apprécié.

Il fut retenu pour la suite des opérations, et ce n’est qu’en novembre 1962 que le nom de Mustang fut définitivement choisi.
C’est le designer dont le dessin a été sélectionné (David Ash) qui avait donné le nom de code Cougar à son projet.
Si la Ford Mustang fut perçue par le grand public comme une voiture totalement nouvelle, ce n’était pas le cas chez Ford.
En effet, tout le soubassement était repris de la Ford Falcon Sprint, qui servait également de banque d’organe pour bon nombre d’accessoires mécaniques et même les petites motorisations.

C’est le convertible qui a servit de base au hard-top à l’inverse de la méthode usuelle.
La Mustang fut étudiée dès le départ comme un cabriolet, avec un soubassement convenablement renforcé pour se dispenser d’un pavillon rigide.
La motorisation de base serait constituée par un 6 cylindres, mais c’est bien entendu au V8 que les motoristes font appel pour donner le coffre qui sied à une telle ambition.
Pour bien marquer l’esprit sportif qui doit animer la Ford Mustang, le levier de vitesse est au plancher (alors peu courant aux USA à l’époque) et les sièges avant sont séparés et abusivement appelés « baquet ».

Dès le mois d’octobre 1963, les journalistes furent conviés à découvrir les préséries à Dearborn sur une journée complète.
Les études de marchés, peu optimistes au départ sur le concept de la Mustang, devinrent très positives dès les premières esquisses et maquettes montrées.
Au mois de janvier suivant, ils furent de nouveau conviés mais pour prendre le volant cette fois-ci.
Le 13 avril, après que les concessionnaires aient pu découvrir la nouvelle Ford Mustang dans une soirée animée, les journalistes sont invités par Lee Iacocca et son équipe pour une visite du pavillon Ford de l’exposition de New York et leur confia les clés de 75 exemplaires pour le retour à Dearborn.
Une subtile campagne de presse TV, et une présence sur tous les fronts médiatiques permirent à Ford de monopoliser l’attention du public sur sa nouvelle Mustang.

Le soir, les vendeurs et leurs concessionnaires épuisés purent se réjouir d’en avoir enregistré déjà 22.000 !
Le vendredi 17 avril 1964, les concessionnaires ouvrent leurs portes au public et peuvent enregistrer les commandes.
Sur les trois premiers jours de vente de la Mustang, un concours les animaient avec à la clé une Mustang avec finition spéciale « Official Indianapolis 50 Pace Car ».
Dès le mois de juillet suivant le cap des 100.000 exemplaires produits fut dépassé et au bout de six mois le projet devenait rentable.
Belle réussite de Iacocca qui venait de remporter une victoire définitive sur Mac Namara…

La liste des options est impressionnante et permet à chacun de personnaliser sa Mustang selon ses goûts et ses envies.
Dès la commercialisation des Mustang, il est possible d’opter pour une voiture à la carte.
Dès avril 1964, le convertible et le coupé hard-top sont disponibles à la vente.
Il faudra attendre 1965 pour voir apparaître une carrosserie fastback, particulièrement appréciée aujourd’hui des amateurs de Mustang.
Les jantes sont en 14 pouces et les sièges possèdent le motif du Mustang.
Les clients peuvent opter désormais pour le pack GT qui comprend la suspension renforcée, la direction plus directe, les freins à disques, les phares additionnels, le tableau de bord à 5 cadrans et une déco spécifique.

Pour 1966, la grille a laissé la place à une calandre à lames et le signe central est modifié.
C’est cette même année, avec l’apparition des fastbacks, que Caroll Shelby va commercialiser ses GT350 avec un V8 de 289 ci de 275 cv.
Les enjoliveurs de roue sont d’un dessin nouveau et des enjoliveurs sont apposés sur les fausses grilles latérales.
Le tableau de bord à cinq cadrans est généralisé sur tous les modèles.
Ensuite, c’est le premier lifting cosmétique sur les Mustang.

Toutefois, toute la partie technique de cette Mustang faceliftée est identique à la précédente.
Le millésime 67 voit donc les face avant et arrière avec un dessin retouché et la caisse est élargie et rallongée.
Caroll Shelby passe à la vitesse supérieure avec la Mustang GT500 et son big block de 428 ci de 425 ch sous le capot.
Quelques détails sont modifiés en 1968, et certains packs comme le pack GT sont enrichis en équipements.
Un pack Competition handling est au catalogue qui comporte des modifications de châssis sur GT uniquement tandis qu’en option, le Sport Trim Group permet aux amateurs d’équiper leur Mustang avec une instrumentation bois, un capot deux tons et des enjoliveurs de passage de roues…

C’est le souhait de sa clientèle qui vieillit et aspire à une auto moins inconfortable et moins sportive.
Pour 1969, la Mustang est encore légèrement retouchée, notamment sur sa partie arrière avec de nouveaux feux et elle glisse vers plus de confort.
Finalement ils souhaitent une ligne sportive et un confort de berline.
Le paroxysme sera atteint avec la version Grandé qui symbolise au mieux cette évolution.
Avec l’année 1970, toute la gamme Mustang est profondément remaniée tant esthétiquement que techniquement et on va alors rentrer dans l’ère des Muscle Cars.
Course effrénée à la puissance et la domination à laquelle vont se livrer les géants de Détroit.

Car avant de trouver il faut bien se renseigner pour savoir ce que l’on cherche.
Trouver une Mustang doit être le fruit d’une passion et d’une patience indéfectible pour ce modèle.
Avant même l’état de l’auto convoité, il faut bien retenir à l’esprit que les très nombreuses options et personnalisations usine de l’époque peuvent différencier totalement une Mustang d’une autre, même si leur millésime est identique.

Sans pack GT, oubliez toute tentative de conduite sportive par exemple, alors qu’à l’inverse, avec le pack GT, cela peut être envisageable avec une bonne dose de savoir-faire.
Pour les options, une Mustang 67 dotée du Pack GT et une Mustang 67 non pourvu dudit pack n’auront pas du tout le même comportement routier et par conséquent l’agrément d’utilisation.
Par principe, sans connaissances préalable des Mustang, du milieu US et des règles d’importation, il faut éviter d’acheter des versions US et de tenter par la suite de les importer.
Beaucoup s’y sont risqués et si au départ les tarifs sont attractifs, tous les inconvénients et risques qui en découlent peuvent vite faire passer le rêve en banqueroute.
Donc lorsque vous découvrez une Mustang immatriculée en Europe, accordez lui plus de valeur et d’intérèt qu’une Mustang en publicité sur des sites américains (E-Bay par exemple), sans compter tous les risques d’acheter sans voir en réalité…

Toutefois, cela n’est possible qu’avec un entretien ad-hoc et si possible avec un ajout de radiateur d’huile, car la capacité d’origine est un peu juste pour refroidir correctement le moteur en usage intensif.
Les moteurs V8 sont increvables et on en a vu dépasser les 300 000 km d’origine.
Une bonne vidange tout les 10.000 km avec de l’huile 15W40 et un graissage de tous les points tous les 3.000 km concernent l’entretien courant.

Comptez minimum 15.000 euros pour un coupé en état acceptable, 20.000 euros pour un coupé en état correct, 25.000 euros pour un convertible ou un Fastback en état acceptable, 30.000 euros pour un convertible ou un Fastback en état correct, 40.000 euros pour un convertible ou un Fastback en état Show-Room/Concours ou entièrement restauré…, tandis que toutes les versions spéciales et les Shelby GT350 et 500 ont des cotes variables qui sont surtout en fonction de leur état et de l’offre et de la demande.
Facile à vivre la Ford Mustang, même si les professionnels qui s’y consacrent sont peu nombreux.
Les Shelby valent facilement 100.000 US$ en mauvais état, et 400.000 US$ en état concours avec pédigree.
Toutefois, certaines Shelby ont frolé le million de US$ dans quelques ventes aux enchères aux Etats-Unis !!!

En Europe et particulièrement en France, de nombreuses stars ont roulé en Mustang car c’était alors branché !
Une grosse cote d’amour pour cette auto sportive mythique qu’est la Mustang qui symbolise à merveille l’Amérique des Sixties.
Plus de 2.000.000 de Mustang I MkI produites, on prend alors conscience de l’immense engouement qu’à suscité cette Mustang.
Aujourd’hui c’est tout le mythe de l’Amérique qui s’offre à vous pour une utilisation facile.
Il faut juste se décider avant pour savoir laquelle choisir…

1962 : Présentation du prototype Mustang I à moteur central. Le projet Cougar est lancé, pour un budget de 40 millions de dollars et un délai de 18 mois.
CHRONOLOGIE
Le 3 octobre Ford dévoile le prototype Mustang II, à moteur avant. Le nom de Mustang est retenu pour le futur modèle de série.
1964 : Le 17 avril, la Ford Mustang est lancée avec retentissement. Deux carrosseries sont au catalogue : cabriolet et coupé. Baptisée Mustang « 64 1/2 » car lancée en milieu de millésime. Véritable succès d’emblée avec 121 538 exemplaires produits !
Trois Fastback de présérie sont modifiés par Caroll Shelby.
1965 : Nouvelle carrosserie Fastback. Option « Hi-Perf » vendue au catalogue. Commercialisation de la Shelby GT350 (V8 289 ci de 360 ch).
1966 : Commercialisation du Pack GT (accessoires et cosmétique sport). La millionième Mustang sort des chaînes de production le 2 mars et est offerte au premier client Mustang.
1967 : Premier facelift sur la Ford Mustang. La silhouette générale est conservée, mais la face avant est légèrement plus proéminente et agressive et la poupe est désormais concave. Tout le châssis, la structure et les trains roulants sont identiques à la précédente).
Commercialisation de la Shelby Mustang GT500 (V8 428 ci de 355 ch).
1968 : Commercialisation de la Mustang 428 ci Cobra Jet. Une version réservée à la Californie (la California Special) est dotée d’une nouvelle face arrière.
1969 : Léger remaniement dans la gamme avec facelift de la partie arrière, finition plus typée confort et luxe et apparition d’une version « Grandé ».
1970 : La Mustang I est profondément revue et devient la Mustang I MkII.

1964 : 121 538 ex. (92 705 ex. coupés et 28 833 ex. convertibles).
PRODUCTION :
1965 : 559 451 ex. (77 079 ex. fastbacks, 409 260 ex. coupés et 73 112 ex. convertibles).
1966 : 607 298 ex. (35 698 ex. fastbacks, 499 751 ex. coupés et 71 849 ex. convertibles).
1967 : 472 121 ex. (71 042 ex. fastbacks, 356 271 ex. coupés et 44 808 convertibles).
1968 : 306 774 ex. (42 581 ex. fastbacks, 249 447 ex. coupés et 14 746 ex. convertibles).
1969 : 199 824 ex. (61 980 ex. Sportsroof, 72 458 ex. Sportsroof Mach 1, 28 458 ex. coupés, 22 182 ex. Coupés Grandé et 14 746 ex. convertibles).
Total : 2 267 006 ex.

1964 : 3 ex. fastback présérie modifiés
PRODUCTION SHELBY GT350/500 :
1965 : 562 ex. GT350
1966 : 1 370 ex. GT350
1967 : 1 175 ex. GT350 et 2 048 ex. GT500
1968 : 1 253 ex. GT350, 404 ex. GT350 cabrio, 1 140 ex. GT500, 402 ex. GT500 cabrio, 933 ex. GT500 KR, 318 ex. GT500 KR cabrio.
1969-70 : 3 153 ex. GT350 et GT500 Cobra Jet.
Total estimé Mustang I MkI Shelby GT : 12 761 ex.

Elle était beaucoup plus que cela.
La Ford Mustang n’était pas une voiture de rêve.
A elle seule, elle symbolisait nos fantasmes secrets les plus fous.
En fait, une voiture qu’on souhaite avoir sans espérer réellement un jour en posséder une.
Cette voiture synthétise à elle seule la terrible différence de mentalité qui sépare l’Européen de l’Américain.
Pas besoin d’un dessin pour comprendre que l’Américain rêvait déjà en 1967 en beaucoup plus grand que nous.
Imaginez-vous aujourd’hui derrière le fin volant tulipé de ce modèle 1967 type 289.
Difficile d’ignorer les regards envieux et l’intérêt suscité à sa vision.
Alors, imaginez la même scène 40 ans plus tôt au milieu de Dauphine, R8 et autres 404. Une Mustang qui croisait dans le grondement gras de son 8 cylindres, c’était pire que Jennifer Lopez débarquant à Monceau les Mines.
Un rêve éveillé.
Un détournement de majeurs.
Ses formes évocatrices, ses bonnes performances et sa réputation de véritable sportive lui permirent de rencontrer un succès inattendu et colossal puisque seulement deux ans après ses débuts, en 1966, elle fêtait déjà son premier million d’exemplaires.
Il est évident que GM, Chrysler et AMC se lancèrent vite fait bien fait dans ce nouveau segment défriché par Ford.

Le millésime 67/68 est le plus réussi, c’est de ce millésime dont s’inspire la Mustang actuelle.
Face à cette nouvelle concurrence, Ford réagit en dévoilant en 1967, un modèle aux formes plus marquées et plus épanouies animé par des mécaniques encore plus toniques.
Tous les spécialistes es-Mustang admettent que cette version Fastback à la custode inclinée (style Ferrari 250 GT 1958) est la plus fascinante des trois carrosseries proposées.
Plus long de quelques centimètres (4,66 m), plus large de 10 cm avec 1,80 m, mieux posé sur des voies bien élargies, ce millésime 1967 transpire la sensualité et l’agressivité.
Les prises d’air latérales, la poupe creusée ornée par un gros bouchon de réservoir chromé type compétition à ouverture rapide, lui donnent une physique plus suggestif qui sent les circuits de vitesse et une certaine brutalité animale.
La Mustang a été vendue avec une multitude de moteurs au choix.
Ford Europe la proposait surtout en version  V8 4,7 l c’est à dire 289 CI qui avouait la puissance surréaliste en 1967 de 228 cv.
Il était possible de commander la version High Performance à poussoirs mécaniques délivrant 275 cv et même à partir de ce millésime le « Big Bloc » de 6,3 l délivrant 360 voire 450 cv SAE ( 37 cv !) qui rendait son train avant lourd comme un cheval mort…

Avec une liste d’option épaisse comme le bottin parisien, l’acheteur pouvait transformer sa Mustang de base en véritable bête de course grondante au comportement terrorisant, zébrant le sol à chaque accélération de gomme noire et acre.
De tout temps la version 289ci a toujours été la meilleure.
La Mustang offrait, en 1967, un rapport prix/performances/frime/plaisir absolument exceptionnel.
En 1967, le cabriolet à capote électrique 228 cv coûtait 32.100 francs français, soit environ 50.000 euros d’aujourd’hui.
Certes, c’était le prix de six bonnes 2 CV Citroën mais deux fois moins qu’une Ferrari 330 GTS et 30 % inférieur à celui d’une Porsche 911 S 160 cv. 
C’était et c’est encore une véritable voiture de course, il suffit, pour s’en convaincre de regarder ses victoires!
En compétition, elle était devenue la voiture à battre en tourisme de série grâce entre autre à Henry Greder ou Jacky Ickx et bien d’autres, en ce compris Johnny Hallyday, pilote officiel de l’écurie Ford France en 1967 qui ne marchait pas si mal que cela.
Follement applaudi, l’Idole des jeunes remerciait son public à grands coups d’avertisseur.
On n’achetait pas une Mustang pour se faire véhiculer mais pour tout l’imaginaire qu’elle véhiculait.La Mustang vous transformait en « Star » car elle était la voiture préférée des stars et vedettes du show-biz.
Le film « Un homme et une femme » avec Jean Louis Trintignant en avait fait une vedette de cinéma avant de devenir une star mécanique avec Steve MC Queen dans « Bullit ».
Jane Birkin chanta la Mustang, chanson écrite évidemment par Gainsbourg : « On se fait des langues en Ford Mustang et bang« .

On l’achetait pour le plaisir de voir s’allumer les yeux des autres rien qu’à la prononciation de son nom qui claquait comme un coup de fouet.
On l’achetait pour le plaisir de la sortir de son garage dans le grondement désuni des 8 pistons.
On l’achetait pour le plaisir de la regarder et de s’émerveiller devant tous ces détails stylistiques à l’exotisme américain clinquant mais tellement séduisant.
On l’achetait pour profiter du souffle inépuisable des 8 cylindres qui collaient le conducteur au dossier à chaque accélération.
En fait, elle transformait des moments de vie ordinaire automobile en instants extraordinaires.
La Mustang était une voiture excessive aimée avec excès.
Elle est toujours la même, elle offre toujours les mêmes sensations, elle est unique, c’est la voiture la plus mythique…
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