1971/1972 Corvette Stingray Big-Block 454ci/425cv…

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Pour moi, les Corvette’s n’avaient rien de particulier…, pensez donc, j’ai été pilote de course (l’écurie Cannonball) en Alfa-Roméo 156, Porsche GT3 et Lamborghini Diablo… et, lorsqu’on m’a proposé d’essayer une « 454 » de ’72 cette entreprise m’a paru aussi intense que d’essayer la dernière Skoda break diesel…
Pourtant, durant les 500 kilomètres que j’ai parcouru, j’ai été subjugué…, vous lirez pourquoi un pneu plus loin !
Mon complice de toujours n’a, en effet, pas eu besoin de tenter de me persuader qu’une Corvette était plus qu’une voiture et pour certains un véritable objet de culte, tout comme le Graal…, non…, c’était l’évidence même…

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Voici, ci-après, ce que mon ami m’a discouru…, j’avoue avoir subi son érudition, mais j’avoue aussi que cela m’a passionné…, si c’est un peu mélangé, c’est à cause de mes petits endormissements…

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Au début des années ’50, les Jaguar’s XK 120, les toutes jeunes Ferrari’s et autres MG’s séduisent de plus en plus d’Américains.
Les grands constructeurs US tiquent, question d’orgueil national…
Attachés à la production de masse, ils ne sont malgré tout pas décidés à lancer une voiture sportive.
L’arrivée dans l’industrie de nouveaux composants (plastiques et fibres de verre) va changer la donne, en réduisant les coûts et permettre ainsi de rentabiliser des productions en petite série.

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C’est lors d’une course automobile que l’éclair d’inspiration a touché l’inventeur de la Corvette et lui a dit de créer une nouvelle espèce de roadster américain, l’histoire se passait à Watkins-Glen (New York) en septembre 1951 et Harley Earl, chef du design de General Motors, y attendait un rendez-vous, c’est là qu’il eut l’idée de ce nouveau véhicule.
Le 2 juin 1952, Harlow Curtice, Président de General Motors, donnait le feu vert pour la construction d’un prototype…, faute de temps, la voiture devait se contenter d’un vieux 6 cylindres en fonte au rendement modeste et d’une boîte auto.
Harley Earl, styliste de General Motors, et Ed Cole, ingénieur en chef de Chevrolet, vont alors se lancer dans le projet Corvette.

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En janvier 1953, la Corvette était prête à faire sa première apparition publique pour le Salon Motorama, organisé par General Motors dans les salons de l’hôtel Waldorf Astoria, à New York.
La réaction du public fut enthousiaste et, six mois seulement après cette première présentation, le tout premier modèle de série franchissait les portes de l’usine de Flint, dans le Michigan, berceau de la Corvette de première génération.
C’était le 30 juin 1953, le roadster C1 sera produit à plus de 69.000 unités jusqu’en août 1962.

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Le cabriolet deux places avait une ligne d’une beauté à couper le souffle, due au crayon de l’homme qui inventa les ailerons : Harley Earl…, cette Corvette avait une carrosserie en fibre de verre, et sa grille de calandre portait des barrettes évoquant les dents d’un prédateur tandis que les pare-chocs dessinaient une ligne nerveuse qui se poursuivait sur les passages de roues.
L’avant se caractérisait par ses phares, dissimulés par une grille « protectrice » et l’arrière se montrait élégant grâce à de petits ailerons.
Le pare-brise panoramique entourait les deux passagers avant, ce qui permettait de s’affranchir des déflecteurs.
La planche de bord était peinte et s’organisait en deux enclaves symétriques, celle du conducteur recevant un gros compteur.

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Il n’y a pas que l’extérieur de la Corvette qui pouvait fasciner.., en matière technique, elle était également intéressante et représentait une étape importante de l’histoire de l’automobile, la Corvette était la première voiture de série dotée d’une carrosserie en fibre de verre.
Non seulement cette matière était plus légère, mais elle offrait aussi une plus grande liberté aux designers.
Dernière raison de ce choix technique : elle permettait aussi de créer plus rapidement l’outillage, le démarrage de la production de série n’aurait jamais pu être aussi rapide sans cela.

En juillet 1953, Ed Cole, ingénieur en chef de Chevrolet, second père spirituel de la Corvette après Harley Earl, reçut le renfort d’un expert: Zora Arkus-Duntov, jeune ingénieur et fervent amateur de sport automobile, qui entrait chez General Motors.

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La refonte des trains roulants l’année suivante, permit d’envisager des puissances supérieures pour la Corvette…, Ed Cole et Zora Arkus-Duntov se chargeant de muscler la voiture de sport : à la place de l’ancien six cylindres, ils implantèrent en 1955 un V8 “small block” doté, au début, d’une cylindrée de 4,3 litres et de 195 chevaux.
En 1957, le moteur (dont la cylindrée était passée à 4,6 litres) délivrait 283 chevaux grâce à l’injection d’essence…, il franchissait ainsi la barre symbolique du cheval par pouce-cube (soit plus de 283 chevaux pour 283ci/4.641cc et 60 chevaux/litre).

Déjà désappointée par les 195 chevaux léthargiques de la version 6 cylindres, déçue par les performances « quelconques » de la version V8, la clientèle va toutefois bouder « la merveille »…
La sportive attendue en 6 ou en 8 cylindres, n’était qu’une frimeuse des boulevards, bardée de chromes, lourde et sautillante avec un pont arrière rigide et un train avant « grinçant »
Chevrolet va s’obstiner et proposer le « summum » en 1955 : une version V8 à boîte manuelle…, mais les ventes ne vont pas décoller pour ce qui est perçu comme « une complication »…

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Le second souffle arrive en 1956 sous la forme d’un restylage important qui offre à la voiture une silhouette plus agressive, avec des panneaux latéraux de carrosserie concaves…, moins « pure » dans le sens de « moins design », la Corvette devient alors une sportive « vendable »…, les gens aiment le kitch… les petits ailerons d’ailes arrières avaient disparu complètement, pendant que faisaient leur apparition des flancs creusés naissants devant les roues avant… et pour la première fois dans l’histoire du modèle, une peinture deux tons…, tandis qu’apparaissaient des poignées de portes extérieures.
Avec le seul moteur retenu (adieu 6 cylindres), le même V8 passant de 283 à 270 chevaux, gr-ace à ces 13 chevaux perdus…, curieusement de « canasson » elle se mue en « bête de course » et remporte de nombreux succès sur circuits, à n’y rien comprendre…
Face à cette notoriété, le public répond enfin, les ventes sont quintuplées : le mythe prend forme.

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La Corvette 1958 fut la première à disposer de quatre phares, c’est au nouveau chef du design de GM, Bill Mitchell, que l’on doit cette idée, ainsi que celle des quatre feux arrière ronds en 1961 : ce détail stylistique voulait ainsi marquer la nouvelle génération…, les dernières Corvette’s de cette première génération (les C1) étaient même encore plus rapides : le modèle 1962 avec son V8 de 5,3 litres développait 360 chevaux SAE et atteignait 241 km/h…, la barre des 100 km/h étant franchie en 7 secondes.

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Le prototype Shark, est alors arrivé…, il sera dénommé par la suite Mako Shark I…, il faisait penser au grand prédateur marin avec sa calandre en forme de gueule, ses sorties d’air latérales évoquant des branchies… et le dégradé de couleurs allant du vert/bleu sur le pavillon au blanc/argenté.
Selon la légende, Bill Mitchell, designer en chef de GM, eut l’idée d’adopter la forme du requin pour une ligne automobile, en pêchant « au gros ».
Dévoilés en 1961 lors de la course « Road America » à Elkhart Lake, Wisconsin, le prototype de salon et la Corvette Stingray modifiée pour la course (1959) présentaient en avant-première le style futur des Corvette’s de seconde génération.

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Les phares doubles et les flancs encore davantage creusés au niveau des arches de roues mettaient encore mieux en valeur l’aspect plat de la bête.
Les formes plus anguleuses que l’on retrouvait à l’avant et à l’arrière seraient pour longtemps les caractéristiques des modèles “Sting Ray”.
Bien que l’empattement ait perdu dix centimètres pour revenir à 2,49 mètres, le modèle C2 semblait plus allongé que la première génération.

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Un coupé fut lancé pour rejoindre la version cabriolet, l’arrière formant une bulle inclinée, la Corvette split-window est aujourd’hui un modèle très recherché.
Seules 10.600 unités seront fabriquées en 1963 avec cette particularité de carrosserie extravagante, la vitre arrière en deux parties…
L’année suivante, la séparation métallique entre les deux vitres avait déjà été retirée, au profit d’une meilleure vision et d’une plus grande simplicité de la fabrication.

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Avec le pont arrière suspendu au châssis, la suspension arrière à roues indépendantes apporte les conditions indispensables pour obtenir une étonnante tenue de route”, écrivit Zora Arkus-Duntov (devenu ingénieur en chef de la Corvette en 1955) à la Society of Automotive Engineers (SAE) en janvier 1963…, la suspension arrière à roues indépendantes par ressort transversal (en acier sur les premiers exemplaires) représentait pour l’époque, une « importante » innovation technique.

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La cylindrée du puissant huit cylindres était de 6,5 litres, mais elle atteignit 7 litres dès 1966…, ce surcroit de Cubic-Inches était bien visible de l’extérieur : les observateurs attentifs pouvaient voir à l’excroissance du capot que l’on avait affaire à la version dotée du big-block, proposé dès 1965.
Le moteur avait un couple énorme: 554 Nm à 4000 t/min, et une puissance venant vraiment des tréfonds de la mécanique.
Le modèle 427ci/425cv passait de 0 à 96 km/h en seulement 4,8 secondes.

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1967 vit le montage d’un double circuit de freinage, préservant la sécurité dans le cas où l’un des circuits viendrait à défaillir.
Pour garder sous contrôle cette cavalerie impressionnante, toutes les Corvette’s reçurent un efficace système de freinage à disques, comprenant des étriers à cinq pistons à l’avant et à l’arrière.
Ce ne sont que deux exemples, mais ils montrent comment ce modèle phare préfigurait les progrès qui pouvaient venir en série sur d’autres modèles Chevrolet.

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Présentés en 1965, les deux prototypes Mako Shark II firent sensation avec leurs nombreuses particularités futuristes comme le volant de forme rectangulaire, le spoiler arrière rétractable ou le pare-chocs extensible pour renforcer la protection, même si ces idées avant-gardistes ne se sont pas retrouvées sur des modèles de série, le designer David Holls reprit la ligne tout en courbes et en sensualité des voitures d’exposition sur la troisième génération lancée fin 1967.
Son succès prit la suite de celui des modèles précédents… et la production atteignit presque 543.000 unités.
C’est aussi durant la période de la Corvette C3 que l’on enregistra la plus forte production au cours d’une année : Chevrolet produisit en 1979 précisément 53.807 Corvette’s.

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Le mouvement très sensuel de carrosserie autour des passages de roues évoquait la bouteille de Coca-Cola rétrécie en son milieu, trouvaille maîtresse du designer français Raymond Loewy, c’est pour cette raison que les modèles de cette série sont généralement connus sous le nom de “Corvette-Coke’bottle”.
En 1969, le logo “Stingray” ré-apparut sur les boucliers avant, mais cette fois il était orthographié en un seul mot, à la différence des versions C2.

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Le coupé offrait la possibilité de rouler cheveux au vent, grâce à une première sur une voiture de série : l’original toit démontable “T-bar”.., pendant les cinq premières années de production, même la lunette arrière verticale était amovible.
Cette lunette fut conservée jusqu’en 1977, date à laquelle les designers de la Corvette donnèrent à la sportive un toit fastback doté d’une grande bulle vitrée naissant derrière le montant central.

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Les Corvette’s à moteur big block sorties entre 1970 et 1974 sont les plus puissantes jamais produites ; la considérable cylindrée de 7,4 litres correspondait à un volume par chambre de combustion de plus de 930 cc.
La course à la cylindrée et à la performance atteint alors son apogée.
En 1971/1972, les 425 chevaux de la Corvette en faisaient la voiture de série la plus puissante ayant jamais existé dans l’histoire des voitures de sport américaines.
Et pourtant, cette année-là, il avait fallu réduire le taux de compression…

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Les préoccupations de sécurité durant le milieu des années 1970 amenèrent de multiples variantes de pare-chocs…, le modèle 1973, par exemple, cumulait assez curieusement un bouclier avant en matière synthétique teinté dans la couleur de la carrosserie et un pare-choc arrière classique chromé.
Mais elles amenèrent aussi la suspension provisoire des versions découvertes… et le cabriolet fut arrêté en 1976.

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Dix ans plus tard, les ingénieurs faisaient à nouveau preuve de leur capacités d’innovation dans le domaine des suspensions, dès 1981, les ressorts transversaux en acier du pont arrière laissèrent la place à des éléments en composite.
Les avantages étaient nombreux : poids de 4 kg seulement, absence de corrosion et longévité multipliée par cinq.
En 1981, la production déménagea pour la seconde fois depuis décembre 1953…, elle passa de Saint Louis dans le Missouri à Bowling Green, dans le Kentucky.

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C’est encore aujourd’hui le site de production de la Corvette.
Exceptionnellement, les modèles C3 furent produits dans les deux sites en parallèle pendant les mois de juin et de juillet.
A cette époque, l’usine de Saint Louis de chargea de la production des versions en couleurs unies, tandis que Bowling Green se spécialisait dans les modèles bicolores…

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Blablablabla…
Voilà, en résumé, le cours théorique que mon ami me fit durant sept heures, sans discontinuer…, sur l’histoire la corvette.
Putain !

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Comme tous les fanatiques, il m’a pris la tête, grâââââve avec une rétrospective pire que dans certains magazines, que la décence m’interdit de citer ici…
Pour peu j’ai pensé que lui aussi avait reçu veste, montre, parapluie et GSM aux couleurs de cette marque, lors d’une conférence de presse !

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L’envie d’en acquérir une lui arriva sous la forme d’une petite annonce qui paraissait dans un magazine Anglais…, un bonhomme l’avait acquise dans une vente aux enchères Bonhams et la reproposait à la vente avec un « petit profit »…, donc go vers « là-bas » avec le Grand-Cherokee et la remorque porte-voiture de mon ami… et finalement, nous sommes arrivés dans un bled perdu de l’Angleterre.
Cachée au milieu de divers entrepôt,  j’ai alors découvert une véritable caverne d’Ali-Baba de l’automobile…

« Hi, i am Aidan, Aidan Liddle, welcome to my collection »…
Un mec étrange est venu nous ouvrir, le clône de Mick Jagger en pire, avec un catogan style film de cape et d’épée…
Elles étaient toutes là…, les américaines mythiques…, de la Mustang à la Dodge Charger en passant par la Cobra.
Mieux que dans un bordel, les belles s’exposaient sous toutes les formes en prenant la poussière !
Le deal obtenu par mon ami se résumait à :« My Big-Block Corvette are ready for report on GatsbyOnline, you pay gaz, tickets, food and everything, many thanks in advance for pictures and Gatsby’report »…
Tout était dit…

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Alors que mon ami me racontait l’histoire particulière et l’état général de la Corvette jaune Big Bloc qu’il voulait acheter, sans trop l’écouter, je me suis précipité vers « LA » véritable bête du lieu (à mon sens), une Camaro SS Big-Block Cabriolet bleue…, entièrement en tôles d’acier !
L’effet polyester de la Corvette me rappelait trop d’autres ‘bacs à merde’ bien connus, ce qui confirmait mon peu d’enthousiasme du jour.

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Même Angelina Jolie à poil ne m’aurait pas fait détourner le regard de ce bolide que je dévorais des yeux à la limite du voyeurisme.
J’ai pu ainsi vivre quelques seconde d’intimité avec cette américaine « bien montée » avant que mon ami me rappelle à l’ordre… : « Bon, on y va !! En plus de la Corvette jaune j’ai acheté une Corvette 67 Cabrio big-bloc elle aussi… On la place sur la remorque et toi tu roules avec la jaune« …

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Il venait de briser une histoire d’amour naissante pour me jeter dans les bras d’une autre.
En ouvrant le capot, l’expression « Big-Block » a pris toute sa signification, mais, prudence, ce n’était pas la première fois qu’une belle assiette ne m’offre malgré tout pas grand chose à me mettre sous la dent !
Difficile, toutefois, à l’écoute durant des heures et des heures de l’histoire de cette fabuleuse voiture, de ne pas être impressionné… et le rugissement de cette mécanique m’a surpris agréablement et a titillé ma curiosité !

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Au premier tour de roue, j’ai compris très vite que mes préjugés allaient être chamboulés, mais, têtu comme un âne, je n’admettais pas encore l’évidence.
Dans l’immédiat, mon premier souci était de rester du coté gauche de la route…, Angleterre oblige !
Pas foutu de faire comme les autres, ces angliches…

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La souplesse du moteur à bas régime était surprenante et la direction agréable, par contre, la position de conduite me rappelait la Lamborghini Diablo SVR…, ou, pour voir la route il vaut mieux mesurer 1.95 m que le traditionnel 1.75 m… et, arrivé sur l’autoroute j’ai senti la voiture « être à point » pour un essai plus « Hard« .
Comme je le faisais sur les circuits et trop souvent sur les routes, je ne connaissais qu’une seule façon de jauger une voiture : mettre godasse au plancher…, car alors, de façon constante, le moteur sonne la charge et libère les chevaux…

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Elle n’a pas bougé d’un iota, même quand j’ai freiné pour des caves qui se traînaient sur la troisième bande.
Putain, le pied !
Je venais de changer d’avis concernant la Corvette Big-Block « 454 » et d’avoir un coup de cœur !
Finalement, l’autoroute s’est transformée, presque, en « Cannonball Race » ou un groupe de six bolides se coursaient comme dans un grand prix de F1.

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En quelques secondes, j’ai alors vu mes potes de jeux disparaître…, mais, soudain, dans un moment de lucidité, j’ai réalisé que la bête que je conduisais était une vieille pute d’environ 40 ans… et j’ai levé le pied !
Sans trop savoir pourquoi, j’ai ensuite remis « godasse » comme si David Hasselhof et sa K-2000 m’avaient mis un doigt dans mon fondement !
La symbiose entre l’homme et la machine venait d’atteindre son paroxysme et…, Corvette et moi, on ne faisait plus qu’un…
Toutefois, en moi, je la sentais toujours vibrer, comme si son moteur devenait mon cœur.

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Lorsque des passionnés d’automobile se rencontrent, que ce soit autour d’une table sur une terrasse afin de se rafraîchir, ou que ce soit autour de cette Corvette C3, tout un chacun veut discuter de ses passions automobiles, c’est presque inévitable…, et le sujet de la meilleure voiture sport en terme de qualité/prix vint animer les discussions.
La controverse tournait toujours autour du prix/versus la performance.
Et la Corvette était probablement avec n’importe quelle Ferrari, le modèle qui suscitait les débats les plus vifs.
Il me fallait donc ajouter de l’huile sur le feu.
C’est devant une saucisse-purée et un poulet curry, que j’ai fini par admettre mon erreur : « Dorénavant la Corvette Stingray Big-Block « 454 » doit devenir une référence dans notre savoir automobile »…

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Toute personne qui se considèrerait amateur de voitures sportives devrait prendre cette Corvette très au sérieux, d’autant que sous le capot, on y découvre un V8 de 454 ci (7.400cc) développant pas moins de 425 chevaux…, les accélérations sont donc brutales, il est facile de laisser des traces de caoutchouc si on ne fait pas trop attention…, mais, une fois la puissance maîtrisée, j’ai réalisé un 4,85 secondes !
En fait, il ne me fut pas facile de réaliser un bon temps pour le 0-100 km/h car cela demandait de la pratique.

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Et oui, c’est un dixième plus rapide que la Porsche 911 Carrera…, une fois le 400m franchi, l’écart est toujours le même entre les deux véhicules…, j’ai même réussi à enregistrer 13,2 secondes au chronomètre lors de cet exercice, ce moteur étant si puissant et le couple tellement élevé, que le moteur envoyait une puissance phénoménale aux roues arrières et ce, peu importe le régime moteur (Je recommande fortement aux non initiés et aux futurs propriétaires de bien faire attention car cette voiture possède un potentiel qui mène rapidement vers la folie).

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Comme cette voiture était équipée d’une transmission automatique, cela permettait de toujours avoir un surplus de puissance sous le pied…, mais il fallait être très discipliné en sortie de virage car toute cette puissance pouvait faire décrocher l’arrière.
Pour ce qui est de la tenue de route, la Corvette Stingray C3 Big-Block n’était pas la voiture idéale pour les personnes nerveuses car c’est le meilleur mot pour décrire son comportement routier.

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La suspension, les gros pneumatiques d’époque et le châssis rigide, communiquaient très bien les sensations de la route…, en fait la répartition de poids de 51% à l’avant et 49% à l’arrière faisait que dans les faits, la Corvette donnait l’impression que le poids était beaucoup plus important à l’avant.
Il va sans dire que cela se remarquait dans les courbes, la voiture y affichant un comportement sous-vireur…, toutefois, la situation s’inversait dès qu’on appuyait sur l’accélérateur…, la voiture devenait alors brusquement sur-vireuse.

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Le potentiel de la voiture était là… mais je vais résumer cette partie en disant qu’il faut travailler fort avant d’y arriver.
En terme de performance moteur, c’est une machine incroyable, les Porsche’s et autres Ferrari’s ainsi que les Maserati’s haut de gamme subissent en comparaison quelques sarcasmes aux cotés de cette pourtant ancienne Corvette de 1972…

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Bien franchement, mon trip au volant de cette Corvette jaune, a réussi à clore la question à savoir si la Corvette était bel et bien la meilleure voiture sport de son époque en terme de qualité/prix…, il est indéniable que ses accélérations sont foudroyantes, les reprises sont musclées et collent le conducteur au fond de son siège…, le look reste avant-gardiste et décalé, le bruit fabuleux et les performances sidérantes du Big-Block 454 laissent pantois, le confort est de loin supérieur à une Ferrari… et le prix reste comparativement excessivement attractif…

Donc, OUI…, le débat est clos, cette Corvette est géniale…
Je persiste et signe…
« Patrick Henderickx« …

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