1972 Tara > 1981 Nancy NSU RO80…
Avez-vous jamais entendu parler de Tara King ?
Sans doute, si vous étiez ou êtes toujours un aficionado de Chapeau Melon et Bottes de Cuir, série dans laquelle elle fut pour deux saisons (1968-69) la collègue de charme de John Steed dans la série.
Mais ce n’est pas de sa carrosserie à elle dont il va être question ici. 

Vous connaissez Tara King, donc.
Mais Tara, tout court, cela ne doit sans doute pas vous évoquer grand-chose…  et pourtant, il s’agit là d’un des prototypes français les plus intéressants des années 1970.
Evoquée à l’automne 1972 par l’Auto-Journal, elle y fait même l’objet de deux doubles pages dans le premier numéro de 1973, paru le 15 janvier.

La NSU RO80, kesako c’est quoi ça ? Vous demandez-vous, l’air halluciné !
Fruit de l’imagination de Dominique Billiote, un jeune styliste de vingt-et-un ans, la Tara se présente sous la forme d’une berline de 4,80 m de long, très large (1,97m, soit seulement 5cm de moins qu’une Cadillac’73) et surtout très basse (1,16 m, soit environ 25cm de moins qu’une berline classique), basée sur un châssis et une mécanique de NSU Ro 80.
Voiture de l’année 1967, NSU était une petite marque allemande, sise à Neckarsulm dont elle reprenait 3 des consonnes pour former sa marque.
Elle fut spécialisée de longue date dans la moto… et n’est revenue à l’automobile qu’au tournant des années 1960 avec les petites Prinz à moteur arrière.
En 1967 cependant, elle se lança dans le marché de la berline de standing avec la Ro 80, une berline de style révolutionnaire et à la technique qui l’était tout autant puisque équipée d’un moteur à piston rotatif licence Wankel, que NSU avait déjà éprouvé sur le petit coupé et le cabriolet Sport Prinz quelques années plus tôt.
La faute à cette technique encore peu au point (les moteurs étaient en général en bout de course aux alentours de 40.000 km seulement et consommaient beaucoup)… et à un réseau commercial insuffisant, elle connut une carrière en demie-teinte et fut tuée par la crise pétrolière de 1973.
Elle fut cependant produite encore jusqu’en 1977.
Dès la fin des années 60, la marque fut reprise par VW, qui l’inclut à sa branche Audi.
En 1970 sortit la première traction avant de VW, la K70, K pour « Kolben », (pistons en allemand).
NSU avait vendu son bébé à VW, car la K 70 n’était autre qu’une NSU rebadgée, celle qui aurait dû s’insérer entre les petites 1000 et les Ro 80, elle serait apparue à court terme dans une version Ro 70 à moteur Wankel.
Du fait de cette politique, NSU, qui ne pouvait survivre avec la seule Ro 80, fut dissoute en 1977.
Pour note, NSU et Citroën avaient fondé une société commune, la Comotor, au moment où la marque aux chevrons s’intéressait au moteur rotatif.
Nous y reviendrons une autre fois.

Retour à la Tara et à son géniteur Dominique Billiote.
Déjà cinq ans plus tôt, à tout juste seize ans, il avait élaboré sa première carrosserie, sur base de NSU 1200.
Cette berline au style révolutionnaire ne manque pas pour autant d’élégance, et semblait promise à une belle destinée, selon l’Auto-Journal.
« Au fur et à mesure que la bâche se repliait, notre étonnement faisait place à la stupéfaction. On nous avait bien parlé d’original ! Mais la Tara offre beaucoup plus. Elle ruisselle d’élégance ; le raffinement à la portée de personne. C’est de la sorcellerie ! Beauté et classicisme empreints de l’école de Praxitèle. Pour sa deuxième voiture, Dominique Billiote a tourné le dos à toutes les facilités. C’est le Cathare qui renie en bloc la cosmologie traditionnelle. L’avant aussi féroce qu’un squale et pur comme une Sabine ne ressemble à rien de connu. Il est très beau. Le pare-brise immense reprend en souplesse la ligne fluide du capot et la perpétue bien au-delà du réel. Là-dessus viennent se greffer des portes de style Carabo-Bertone (des portes qui s’ouvrent en élytre), à l’avant. Pour l’arrière, Dominique Billiote a repris l’idée des portes papillon. Détail original : le rétro extérieur est noyé dans la porte. Le toit en plastique transparent et ouvrant, englobe la lunette arrière et descend jusqu’au pare-chocs. La partie basse de la carrosserie fait déjà l’apologie de l’esprit de son créateur. Mais la finesse découlant des éléments vitrés avec leurs galbes purs donne une homogénéité exempte de bavures »…
Si ce n’est pas un commentaire dithyrambique et élogieux, ça !
Mais l’intérieur, lui, déçoit.
Une planche de bord peu rationnelle, avec les cadrans situés bas et… en face du passager (!), un volant vraiment très bas, des sièges peu recherchés qui ont vraiment désappointé l’auteur de l’article (Jean-Loup Nory) : « Des tabourets améliorés avec dossiers incorporés, bien que recouverts de cuir, n’ont pas leur place dans une telle machine. S’ajoute à cela une autre anomalie aux places arrière : les sièges sont si bas qu’on a les pieds, à peu de choses près, à hauteur du postérieur ; corollairement, les genoux atteignent le visage, ce qui donne en conclusion de ce débile syllogisme illogique une position inattendue de repli non préparée à l’avance, et inconfortable. Cette voiture étonnante, car elle repose sur des éléments rationnels (elle est habitable, basée sur une mécanique qui lui autorise de bonnes performances et une très bonne tenue de route et surtout, de série, elle est en outre à la fois élégante et dessinée de telle sorte à ce qu’elle ménage une excellente visibilité), cette voiture semble tout à fait crédible pour la production en petite série, dès lors que de petits détails seront résolus. Reste à étudier l’emplacement définitif du filtre à air et des deux radiateurs latéraux qui remplaceront celui d’origine. Le gros travail mécanique, le seul en fait, réside dans la mise au point de la suspension avant Mac Pherson qu’il s’agit ‘d’entasser’ dans le capot fuselé. Cette adaptation élémentaire réglée, les lacunes que nous avons notées disparaîtront, tout comme espérons-le, les garnitures imitant une peau de charolaise ».

Car ce jeune homme travaillait pratiquement seul : réalisation de la caisse en plastique, modification et assemblage, aménagement de l’intérieur…, tout cela avec la seule aide d’un spécialiste du plastique.
Fignolée, la Tara NSU devait entrer en production quelques mois plus tard, le temps pour Dominique Billiote de trouver un équilibre financier autour de 150.000 Francs lourds de l’époque…, le printemps 1973 marquant le lancement d’une petite série en fonction des commandes.
Mais la mise au point lui réserva des surprises…, le passage aux Mines également.
Travail de longue haleine et souvent  ingrat.
La Tara devait être vendue approximativement 70.000 FF (80.000 €uros) pour une durée de fabrication de trois mois.
La Tara NSU Ro 80 méritait sa place au soleil…, elle ne l’aura jamais… et restera malheureusement lettre morte !
Dominique Billiotte, fut le seul designer français ayant exposé sa création (la Tara) entre une Ferrari et une Lamborghini, lors d’un salon régional en 1973.
Il aurait mérité d’être reconnu au même titre que les concepteurs italiens qui ont laissé leur empreinte, mais désargenté, incapable d’entreprendre une fabrication en petite série, il va végéter plusieurs années à la recherche d’un financier.

Après une transaction financière, qui si elle va sortir Dominique Billiotte de son manque d’argent frais, va l’écarter quasi définitivement de l’histoire automobile et de la mise en chantier d’une voiture extrapolée de son prototype…, Tony Russel s’est alors mis en devoir de la matérialiser, quelles que puissent être les difficultés inévitables liées à la réalisation d’une œuvre aussi originale.

Huit longues années plus tard, Dominique Billiotte va rencontrer un certain Tony Russel, qui va être positivement séduit par le prototype Tara.

Imaginez que cette affaire fut présentée à la presse et au public 9 ans après la Tara, comme étant un engin révolutionnaire.
En vérité, Tony Russel était un affairiste opportuniste, il va tout faire pour effacer le nom du véritable concepteur, va rebaptiser la Tara en Nancy… et se contentera de modifications bégnignes pour la présenter comme « son » oeuvre… 
Tout le monde avait oublié la Tara, tout le monde a donc gobé son histoire…
La Nancy toujours avec les mêmes portes avant à ouverture verticale et arrières à ouverture papillon…

La banquette arrière possédait 3 places de style « bidet », comme plus tard la Matra Bagheera à l’avant…
La Nancy a été présentée à la fin de l’année 1981 dans un climat d’indifférence plus que désespérant…
La grande presse automobile ne lui a consacré que quelques échos sans conviction et personne ne s’est vraiment soucié de savoir si l’industrie française s’intéresserait un jour à ce prototype futuriste.
Dans ce contexte où la prudence était devenue la règle numéro une, La Nancy apparaîssait pourtant plus révolutionnaire encore que la Tara, malgré que c’était la même voiture retouchée esthétiquement !
Le temps était passé et le courage de Dominique Billiotte s’est transformé avec Tony Russel en acte d’héroïsme gratuit.
Décidément, le prestige français n’intéressait plus personne…

Mais il ne fut pas seul responsable de l’échec-bis de ce projet théoriquement insensé.
Tony Russel a dû modifier ses plans plusieurs fois, renoncer à certaines solutions techniques pour en adopter d’autres et procéder par tâtonnement pour le choix du groupe propulseur.
Russel a dû déplacer bien des montagnes d’incompréhension.
La Nancy, n’était pas une simple étude-bis de style ou un prototype-bis de salon, elle roulait comme n’importe quelle voiture de grande série de l’époque, mais, avec une silhouette très personnelle, un peu maladroite sous certains angles, mais rafraîchissante dans son radicalisme esthétique.
Comme décrit plus-avant dans cet article, la mécanique et la plate forme provennaient d’une des plus intéressantes voitures de ces années-là , à savoir la NSU Ro80 à moteur rotatif Wankel à la carrière trop courte.

Un autre élément intéressant de La Tara-Nancy, résidait dans le système d’ouverture vertical de ses 4 portes, dont la mise en action ne manquait pas de provoquer l’admiration du public.
Mais il ne s’agissait là que d’une solution provisoire ; Tony Russel pensait en effet y positionner une mécanique Porsche qui devait apporter un surcroît de puissance fort bienvenu, compte tenu du fait que cette voiture assez imposante de 4,80 m en longueur pour 1,97 m en largeur pesait à vide près de 1300 kilos.
Le spécialiste Suisse Sbarro aurait en réalité été la personne qui aurait modifié la Tara, ce qui expliquerait la qualité de présentation générale du véhicule.
Pour l’heure cette voiture fascinante, toujours au stade du prototype « TR 001 », a disparu !
Un contact trouvé sur Motorlegend de la part d’un certain « Aripani » disait qu’il avait été propriétaire de cette voiture de 1997 à 2000.
Qui aura le courage de la retrouver, de la restaurer et de lui montrer un nouveau chemin, celui d’une gloire retrouvée ?
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