De Rolls à Bentley, nana qu’un pas…

1968 Bentley « Super-T », du sublime au ridicule il n’y a qu’un pas !

J’en avais personnalisé une…, l’histoire est frelatée ci-dessous…, à sa vision les gens prennaient peur…, les hommes d’abord, comme toujours quand ça panique, la navrance bucolique et pas buco-anale…, la fuite éperdue (un double sens sexuel)…, généralement arrivé à ce point ils abandonnent leurs télés, leurs machines à laver, leurs maîtresses et même leurs habitudes.
Le gouvernement a même édicté des mesures, c’est vous dire !

Savez-vous qui m’a téléphoné, à son sujet ?
Devinez.., approchez votre oreille dégueulasse du machin, que je vous le dise en confidence.
Lui…, parfaitement, lui-même…, j’ai reconnu tout de suite sa voix…, sans le moindre préambule…., tout de go, sa chère noble voix…, sa merveilleuse voix…, il m’a parlé, à moi qui vous parle.

J’ai encore ses paroles dans ma tête…, elles y demeureront gravées comme dans le granit…., il a pris la peine, LUI, personnellement… et je me demande s’il n’a pas composé soi-même le numéro, de son propre index magistral.
Etes-vous prêt à écouter les phrases qu’Il m’a prononcées à bout portant dans ma trompe d’Eustache droite ?
Chuuuut !
Silence autour !
Il m’a dit, de ses fabuleuses cordes vocales, dit et dit encore :
– Mon cher (virgule) votre Bentley est sublime (virgule) subliminale (virgule) fabuleusement extraordinaire et je l’achète (virgule) votre prix sera mon mien (virgule) illimité (virgule) rien n’est assez pour cette œuvre d’art (trois petits points à la ligne)

Textuel !
LUI, avec son calme habituel, pas une inflexion qui dépasse l’autre, mais une force profonde, une gravité, yayaie, je me suissse signé, en l’écoutant, en double exemplaire.
Alors un pleur m’est viendou, j’ai laissé couler, c’était une larme…, Rouget de Lisle aurait pu verser la même…
Et je lui ai vendu livré empaqueté…
Voilà, comme ça vous savez tout…, je pneu débuter ma chronique…

En nos temps changeants, l’automobile cesse peu à peu d’exalter le progrès, la liberté, le plaisir.
A raison sans doute.
Sauf masochisme refoulé, je n’éprouve pour ma part quasi plus aucune jouissance particulière à me saigner pour une boîte de métal et de plastique qui m’attaque le porte-monnaie jusque dans mon sommeil et dont je ne puis goûter aux performances sans réveiller ma haine pathologique du képi.
Oui, l’automobile telle que je l’ai rêvée au siècle dernier sur les pages des magazines, appartient sans doute au passé.

 

Au rythme où va le moralisme écolo-hygiéniste, il se pourrait bien qu’afficher la silhouette suggestive d’un phallique bolide rouge soit aussi répréhensible qu’exhiber un bout de sein devant l’Amérique puritaine.
Et viendra le jour où l’on mettra à l’index le moteur à explosion tel un licencieux pousse-au-crime, quand la police des mœurs poursuivra les internautes écoutant des enregistrements pirates de multicylindres (8, 12 et 16)… hurlant à plus de 6.000 tours.
Tolérance zéro pour incitation au gaspillage d’énergie non renouvelable !

Comme une ultime envie, en 1995, j’ai ressenti l’irrésistible attrait de cette marque fantasque au destin chaotique qu’est Bentley (qui ne laisse jamais de marbre, pour cause de socle)…, qui excitait mes nuits blanches tel un graal obsédant.
Le ver était dans le fruit et le virus de la personnalisation libéré de ses scellés.
Géniale autant qu’affligeante, une Bentley T, spectrale, au capot démesurément allongé et aux flancs muni de roues de secours façon Excalibur…, ne cessait d’hanter mes nuits.
Avant la fin du monde, il me fallait en créer une.
C’était assez urgent.
Mais pourquoi une Bentley T ?

Si nos paradigmes esthétiques se nourrissent inconsciemment de notre libido, quoi de plus définitivement beau qu’une courbe ?
Que celui qui ne s’est point retourné sur la démarche ondulante d’une beauté bottée oscillant du fessier me jette la première pierre !
Il fut pourtant une époque où arêtes vives et lignes tendues exerçaient un puissant attrait au point d’inspirer aux designers un futurisme d’équerre.
A la charnières des années ’60 et ’70, des hommes comme Marcello Gandini ou Giorgetto Giugiaro ont réinventé ni plus ni moins que la beauté automobile.
Une beauté cunéiforme dont la brutalité formelle exacerbait puissance et vitesse sur fond de miracle économique et de foi positiviste.

Souvenez-vous donc, nostalgiques d’aujourd’hui, le futur c’était hier.
Bon, ok, une Bentley T n’a jamais suivi cette démarche…
Il n’empêche qu’elle symbolisait le luxe ultime, comme une Rolls Royce Phantom actuelle..
Et si la haine des riches venait de la frustration des moins bien lotis de ne pas se comporter eux-mêmes comme des nantis ?
Voilà qui expliquerait le succès des jeux d’argent, le prèt- à-porter de luxe, les fausses Rolex et autres variations chic de l’auto jetable.
« Le snobisme est une bulle de champagne qui hésite entre le rot et le pet » …, disait Gainsbourg en acteur lucide de cette grotesque comédie qu’est la jet-set.
Il n’avait pas tort !

Regardez-les ces péteurs dans la soie, s’afficher ostensiblement au festival de Cannes, les cheveux gominés, le costume tiré à quatre épingle et la mamelle gainée, tout cela pour aller mater des grosses cochonnes en train de forniquer bruyamment dans des films dits d’art et d’essai.
Ceci fait, ils se complaisent à longueur de garden-party entre futiles minauderies et flagorneries surfaites autour d’un verre de Sauternes fruit du labeur de cul-terreux dont les châteaux Yquem et autres La Tour Blanche seraient bien en peine d’exhiber, de peur d’offusquer leur aimable clientèle.
En effet, les pauvres, ces gens vulgaires et sans raffinement…, n’ont pas la décence de brandir l’alibi culturel lorsqu’ils parlent de merde.
Ceci dit, tous les riches ne pensent pas qu’un ouvrier ressemble à une statistique, loin s’en faut.
En effet, depuis quelques années, le dernier chic dans les milieux distingués consiste à s’afficher dans une voiture de luxe faite des mains d’un ouvrier, un vrai.

De la masse laborieuse, les propriétaires de Bentley n’avaient aperçu jusqu’alors que des photos, à longueur de brochures publicitaires, où les mains expérimentées besognent amoureusement l’aluminium ou la loupe d’orme.
Depuis, les firmes de luxe ont pris l’habitude de convier leurs clients à venir faire les touristes en leur « manufacture » afin d’admirer les braves gars œuvrant à l’édification de leur gloire ambulante (à quand une visite guidée des hautes sphères dirigeantes à l’intention des cols bleus ?)
Le succès rencontré par ces nouveaux zoos humains implique bien sûr son cortège de prestations folkloriques telles que le reportage photo ou le moteur dédicacé.
Evidemment, on veille scrupuleusement à dé-punaiser les calendriers New Look et à cacher les revues porno de derrière les établis…, des fois que l’on soupçonnerait les mains expérimentées de besogner autre chose que l’aluminium et la loupe d’orme !
Bref…

Je vais vous expliquer brièvement le pourquoi du comment…
J’avais donc, en 1995, une Bentley T saloon…
Simple…
La Bentley me coûtait l’équivalent actuel d’environ 10.000 euros, elle était en très bon état, mais j’ai directement su que je n’en tirerais ni grand plaisir, ni grand profit…
J’ai eu, quelques nuits de cauchemars plus tard…, une sorte de révélation… : créer une sorte de Bentley néo-classique, une Excalibur berline « ponton »...
J’avoue que je faisais beaucoup de cauchemars à cause de cette Bentley…, je ne voyais que le pire, l’encore pire, toujours le pire, je n’en finissais plus de tutoyer le grotesque en imaginant une sorte de Bentley « tunée », avec jantes extra-larges et aileron sur le coffre…
Je me réveillais en transpiration…, le cœur battant à 180, ma tachycardie chronique vient de là…

Pour ceux qui resteraient encore insensibles aux jantes m’as-tu-vu et aux ailerons pastiches, je rappelle que cette forme primitive d’expression culturelle qu’est le « Tuning », consiste à couvrir de ridicule une voiture de renom en la transformant en simple poubelle, si possible avec le plus mauvais goût possible et imaginable.
Je profite de cet article qui va attirer nombre de fanatiques de tous bords…, pour saluer ici les innovations débordantes de « stupidification » de diverses bombinettes sur base des dernières Golf en état d’origine !
Je vous demande d’observer une minute de silence, car ce virus cherche de nouvelles victimes, y compris parmi celles que l’on croyait immunisées par leur carte grise collection.

J’avoue sous la contrainte en être partiellement responsable en cause de mes magazines automobiles Chromes&Flammes…
Je reconnais mes torts afin de ne pas être torturé et je signe mes aveux parce qu’on m’a promis de me libérer…
J’en reviens à mes cauchemars et à la solution trouvée pour réaliser un bénéfice conséquent avec cette Bentley T…
C’est un film qui m’a donné l’idée…
Stanley Kubrick m’a projeté via « 2001 l’odyssée de l’espace » dans un voyage psychédélique aux confins de la galaxie, c’est à dire dans peu de temps vu que j’étais alors en un temps d’abondance où les courbes de croissance semblaient devoir monter au ciel et où la conquête spatiale nourrissait une foi béate dans la technologie.

« Ta Bentley T doit s’exposer aux foules matérialistes dans un allongement de son capot, avec une roue de secours dans chaque flanc »…, m’a dit une voix à 3h43 du matin, un jeudi à l’aube…
Grâce à cette idée géniale, la Bentley T allait sortir des écuries royales pour entrer dans la stratosphère.
En abandonnant la forme aristocratique et très britannique de la Bentley T Saloon pour en faire une super saloon T, la voiture allait devenir une pièce unique… et qui dit « pièce unique » pense immédiatement que ça coûte des fortunes…
Mais combien ce projet allait-il coûter ?

Deux jantes supplémentaires, un pneu coupé en deux dans sa circonférence, un jeu de baguettes chromées d’ailes avant et deux enjoliveurs de jantes…
Ok, j’ai découvert de quoi assurer mon bonheur chez un garagiste anglais spécialisé en Rolls et Bentley accidentées.
1.000 euros pour le tout, transport compris.
Restait l’allongement…
J’ai calculé qu’en coupant les ailes avant à une quinzaine de centimètre devant les portes… et en coupant le châssis à l’aplomb de la jonction moteur/boîte, puis en ajoutant une longueur de nouveau châssis équivalent à la circonférence d’un pneu, l’allongement était bien plus simple qu’il n’y paraissait !
La partie avant du châssis, toujours avec le moteur en place, de même que la calandre, les radiateurs, la face avant, le pare-chocs et la totalité du circuit électrique, n’ont pas été touché…
J’avais donc une voiture exactement coupée en deux et les deux morceaux, entiers, sans aucun autre démontage, écartés de la dimension de la circonférence d’un pneu…

Une fois le châssis renforcé et dédoublé sur le double de cette « coupe », il a suffit d’allonger le capot de la même longueur que cette circonférence de pneu…
Quant aux ailes, l’écart créé entre les deux bords de coupe étant de la dimension du pneu qui devenait la roue de secours latérale, c’est en tôle que les « trous-emplacements » ont été « bouchés »…
Et les baguettes achetées en Angleterre, d’un bord d’aile complet, coïncidaient très exactement avec la coupe…
En trois jours, la Bentley avait été allongée…
En une semaine tout était terminé…, il n’a fallu que peindre toute la partie avant, les deux ailes, le capot et la face avant…
Quant à l’arbre de transmission, il fut simplement allongé et équilibré.

Coût de ce travail, environ 10.000 euros peinture de l’avant comprise, plus les pièces (1.000 euros) et divers (1.000 euros) à ajouter au prix payé de la voiture (10.000 euros), ainsi qu’un entretien complet avec réfection des freins et allongement de l’échappement (4.000 euros)…
Total 26.000 euros…
Mais, à l’issue de ce délai de gestation historique (une semaine de conception et de mise au point ainsi que la construction et la finition), la Bentley T allongée me permettait enfin de calculer mes pertes…
De fait, ma Bentley T a battu tous les records, du sublime au ridicule il n’y avait qu’un pas…, vous le lirez plus loin.

Fraîchement accueillie dans les premières semaines par les adorateurs intégristes des Rolls Royce Silver Shadow et des Bentley T… ORIGINALES…, le public stupéfait a contribué à me faire entrer dans le nouveau siècle en désacralisant l’image intouchable de la voiture d’usine.
Les menaces dont j’ai fait l’objet ne m’ont pas davantage marqué que des centaines de milliers d’heures de flonflons lèche-cul, ni que des centaines de kilomètres de traversée du désert au volant de ma création.
Mon aptitude à changer de régime sans brusquer l’allure m’a valu des amitiés à briser vingt fois bien des carrières politiques exemplaires sous nos latitudes.
J’ai été libéré en martyr sous les acclamations et la liesse populaire.
Ma conviction d’être sur la bonne voie (de garage) m’a conduit à la vendre, mais pas à n’importe quel prix… et si bassesse pécuniaire il y eut, elle ne se serait certes pas abaissée au point de se donner.
Après tant de compromissions, comment garder mon étoile en haute estime dans les hautes sphères et sa cote au beau fixe dans les gazettes ?
La Bentley « Super-T » allongée n’a pas seulement réussi à me rendre indispensable aux faucons et faux-culs de tous bords, de sorte que je n’ai pas plus craint les noms d’oiseaux qu’une vulgaire fiente très vite essuyée par les laquais.

Main de fer dans un gant de velours et merde dans un bas de soie, si l’essence de la politique réside dans l’art de conserver sa tête au gré des changements de régime, gageons que cette Bentley « Super-T » eut été la favorite d’un certain Talleyrand !
« Du sublime au ridicule, il n’y a qu’un pas »…
Bentley a gagné au Mans cinq années quasi consécutives et a passé les soixante dix suivantes à s’en glorifier passivement sous obédience Rolls-Royce.
Jusqu’au jour où ma pachydermique extravagance, hommage littéral aux « camions les plus rapides du monde » raillés jadis par Bugatti, a fait son apparition…
La passion a ses raisons que la raison ignore.

Quand bien même Sir Montaigu of Beaulieu ne posséderait qu’un brave carrosse agile comme peut l’être un morse hors de l’eau, il m’a fallu faire fort, tant il est vrai que les penchants pour le confort des happy few ramollis dans l’aisance relevait du délit d’impuissance.
C’est ainsi que le plus célèbre fabriquant de tank m’a vu recycler une de ses bases roulantes déjà trentenaire, en engin d’opérette pour les besoins de ma communication, et vu les moyens dérisoires dont je disposais, à ne plus mettre un carrosse dehors, ce morceau de bravoure m’émeut encore.
Pensez-donc, un engin faramineux dont l’aspect abracadabrant bombarde l’esprit initié d’images dantesques quand l’illettré technique ne perçoit que barbares chinoiseries…, c’est du Wagner…, le souffle épique d’une loco Atlantic lancée à toute vapeur…, la force irrépressible d’un brise glace balayant tout sur passage… et bien sûr, la charge onirique d’un fou devenu plus fou encore à son volant…
Bentley « Super-T » comme Tyrannosaure-Rex plutôt que Testa-Rossa, Tremendous-Torque plutôt que Tourist-Trophy.

Avec son empattement aussi long qu’un autobus, ses trois tonnes de Heavy-métal et sa bonne grosse gamelle à la courbe de couple qui n’aurait certes pas déparé sur un autorail SNCF ou un groupe électrogène, ma Bentley « Super-T », durant la période ou je me suis amusé à son volant…, inquiétait d’avantage les turbo-bahuts et autres panzer des sables que les « bella machinas » de la plus pure race.
Mon cétacé sorti de je ne sais quel « Jurassic-Parking » défiait à ce point l’entendement que toute tentative de jugement objectif se brisait sur les fanons de son monumental fronton.
Elle n’occupait pas l’espace, elle l’emplissait, l’envahissait, sinon l’écrasait en s’imposant aux regards plus qu’elle ne se proposait à eux.
Ni raisonnablement belle ni honnêtement laide, elle était…, tout simplement.
Définitivement étrangère à tout critère d’évaluation contemporain, elle allait jusqu’à se jouer des repères temporels.

Elle naquit en 1995 mais aurait pu tout aussi bien voir le jour en 1968 tant elle s’inscrivait dans la parenté de la vénérable Bentley T originale.
Alors que s’éteignaient les derniers dinosaures, mon coup de force magnifique et dérisoire comme un baroud d’honneur m’a fait réaliser l’incommensurable absurdité d’un paquebot de sport.
Ce dont j’avais alors bien tort de me plaindre, tant la vie est justement absurde.
Altière, souveraine, elle croisait au delà de l’entendement, là où aucune comparaison trivialement automobile n’avait de sens.
Hors du temps, elle inspirait le même sentiment de puissance colossale qu’une icône de la locomotion à vapeur.
Hors-norme, elle avait la magnificence d’un transatlantique de la grande époque.

On avait failli la croire éternelle, tant elle paraissait conforme à la lignée des « Silent Sport Cars » qui l’ont précédée, malgré, il est vrai, quelques concessions au « tuning-chic » sévissant chez les happy few.
L’éloge s’avère être un remarquable défouloir à zygomatiques !
A dire vrai, peu de modèles furent aussi fraîchement accueillis que ce carrosse extrapolé d’une citrouille.
Si la presse automobile hexagonale broda un tissu niaiseux de clichés éculés et autres suffisances fumeuses échappées de l’esprit dogmatique d’Henry Royce, on ne peut guère en dire autant des plumes anglo-saxonne dont le professionnalisme critique outrepassait toutes les révérences verbeuses.
« J’ai peine à expliquer comment l’usine de Crewe a pu dépenser des millions de livres Sterling pour sortir une nouvelle voiture de même taille, énorme, de même poids et utilisant le même moteur assoiffé, alors que la création de Patrice De Bruyne, réalisée en 8 jours, pour un budget ridicule, dépasse de très loin ce que Bentley a fait par la suite »…écrivait Car & Driver en janvier 2001.
« Une telle réalisation burlesque devrait devenir franchement antisociale ou même illégale dans les années à venir »…, ajouta Motor-Trend la même année.

Outre l’effarant bilan énergétique d’une bonne grosse gamelle de six litres conçue en des temps plus prospères à destination du premier gaspilleur mondial de pétrole, on peut comprendre l’amertume des spécialistes quant à l’absence totale d’innovation de ce qui n’était qu’un simple re-carrossage de la Bentley T, modèle emblématique lancé 30 ans plus tôt mais dont le pedigree technologique, quasi-révolutionnaire pour une Bentley en 1968, avait fini par pâtir du manque de moyen du petit manufacturier de Crewe face à l’Empire de Stuttgart.
Quant à l’esthétique de ma création, elle était certes moins empâtée que celle de la Bentley originale, dont la raideur monacale de ses lignes trop rébarbatives pour ne pas dire déjà vues sous des labels moins glorieux, n’incitait guère au lyrisme…
Alors qu’une baraka de leader palestinien avait préservé la maison britannique des crises pétrolières durant les seventies, la division par deux de la production annuelle constatée en l’espace de deux exercices, convainquit les plus flegmatiques qu’il ne suffisait plus d’attendre patiemment que le candidat acquéreur veuille bien se donner la peine de vouloir débloquer ses comptes en Suisse….

Mes propos ne manqueront pas d’étonner ceux qui relèguent d’ordinaire les Bentley aux milieux des verrues sixties, regrettables erreurs de parcours dans l’itinéraire de grands noms, mais allez savoir si, sans ces citrouilles gavées aux hormones, nous pourrions encore parler aujourd’hui de Bentley au présent !
Présentée au Salon de Paris de 1965, la Bentley T1 Saloon fut suivie en mars 1966, au Salon de Genève, d’un coupé succédant au coupé S3, tandis qu’un cabriolet est apparu au Salon de Francfort de 1967.
L’année suivante, Pininfarina réalisera un coupé évoquant quelque peu l’esprit de la première Continental.
Ce prototype sans lendemain inspirera cependant le dessin de la Camargue.
Avec 558 exemplaires seulement, la faible production de la Bentley T1 traduit une évolution significative de la clientèle par rapport aux périodes antérieures, qui virent les volumes s’équilibrer entre les deux marques.
Les nouveaux acheteurs se sont révélés toutefois plus sensibles au caractère démonstratif de la Rolls-Royce, symbole éclatant, sinon voyant, d’une certaine réussite.
En 1977, fut lancée la Bentley T2 dont la version longue, réalisée uniquement sur commande, sera fabriquée à dix exemplaires seulement.
Plus qu’une étape, la Rolls Royce Silver Shadow et la Bentley T représentaient pour le constructeur de Crewe, une rupture historique, sous la forme d’une véritable aggiornamento technique.
Un aggiornamento qui s’apparentait fort à une révolution culturelle.

Abandonnant le châssis séparé, Shadow et T se présentaient comme les premières monocoques autoportantes de la marque.
Elles étaient aussi les premières filles de Crewe équipées de quatre roues indépendantes.
Constituée de bras longitudinaux, la nouvelle suspension arrière des deux voitures soeurs, s’est vue épaulée par un correcteur d’assiette automatique et hydraulique utilisant le brevet Citroën (d’abord monté sur les quatre roues, il sera réservé aux roues arrière à partir de 1969).
Toutefois, ce qui pouvait être pris pour une révolution à Crewe ne représentait en réalité qu’une tardive actualisation.
Car ce recours à des solutions techniques modernes avait été depuis longtemps consacré par tous les constructeurs (à commencer par la structure monocoque adoptée par Vauxhall dès 1937 et par Ford Dagenham en 1950).
Crewe apparaît bien ainsi comme une citadelle du conservatisme.

Les Rolls Royce Silver Shadow et Bentley T furent équipées de freins à disques sur les quatre roues (deux étriers à l’avant).
Avec un triple circuit assisté, leur système de freinage s’imposa d’ailleurs comme un modèle de sophistication.
Le premier circuit assurait l’essentiel de l’efficacité de l’ensemble en commandant un des deux étriers de chaque disque avant et ceux de l’arrière : le second agissait sur le second étrier des disques avant et le troisième, non assisté, intervenait sur les étriers arrière.
Un limitateur de pression, évitant le blocage des roues arrière, complétait le dispositif.
Autre nouveauté, une direction assistée, équipée d’un amortisseur, était livrée en série.

Avec leur silhouette commune abaissée et anguleuse, la Rolls Royce Silver Shadow et la Bentley T consacraient également le passage de Crewe à la ligne ponton, soit vingt ans après les pionniers du genre.
La ceinture de caisse rectiligne, qui abandonnait les ailes semi-intégrées des modèles précédents, symbolisait un design modernisé et européanisé (signe des temps) qui cédait à la mode ambiante.
Certes, d’aucuns ont été fondés à déplorer cette banalisation du style maison : perdant sa spécificité britannique, la Silver Shadow et la T se révélant moins représentatives d’une certaine culture.
II n’empêche, leur forme sobre et très homogène était emprunte d’une noble élégance.
Le profil révélait un remarquable équilibre des proportions, avec un pavillon bien centré entre une poupe symétrique et le long et majestueux capot.
Du reste, Silver Shadow et T, représentaient les dernières Rolls-Royce et Bentley à la ligne vraiment séduisante.

Prenant la relève à partir de 1980, la lignée des Silver Spirit apparaîtra beaucoup trop massive.
Leur gabarit réduit avec une longueur de 5,17 mètres et leur empattement de 3,03 mètres autorisait ainsi une meilleure maniabilité qu’illustrait leur rayon de braquage réduit à 4,70 mètres (contre 6 mètres pour la Silver Cloud et la Bentley S).
Mais surtout, elles perdaient dix centimètres en largeur par rapport à leurs devancières.
Moins spacieuses, elles prenaient ainsi les traits de « simples » berlines de luxe à quatre places, loin des anciens carrosses royaux…

Cette révolution « démocratique » paraît révélatrice de notre époque, car si la Silver Shadow (en majorité) continuera d’être conduite par un chauffeur de maître…, la Bentley T sera désormais conduite non par un chauffeur mais par son propriétaire… devenu « owner driver ».
La célèbre calandre Rolls Royce, qui n’avait pas fini de faire fantasmer tous les nouveaux riches que comptait le vaste monde, suivait une évolution parallèle avec des proportions réduites et une forme presque carrée, tandis que la calandre Bentley devenait d’avantage le signe d’un « bon-goût » aristocratique, quoique « sportif »…
Une version à châssis long a fait son apparition en 1969.
L’empattement gagnait dix centimètres et l’habitacle était doté d’une séparation chauffeur ainsi que de deux systèmes séparés de climatisation.
Dorénavant, une Silver Shadow sur cinq sera livrée dans cette configuration, tandis qu’aucune Bentley ne sera livrée allongée.

Le passage à la carrosserie autoportante a donné le coup de grâce aux carrossiers. Park Ward et H. J. Mulliner, repris par la firme de Crewe, avec pour conséquence une complète standardisation de la production, également nouvelle pour la marque.
Néanmoins, ces derniers réaliseront en 1966 un très élégant coupé, en fait une berline deux portes dotée d’un léger décrochement marquant la naissance des ailes arrière.
Seul demeurait James Young, qui transformera en coupé une cinquantaine de berlines fournies par l’usine.
Mais en 1969, il sera racheté par Barclay, agent Rolls-Royce à Londres.

Les Silver Shadow et Bentley T étaient équipées du même moteur que leurs devancières, un V8 de 6,2 litres à course courte et vilebrequin monté sur cinq paliers, dont le bloc et les culasses étaient réalisés en aluminium.
On estimait sa puissance à la paisible valeur de 200 chevaux, le constructeur étant toujours fidèle à cette coutume singulière (et plutôt ridicule) consistant à cacher la puissance et le couple de ses moteurs…
Les voitures destinées au marché intérieur étaient équipées de la transmission General Motors Hydramatic à quatre vitesses construite sous licence par Rolls-Royce, tandis que celles construites pour l’exportation (donc à conduite à gauche) bénéficiaient de la nouvelle boîte Hydramatic Turbo à trois vitesses importée des Etats-Unis (elle équipera tous les modèles à partir de 1968).
Modifié en 1970, le moteur a vu sa cylindrée passer à 6750 cm3 après réalésage.
Le vilebrequin fut également redessiné et la puissance gagna une vingtaine de chevaux au même régime de 4500 tr/mn.
Pour faire face à la concurrence et en attendant la sortie d’un nouveau modèle (la Silver Spirit qui n’apparaîtra qu’en 1980), la Silver Shadow et la T subirent un lifting symbolique en mars 1977.

Présentées au salon de Genève, la Silver Shadow II et la Bentley T II recevaient, sous une carrosserie quasiment identique, un certain nombre d’améliorations mécaniques, dont une direction à crémaillère (enfin !).
La suspension avant était également perfectionnée pour assurer à la voiture une meilleure tenue en courbe tout en diminuant le roulis.
Afin de réduire la consommation et la pollution, la carburation se vit dotée d’un contrôle électronique, tandis que les voitures exportées aux Etats-Unis et au Japon devaient s’accommoder d’un taux de compression réduit à 7,3.
Légèrement revu, l’aménagement intérieur bénéficiait d’un tableau de bord redessiné et d’un nouveau volant à deux branches.
Le niveau d’équipement franchit un nouveau pas avec le cruise control et, surtout, l’automatisation complète de la climatisation (et même du chauffage de la lunette arrière).

La Silver Shadow II et la Bentley T II étaient identifiables extérieurement à leurs pare-chocs plus épais et plus résistants pour satisfaire aux nouvelles normes de sécurité, ainsi qu’à la présence d’un bouclier, qui réduisait encore la hauteur de leurs calandres respectives.
On pouvait également constater la disparition des prises d’air sous les phares, dotés dorénavant d’un dispositif de lavage, tandis qu’une double sortie d’échappement apparaissait à l’arrière.
La version longue de la Silver Shadow Il devient à cette occasion Silver Wraith II, recevant ainsi une appellation spécifique qui faisait référence à une ancienne et illustre série commercialisée à la carte.
Avec sa séparation centrale et ses deux autoradios, cette variante pesait 150 kilos de plus que la Silver Shadow II.
Elle sera produite à 2135 exemplaires malgré son prix astronomique de 334 000 francs français de l’époque.

The best car in the world ?
C’est sous la forme de la Silver Shadow II et de la Bentley T II, que prend fin, en 1980, la carrière de cette lignée après que 8.425 exemplaires communs ont été construits.
Nonobstant des délais de livraison considérables, ces modèles auront conforté leur position sur le marché américain et, signe des temps, ils connaîtront une forte expansion vers le Moyen-Orient.
Autoproclamée « Best car in the world », la Rolls-Royce nous est depuis longtemps présentée comme le symbole automobile de la perfection, de la noblesse et de la réussite sociale.

Il faut croire que l’arrogance paie, puisque la marque a été érigée au niveau d’un mythe.
Mais celui-ci, et telle est sa nature, va bien au-delà de la réalité.
Car la réputation des Rolls apparaît quelque peu surfaite, à l’image de leur fiabilité qui n’est pas au-dessus de tout soupçon dès lors que l’entretien préconisé par le constructeur n’est pas scrupuleusement respecté.
En outre, les ingénieurs de la firme, loin de se situer à l’avant-garde du progrès, semblaient alors affectionner les solutions mécaniques les plus compliquées…
A bien des égards, tant la Rolls Royce Silver Shadow que la Bentley T ne soutiennent pas la comparaison avec la Mercedes 600, leur rivale historique, qui affichait des performances et une sécurité dynamique bien supérieures malgré un prix de vente moins élevé (ce qui est actuellement l’inverse).
Certes, les lignes et le traitement de l’intérieur de la limousine allemande n’ont pas le charme des Rolls et Bentley…
On constatera tout de même que les Rolls-Royce et Bentley sont équipées d’une transmission américaine et d’un climatiseur japonais !

Une Rolls Royce Silver Shadow I ou une Bentley T I pour moins de 10.000 euros ?
Une telle démocratisation de ces deux marques apparaît actuellement comme une petite révolution.
Surtout si l’on compare ce prix à celui d’une berline contemporaine !
C’est ensuite que les choses se compliquent, avec un entretien extrêmement coûteux et une consommation largement égale à celle d’une américaine de la grande époque.
Pourrez-vous suivre ?
Victimes de la légende qui voudrait qu’une Rolls-Royce ou une Bentley ne tombent jamais en panne, certains candidats à l’achat d’une Silver Shadow ou d’une T affichent une grande crédulité.
La connaissance précise de la carrière de l’exemplaire convoité et de son pedigree (précédents propriétaires identifiés, factures d’achat et de garage attestant de son entretien régulier) prend dans le cas d’une Silver Shadow ou d’une T, une importance particulière vu le coût des réparations.
Faute de pouvoir tout inspecter, notamment l’intérieur du moteur et les circuits hydrauliques, ces informations s’avèrent indispensables si l’on veut éviter de douloureuses surprises.
Dans cet esprit, il convient de prendre garde à certaines petites annonces proposant des exemplaires trop bon marché.
Leur aspect parfois avenant cache en général un état pitoyable et un faible kilométrage annoncé (inférieur à 100.000 km) ne correspond que rarement à la réalité.

D’aucuns se sont encore fait piéger par une voiture affectée, par exemple, de fuites hydrauliques ou affublée d’un moteur bruyant (le comble) pour cause d’échappements bon marché…
Tombant de haut, ces déçus ont contribué à affecter les Silver Shadow et les T, d’une mauvaise réputation qui a desservi la marque.
D’une manière générale, il convient aussi de se montrer vigilant vis-à-vis des importations en provenance des Etats-Unis.
Souvent bricolées (repeintes à l’économie, ou pire, accidentées et mal redressées), ces Rolls américaines constituent parfois de redoutables pièges roulants.
II faut également savoir que leurs moteurs, qui se présentent dans une configuration spécifique aux normes antipollution américaines, s’avèrent souvent difficiles à régler.
Dotés d’un taux de compression moins élevé et d’échappements spéciaux, ils sont également moins puissants.
Ces particularités provoquent aussi un surcoût des pièces détachées et un appétit encore plus élevé.
En version européenne, la consommation s’établit à une moyenne de I’ordre de 25 litres en conduite coulée.
Mais en ville, et en sollicitant les ressources du moteur, le chiffre de 35 litres est rapidement atteint…

La présence d’une conduite à droite (RHD), entraîne, sur cette voiture moderne, une décote supérieure à celle que l’on constate habituellement sur des modèles plus anciens comme la Silver Cloud.
La Série II apparaît légèrement moins cotée.
En dépit d’une offre toujours abondante, Ies cours moyens pratiqués sont restés à peu près stables ces derrières années.
De fait, Silver Shadow et Bentley T, ont, semble t-il, atteint une cote plancher à 10.000 euros (mais on en trouve parfois des abominables à 3.000 £), qu’il paraît vain aujourd’hui d’espérer voir baisser dans des proportions sensibles.
Parmi les points à contrôler régulièrement, il faut citer le complexe circuit hydraulique, dont un manque d’entretien peut réserver de très graves ennuis.
La boîte de vitesses, qui suinte volontiers, doit être contrôlée tous les 100.000 kilomètres, ainsi que la direction dont l’étanchéité n’est pas parfaite.
Quant aux moteurs des lève-vitres et des sièges, ils se révèlent défaillants avec l’âge.

La Silver Shadow et la Bentley T requièrent également un style de conduite approprié, car ces nobles dames ne s’accommodent guère d’être menées trop longtemps tambour battant.
Certains jeunes acquéreurs en ont fait l’amère expérience, qui ont pu constater que ces modèles ne résistent pas longtemps à un pilotage « pied dedans »…
Une Silver Shadow ou une T, ne se conduisent pas comme une Mercedes Classe S et leur vitesse de croisière s’établit aux alentours de 140 km/h.
Mais un train de sénateur et un entretien régulier les amèneront sans ennui grave à 200.000 kilomètres.
Au-delà, le moteur commence à consommer de l’huile et une réfection s’impose généralement à 300.000 kilomètres.
Sauf à avoir souffert de conditions climatiques très humides ou de l’air marin, la structure des Silver Shadow et des T, est généralement épargnée par la corrosion, à l’exception toutefois des bas de caisse et des passages de roues.
Pour la réfection complète du système de freinage, il faut compter environ 3.000 euros.
Une révision des circuits hydrauliques représente une dépense d’un montant comparable…
Quant aux pièces, certains prix ont de quoi donner des insomnies !
Tel est le cas de la calandre, facturée près de 2.500 euros hors taxes, le quart de la cote moyenne en somme.
II importe néanmoins de relativiser certaines de ces données.

En cas d’accrochage léger, il est en effet possible de refaire une calandre à moindre frais.
De même est-il rare de devoir procéder à un échange-standard complet du moteur ou de devoir s’offrir une paire de pare-chocs neufs à 4.000 euros le jeu…
Reste que les factures d’entretien d’une Silver Shadow ou d’une T, apparaissent généralement conformes au mythe de la marque et qu’en dépit de toutes les légendes colportées par l’homme de la rue, une Rolls et une Bentley s’usent, se dérèglent et tombent parfois en panne…

En échange d’un chèque de 10.000 euros, l’accès aux mythes Rolls et/ou Bentley peut paraître bien tentant.
Si un tel achat procède a priori d’un coup de foudre « raisonnable », mieux vaut tout de même y réfléchir soigneusement et se poser au préalable cette question essentielle : Pour quoi faire ?
Pour le seul plaisir de posséder une Rolls ou une Bentley au moins une fois dans sa vie ?
Si ce seul argument ne vous semble pas contournable, alors, laissez-vous tenter.
Et après, seulement après, vous aurez tout le temps de faire vos comptes et de conclure, peut-être, que les gens déraisonnables ne sont décidément pas en voie de disparition…