A force d’utiliser des noms célèbres dans l’automobile, on a vite fait de détruire une image.
De nos jours, lorsqu’on dit « j’ai vu un Picasso au Louvre », c’est en général que l’on a aperçu un monospace C4 5 places rue de Rivoli.
C’est ainsi.

Il a passé 6 mois de sa vie à modifier une 2 CV façon cubisme.
Andy Saunders, en amateur d’art contemporain, ne l’entendait pas de cette oreille et a entrepris de réaliser une « vraie » Citroën Picasso, pour rendre véritablement hommage au maître du surréalisme.
L’inspiration lui est venue du portrait de Dora Maar duquel il a repris l’assortiment de couleurs et l’anatomie particulière revue par Picasso. Andy Saunders se disait persuadé du choix que ferait Pablo Picasso entre sa 2CV Picasso et les Xsara et C4 du constructeur français.
Après sa transformation en œuvre d’art (sic !), l’auto fut homologuée (en Angleterre) pour la route pour être utilisée quotidiennement.
Pour les clignotants, il (Andy Saunders), précisait qu’il fallait utiliser la main (façon Gaston Lagaffe) du côté du conducteur (à droite ici) car les 2 clignotants étaient du côté gauche !Il ne désespérait pas vendre son œuvre au Centre Pompidou ou à la Tate Gallery de Londres.
Il l’estimait, en tant qu’œuvre d’art, à 1 millions de Livres Sterling…, mais avouait quand même que si ces institutions refusaient de la lui acheter, il serait bien obligé de la mettre en dépôt-vente chez un vendeur automobile !
Il l’a finalement mise dans une vente aux enchères organisée par RMAuctions à Londres, SANS RÉSERVE, le mercredi 29 Octobre 2008…
Elle était estimée entre £10,000 et £14,000… et a été vendue £8.800 !!! 

Officiellement dévoilée au Festival of Speed 2007 de Goodwood et présentée en détail dans un article daté novembre 2007 du magazine Octane, cette 2CV créée par Andy Saunders a stupéfait le landerneau conservateur ! 
Son numéro de châssis est le VF7AZKA0091KA949529HP, sa mécanique reprend celle d’une 2CV plus ancienne : 425cc, moteur bi-cylindres opposés horizontalement, carburateur simple, quatre vitesses à transmission manuelle, freins à tambour.
Andy Saunders a dit, à cette occasion, lors d’un interview : « J’ai décidé d’essayer de brouiller la ligne entre le design automobile et l’art, à l’aide de ma Picasso…, chaque panneau a été modifié, ne laissant pratiquement pas de symétrie visible. La carrosserie a été élargie par 152,4 mm sur le côté droit seulement, le volant a été déplacé, ce qui donne à la voiture de son apparence distinctive, composée de pas moins de douze parties distinctes. 1200 heures ont été consacrées à sa construction. La 2CV reste complètement utilisable sur route et n’a rien perdu de sa vitesse, elle peut encore atteindre 100km/h. Son étrangeté merveilleuse devient plus évidente que différents détails de la façon dont la carrosserie a été modifiée. L’utilisation d’une palette arc en ciel de couleurs vives et fortes ajoute à l’aspect artistique et suit de près les nuances utilisées par Picasso dans son tableau bien connu : Les Musiciens ». 

Le moteur est un bi-cylindre de 425cc refroidi par air de 18cv à 5000 t/min.
Je ne reviendrai pas sur les caractéristiques de la 2CV qui sont très originales mais bien connues.
Le taux de compression est de 7,5 avec des culasses semblables à celles de l’Ami 6 et un couple moteur de 2,85 mkg à 3000 t/min.
Les autres particularités mécaniques de la 2CV sont typiques de cette voiture, avec une suspension dépourvue de vrais amortisseurs, une boîte de vitesses très maniable mais dont la première est mal synchronisée, un freinage peu progressif et une direction qui réunit à peu près tous les défauts.
Sur une longue ligne droite, absolument plate et par vent nul, j’ai atteint la vitesse de 94,9 km/h, moyenne de quatre essais consécutifs !
Avec quatre personnes à bord et dans les mêmes conditions, je n’ai pu dépasser 87,8 km/h.
En accélération, j’ai obtenu un temps moyen sur 400m de 27s 2/5 et 53s 2/5 sur 1000m.
En reprise depuis 40 km/h en quatrième, il me faut préciser que cette 2CV, avec sa quatrième longue, accepte difficilement cette épreuve !
Sur la route, elle ne donne pas une impression de facilité.
En profitant d’une légère descente ou même d’un coup de vent dans le dos, le compteur parvient à se maintenir autour du chiffre de 100 km/h…, mais, au moindre faux-plat, ou après un ralentissement, la remise en vitesse est laborieuse.
On ne connaît pratiquement qu’une position de l’accélérateur : à fond.

La première vitesse abusivement qualifiée de synchronisée par le constructeur, ne peut être prise en marche sans des craquements inquiétants.
Dans les agglomérations, il faut sans cesse actionner le levier de vitesse pour prendre le rapport inférieur afin de soutenir le régime… et les performances à la moindre dénivellation sont désespérantes ! 
Avec le couple placé à 3000 t/min, le trou important existant entre la seconde et la troisième est extrêmement gênant…, en effet, dans de très nombreuses côtes, je me suis trouvé entre une seconde trop courte faisant tourner inutilement le moteur à des régimes trop élevés et une troisième trop longue, défaillante, incapable de maintenir même une allure réduite.
En fait, la troisième paraît trop longue et ne sert qu’à soutenir la quatrième.
Il eut été préférable de disposer d’une troisième un peu plus courte et d’une quatrième moins démultipliée même si la consommation devait en souffrir quelque peu.
L’embrayage centrifuge ne sert absolument à rien sur la route mais, en ville, il évite les soubresauts au départ.
  
 
Il n’y a donc qu’un litre d’écart entre une utilisation économique et une exploitation au maximum des faibles possibilités de la voiture.
La tenue de route de la 2CV ne pose encore aucun problème, quels que soient le temps et l’état du revêtement.
En virage, la seule limite semble être la force du conducteur qui doit toujours s’arc-bouter pour maintenir le volant.
A la longue, cet exercice devient très pénible pour les muscles des bras et du dos, non seulement en ville, mais encore sur route simplement sinueuse.
Malgré les inclinaisons spectaculaires de la caisse, qui sont encore un élément de fatigue, les quatre roues restent toujours obstinément accrochées au sol.
En revanche, le freinage est moyennement efficace à condition d’appuyer très fortement sur la pédale.
De plus, après une longue descente, les garnitures avant avaient chauffé au point de dégager de la fumée et les freins avaient presque totalement disparu.
A ce moment, les tambours arrière étaient à peine tièdes, ce qui revient à dire que, comme la DS, la 2CV ne freine pratiquement que sur deux roues.
Néanmoins, pour les vitesses obtenues et en usage normal, les distances d’arrêt restent suffisantes.

En effet, Citroën n’avait pas fait l’effort de monter des cardans homocinétiques et le volant réagit dès-lors sèchement en fin de braquage tout en étant dur à manier en permanence.
Je ne sais pas comment qualifier la direction de la 2CV autrement qu’absolument inacceptable.
Malheureusement sa position est trop verticale et le rayon de braquage nettement trop grand, ce qui enlève beaucoup de maniabilité.
L’obstination de Citroën à maintenir cette direction exécrable était d’autant plus injustifiée que d’autres marques ont réalisé des « tractions avant » dotées d’une direction très douce.
La suspension, si elle absorbe dans de très bonnes conditions les très mauvaises routes, amorce toujours, sur certains revêtements un peu ondulés, des mouvements de grande amplitude.
De plus, au franchissement d’un casse-vitesse, l’avant de la voiture a touché le sol, démontrant que les butées de suspension sont mal placées.
A mon avis, le fameux confort de la 2CV n’est qu’une légende à classer aux archives en même temps que tant d’autres opinions toutes faites.
En effet, l’insuffisance de l’amortissement est très désagréable et fait oublier la douceur de la suspension. De plus, les fortes inclinaisons de la caisse ainsi que les ballottements de gauche à droite deviennent fort gênants.
Même les fameux sièges paraissent finalement mal dessinés car on s’y enfonce à tel point que le corps, et surtout le ventre, se trouvent comprimés, tandis que les jambes ne sont pas dans une position naturelle.
La place disponible dans la 2CV est bien calculée pour quatre personnes, mais je m’étonne de l’inutilité de la garde au toit.

Non seulement il n’y a pas de pot d’échappement digne de ce nom, ni de tuyau évacuant les gaz à l’arrière, mais encore  la carrosserie est une véritable caisse à résonances et une boîte à grincements.
Le niveau sonore ambiant de la 2CV, est insupportable…, il ne fait qu’empirer avec la vitesse.
En roulant à fond, il est impossible de parler à sa voisine sans élever la voix et, au bout de plusieurs heures de route, on sort de cet engin à peu près sourd (ce n’est pas d’un excès de masturbations réciproques) et assommé par le bruit…, d’autant que la roue de secours, le cric et la manivelle ne sont pas fixés et tambourinent à qui mieux mieux sur la tôle nue du plancher du coffre !
Le courage me manque pour vous en écrire d’avantage de la finition générale, des vis que j’ai perdu en cours de route, de la « rigidité » du capot, ainsi que des fentes entre les portières et les bas de caisse.
La 2CV n’est pas une voiture comme les autres ; elle n’est qu’une machine à rouler qui ne s’est pas vraiment civilisée avec le temps, elle apparaît aujourd’hui dépassée, sauf dans cet aspect « Picasso »…

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