1992 Bentley Turbo-R 360cv LWB…
39.900 €uros   72.411 kms…

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La Bentley Turbo R est une berline de luxe à hautes performances construite à 7.230 exemplaires par Bentley Motors entre 1985 et 1997, qui partageait le châssis et le moteur de la Mulsanne Turbo, agrémenté d’un système d’injection Bosch MK-Motronic pour un couple accru.
Le rêve et le mythe restaient accessibles pour qui voulait goûter au plaisir d’être politiquement incorrect en écornant (un peu) le rêve et en profanant (légèrement) le mythe…

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Bentley la considérait (et la considère toujours) comme la voiture qui a relancé la marque dès 1992, auparavant éclipsée par son propriétaire Rolls-Royce, considérant que les améliorations apportés un peu partout, ont transformé cette voiture (très lourde) en engin à hautes performances.
En fait, la voiture qui mesurait (et mesure toujours actuellement en 2018) 5m395 de long sur 2m06 de large, 1m485 de haut et 3m161 d’empattement…, pesait (et pèse toujours en 2018) 2.390 kg, atteignait (et atteint encore actuellement si en bonne forme technique) 235 km/h et réalisait (et réalise dans les mêmes considérations) le 0 à 100 km/h en 6,6 secondes…, motorisée/équipée du V8 6.750cc Bentley Turbo R disposant de 360 chevaux à 4 200 tr/min (275kw), pour un couple de 6603 à 750 Nm à 2 000 tr/min…, associé à une boîte de vitesses automatique General Motors Turbo-Hydramatic TH400 à trois rapports (en 1995, Bentley mit en production une nouvelle génération de la Turbo R, dotée d’une injection Zytec et d’une boîte automatique General Motors à 4 rapports 4L80-E).

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Rolls-Royce, alors propriétaire de Bentley, n’a jamais fourni d’informations officielles concernant le couple et la puissance, déclarant selon son habitude que cette dernière était suffisante…
La production de 7.230 exemplaires a été répartie de la façon suivante de 1985 à 1997 :
– Première génération : 5.864 exemplaires dont 4.653 exemplaires en empattement court et 1.211 exemplaires en empattement long.
– Deuxième génération : 1.366 exemplaires dont 543 exemplaires en empattement court et 823 exemplaires en empattement long.

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Bentley a gagné au Mans cinq années quasi consécutives et a passé les soixante dix suivantes à s’en glorifier passivement sous obédience Rolls-Royce…, jusqu’au jour où la mode du turbo et les manies néo-rétro ont accouché de cette pachydermique extravagance, hommage littéral aux « camions les plus rapides du monde » raillés jadis par Bugatti.
La passion a ses raisons que la raison ignore…, quand bien même le risque fiscal avait toujours été omniprésent dans ma chienne de vie d’éditeur fou…, il me fallait faire : « sport-confort »…, que dis-je : « racing-pulman »…, en adhérant à la nouvelle qualification-identification voulue par Bentley en recherche d’une nouvelle niche de clients avouant un certain penchant pour le luxe-sportif-confortable de l’happy few ramolli$$ant dans l’aisance, sans pour autant relever du délit d’impuissance…, j’ai toutefois attendu des temps moins perturbés et perturbants (le fisc, toujours aux aguets) pour en acquérir une d’occasion au jour de ma retraite (bien méritée), un modèle 1992 Turbo R-LWB de seulement 70.000 kms réalisés par son unique premier propriétaire italien…

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Et ça tombait on ne peux mieux car c’est ainsi, de même, que le plus célèbre fabriquant de tank avait décidé de recycler son unique base roulante déjà trentenaire en sportive « de poids » pour les besoins de sa communication…, et vu les moyens dérisoires dont disposait l’auguste manufacture en ces années à ne plus mettre un carrosse dehors, ce morceau de bravoure m’avait immédiatement ému en ce compris la lecture de sa fiche technique.
Pensez-donc, 875 Newtons-mètre à 2200 tours/minute, voilà un chiffre faramineux dont mon ouie abracadabrante avait d’emblée bombardé mon esprit initié d’images dantesques…, quand les illettrés techniques ne percevaient que barbares chinoiseries : 875 Newtons-mètre à 2200 tours/minute, pour l’amoureux des chiffres, c’était du Wagner, le souffle épique d’une loco Atlantic lancée à toute vapeur, la force irrépressible d’un brise glace balayant tout sur passage et bien sûr, la charge onirique d’une Bentley s’ébrouant brusquement à la faveur d’un kick-down exalté.

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Avec son empattement aussi long qu’une Mini Cooper entière, ses presque 2,5 tonnes de heavy metal… et sa bonne grosse gamelle à la courbe de couple de Diesel industriel qui n’aurait certes pas déparé sur un autorail SNCF ou une groupe électrogène, cette Gargantua Turbo allait inquiéter aussi bien les turbo-bahuts et autres panzer des sables que les bella machina de la plus pure race…
Ce cétacé sorti de je ne sais quel Jurassic-Parking… défiait à ce point l’entendement que toute tentative de jugement objectif se brisait derechef sur les fanons de son monumental fronton…, elle n’occupait pas l’espace, elle l’emplissait, l’envahissait sinon l’écrasait en s’imposant aux regards béats de la populace plus qu’elle ne se proposait à elle…, ni raisonnablement belle ni honnêtement laide, elle ETAIT, tout simplement…, définitivement étrangère aux critères d’évaluation contemporains, elle allait jusqu’à se jouer des repères temporels.

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Elle naquit en 1996 mais aurait pu tout aussi bien voir le jour en 1986 ou en 1976 tant elle s’inscrivait dans la parenté technique de la vénérable Rolls-Royce Silver Shadow de 1965…, alors que s’éteignaient les derniers dinosaures, ce coup de force magnifique et dérisoire, comme un baroud d’honneur, aurait du me faire réaliser l’incommensurable absurdité d’un paquebot de sport…, ce dont j’aurais bien eu tort de me plaindre, tant la vie que je menais grand-train était justement absurde.
Altière souveraine, elle croisait au delà de l’entendement, là où aucune comparaison trivialement automobile n’avait de sens…, hors du temps, elle inspirait le même sentiment de puissance colossale qu’une icône de la locomotion à vapeur…, hors-norme, elle avait la magnificence d’un transatlantique de la grande époque.

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On avait failli la croire éternelle, tant elle paraissait conforme à la lignée des Silent Sport Cars qui l’avait précédée, malgré, il est vrai, quelques concessions au « tuning-chic » sévissant chez les happy few… et pourtant, la loi de l’évolution osait venir sonner le glas de ces baroqueries de cuir et de bois précieux en nous priant de faire le deuil d’un demi-siècle de V8 gargantuesques…., jusqu’au jour où les gens de Crewe annoncèrent enfin la « la renaissance de la voiture de sport silencieuse» et qu’une Bentley revendiqua à nouveau « des accélérations susceptibles de combler les tempéraments les plus sportifs ».
Pour certains, cet éloge s’avèra être un remarquable défouloir à zygomatiques dès lors qu’ils brandirent quelques extraits du premier catalogue de la Bentley Mulsanne, ce parent-pauvre des Rolls-Royce Silver Spirit et Silver Spur, présentée dans l’ombre de ses sœurs siamoises lors du grand show parisien d’octobre 1980.

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A dire vrai, peu de modèles furent aussi fraîchement accueillis que ces trois carrosses extrapolées de la même citrouille…, si la presse automobile hexagonale broda un tissu niaiseux de clichés éculés à base de « meilleure voiture du monde » et autres suffisances fumeuses échappées de l’esprit dogmatique d’Henry Royce, on ne peut guère en dire autant des plumes anglo-saxonne dont le professionnalisme critique outrepassait toutes les révérences verbeuses à l’égard de la mythologie britannique :
– « J’ai peine à expliquer comment Rolls-Royce a pu passer 8 ans et dépenser des millions de livres Sterling pour sortir une nouvelle voiture de même taille (énorme),  de même poids (lourde)… et utilisant le même moteur assoiffé que l’ancienne » écrivait « Car & Driver » en janvier 1981…
– « Une consommation d’essence de 11,9 miles par gallon, aujourd’hui lamentable, devrait devenir franchement anti-sociale ou même illégale dans les années à venir » ajouta « Motor » la même année…
– « Sans son radiateur et sa dame volante de mascotte, la nouvelle Rolls-Royce serait simplement grosse, lourde et affreuse »… renchérit Wheel en avril 1982…

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Outre l’effarant bilan énergétique d’une bonne grosse gamelle de six litres trois quarts conçue en des temps plus prospères à destination du premier gaspilleur mondial de pétrole, on peut comprendre l’amertume des spécialistes quant à l’absence totale d’innovation de ce qui n’était qu’un simple re-carrossage de la précédente Silver Shadow, modèle emblématique lancé quinze ans plus tôt mais dont le pedigree technologique, quasi-révolutionnaires pour une Rolls-Royce en 1965, avait fini par pâtir du manque de moyen du petit manufacturier de Crewe face à l’Empire de Stuttgart.
Quant à l’esthétique certes moins empâtée que celle de la Shadow, la raideur monacale de ses lignes trop rébarbatives pour ne pas dire déjà vues sous des labels moins glorieux, n’incitait guère au lyrisme.

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Mais, alors qu’une baraka de leader palestinien avait préservé la maison britannique des crises pétrolières durant les seventies, la division par deux de la production annuelle constatée en l’espace de deux exercices convainquit les plus flegmatiques qu’il ne suffisait plus d’attendre patiemment que les candidats acquéreurs (dont j’étais) veuillent bien se donner la peine de vouloir débloquer leurs comptes en Suisse.
Derrière les briques rouges de Pyms Lane, on se mit à implorer le dieu Mercure… et c’est alors, ô miracle, qu’un cerveau avisé eut l’idée de lancer une Bentley « Turbo », mot magique s’il en est en ces temps avides de superlatifs technico-m’as-tu-vu…, certes, l’intention dépassait largement la réalité des modestes moyens techniques disponibles…, même turbo-compressé, le paisible V8 n’en restait que faiblement sollicité, la puissance maximum estimée de quelques trois-cent percherons s’obtenant à des régimes de compresseur à mazout, là où les turbo de compétition bénéficiaient encore d’une confortable plage de régime avant de daigner s’éveiller.

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Ravie de se taper autre chose que des minima automobiles aseptisés à force de boîte longue et autres brides anémiantes, la presse anglophone succomba (comme moi) à l’euphorie de célébrer le « retour de la Browler Bentley »… et s’il était tout de même bien difficile de trouver une quelconque continuité entre deux engins séparés par un demi siècle de léthargie, ce moteur au tempérament pachydermique, capable de fournir un couple camionnesque si bas dans les tours, n’en rappelait pas moins ce qu’Ettore Bugatti qualifiait avec ironie de « camion le plus rapide du monde » soixante-ans plus tôt.
Avant que les journalistes avides de rapprochements historiques n’aient été tentés de mettre à l’épreuve la Mulsanne dans la courbe éponyme, au risque de mettre à jour de peu gracieux déhanchements, le bureau d’étude Rolls-Royce fit en sorte que l’enthousiasme soulevé par la voiture survive au premier virage serré.

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En 1985, le renfort salutaire des barres anti-roulis, de pneumatique élargies et d’une poignée de quadrupèdes supplémentaires portant l’écurie à 389 spécimens, annonça l’évolution Turbo R. R comme Roadholding…, « Not Roller », précisa Motor Trend, rappelant non sans malice que l’analogie entre le nom Rolls et le verbe to roll ne tenait pas seulement de la proximité sémantique…, une nouvelle fois, l’effet surprise fit mouche :
– « Elle a une vivacité, une agilité sans rapport avec sa taille et ses origines« … s’emballa le magazine US Automobile…
– « Imaginez, si vous le pouvez, une Rolls avec des performances de Porsche »… asséna le célèbre Motor Trend…

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Bon an, mal an, la baraka dura…, avec ses moyens dérisoires, Rolls-Royce battit tous ses records de vente en 1990 : trois mille carrosses produits cette année-là…, il faudra attendre une bonne quinzaine d’exercices et les capitaux de Volkswagen pour pulvériser ce chiffre.
Certes, les méfaits d’une nouvelle crise venue du Golfe et la volonté du groupe Vickers de se défaire de son joyau bicéphale relancèrent les pires spéculations, mais les folies de quelques généreux clients moyen-orientaux permirent de maintenir le navire à flot et même de donner encore quelques beaux coups de griffe…. et, signe des temps, la Rolls-Royce type était elle aussi une Bentley turbocompressée…, au fil du temps, les noms commerciaux furent changés en Brooklands R ou Turbo RT et le V8 flirtait avec les quatre-cent horse power.

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Je l’affirme sans férir, en inventant la première Bentley Turbo, le constructeur le plus suffisant de la planète fit plus que découvrir le marketing…, mon propos ne manquera pas d’étonner ceux qui relèguaient d’ordinaire les Mulsanne Turbo et compagnie au milieu des verrues eighties genre Maserati Biturbo, Porsche 944, Aston Martin Vantage Zagato et autres regrettables erreurs de parcours dans l’itinéraire des grands noms automobiles…, mais allez savoir si, sans ces citrouilles gavées aux hormones, nous pourrions encore parler aujourd’hui de Bentley au présent !

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À la question « à quoi sert une voiture de presque 2 tonnes 500 qui roule à 235 km/h ? »…, 10.000 acheteurs de Bentley apportaient chaque année leur réponse en signant un chèque adéquat…, Aristote Onassis, Cary Grant, Peter Sellers et des centaines de stars et  Tycoon d’affaires, ont chacun possédé une Bentley Turbo R, parce qu’elle représentait la classe automobile à l’état pur.
Elle était toutefois réincarnée, non plus sous la houlette de Rolls Royce, passé entre les mains de BMW, mais de son concurrent Volkswagen (VW)…, c’est en effet le groupe de Wolfsburg qui s’était porté, après 70 ans d’insularité britannique, acquéreur de Bentley, l’autre morceau de l’empire Rolls, lui étant devenu la propriété de BMW.
Drôle de voiture du peuple, pourtant, que la Bentley qui, par un malicieux clin d’œil de l’histoire, permettait aux apparatchiks russes et chinois de pouvoir l’adorer, sans doute parce que ce salon roulant confortait leur statut de néocapitalistes dorés sur tranche.

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Acquérir une Bentley exigeait en effet un peu de moyens (sic !), surtout si on optait pour le modèle Speed disposant d’un moteur de 610 chevaux avec un châssis surbaissé, des grandes roues de 20 pouces, des freins en carbone…, vous imaginez le reste : dispositifs de sécurité et de confort, fantastique système audio Naim de 1100 W avec quinze haut-parleurs laissant croire que l’on avait toujours à bord un pianiste ou un guitariste tant les attaques instrumentales paraissent réelles… et le fameux effet catapulte quand on écrasait l’accélérateur.
Pour 5 fois moins que la moyenne des 200/300.000 euros nécessaires pour s’offrir une Bentley, le rêve et le mythe restaient accessibles pour qui voulait goûter au plaisir d’être politiquement incorrect en écornant (un peu) le rêve et en profanant (légèrement) le mythe… acheter une Bentley Turbo R de moins de 100.000 kms qui avait 25 ans et presque 30ans…, une Bentley techniquement et philosophiquement au TOP de l’image des Bentley’Boys…, fut mon auto-cadeau de retraite !

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Voilà où je veux en venir : si vous n’êtes pas accro de l’intérieur surpiqué à la Bentley-germano-anglaise, la Turbo R offre tout autant à meilleur compte pour posséder le parfum des Bentley 100 % britanniques d’autrefois…, quel plaisir de rouler dans un modèle réellement exclusif et dont la cote augmente d’années en années…
La Bentley Turbo R est une berline de luxe à hautes performances construite à 7.230 exemplaires par Bentley Motors entre 1985 et 1997, qui partageait le châssis et le moteur de la Mulsanne Turbo, agrémenté d’un système d’injection Bosch MK-Motronic pour un couple accru…, le magazine Motor Trend l’avait appellée : « la première Bentley à mériter ce nom depuis des décennies« … lors de son essai de la voiture à son introduction aux États-Unis en 1989.

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Entre l’âge d’or des sixties et la renaissance néoclassique fin de siècle, les années ’70 à ’90 passent pour une sombre période en matière de luxe automobile britannique : précarité financière, style amnésique et compromis douteux avec la grande série en sont les corollaires…, le phénomène n’épargnait pas Rolls-Royce dont les Silver Spirit et Spur symbolisaient la cristallisation technologique d’une firme trop sous-dimensionnée pour lutter à armes égales avec les géants Daimler-Benz et BMW (qui va finalement en devenir propriétaire)…
En 1980, durement touché par une décennie de crise, de chocs et de grèves, l’ex-atelier du monde n’en finissait plus de décliner…, alors que portée au pouvoir, une dame de fer à la bouche de Marylin et aux yeux de Caligula imposait sa stratégie du choc néo-libéral aux canards boiteux nationaux.

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Rolls-Royce n’était cependant pas le plus à plaindre, la mise au point ruineuse du réacteur RB211, qui entraîna la faillite de 1971, était déjà loin dans les mémoires…, désormais séparée de sa maison mère, la division automobile a alors rejoint l’équipementier militaire Vickers.
Modèle phare de la gamme, la Silver Shadow s’était imposée comme la Rolls la plus vendue de l’histoire : entre 1965 et 1980, on en comptait 30.000 exemplaires, soit plus du double que le modèle précédent, l’iconique Silver Cloud…, Bentley comprises !

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Deux ans plus tôt, pourtant…, en 1978, elle avait battu tous ses records de production…, cette année-là, 3.347 carrosses étaient sortis de l’ancienne usine de moteur d’avion de Crewe, dans le Cheshire (il faudra attendre le siècle suivant et les capitaux de VW pour pulvériser ce chiffre).
La Rolls bourgeoise à carrosserie standard et produite en quasi-série…, avait depuis longtemps supplanté la Rolls des aristocrates : la pachydermique Phantom VI, qui toutefois prolongeait encore la tradition des carrosses princiers, mais n’intéressait plus beaucoup d’excentriques, leur nombre annuel se comptant sur les doigts d’une seule main, au cours de la décennie 1980…, poussant la lignée à s’éteindre de mort naturelle en 1991.

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Il était temps…, aiguillonnée sur son propre terrain par la superlative Mercedes 600, l’hautaine firme de Crewe ne pouvait plus ignorer la marche du monde…, la Silver Shadow avait demandé à elle-seule une décennie de développement, pas loin des records du genre…
Par rapport à la Silver Cloud, le saut technologique revenait à passer de la carte perforée au circuit intégré : ligne ponton, construction monocoque autoporteuse, quatre roues indépendantes, quatre freins à disque, suspension hydropneumatique à correcteur d’assiette (brevet Citroën), tout, dans l’Ombre d’Argent était nouveau voire révolutionnaire, tout du moins pour une firme qui défendait encore les freins à tambours aux quatre roues, au début des sixties…, seul l’énorme V8 6,2 litres en aluminium avait été repris de la Silver Cloud III…, malheureusement le dernier coup d’éclat pour Rolls-Royce.

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Jamais plus, jusqu’à ce que les Allemands capturent la Flying Lady, une Roller ne pourra objectivement mériter le titre de « meilleure voiture du monde » qu’un journaliste d’Autocar avait attribué à la 40/50HP, en 1907…, désormais détenu par un groupe sans lien avec l’automobile, le fabricant mythique de la reine des voitures n’était plus qu’un nain isolé dans une industrie de plus en plus concentrée…, en conséquence de quoi, le projet « SZ » destiné à remplacer la Silver Shadow n’avait bénéficié que d’un budget serré de 28 millions de livre Sterling…, tout juste de quoi payer la note d’électricité annuelle de GM, disaient les mauvaise langues.

C’était pourtant une berline tout à fait contemporaine, fidèle aux formes cubiques alors en vogue, que Rolls-Royce avait dévoilé au salon de Paris, en octobre 1980…, la nouvelle Silver Spirit, c’est son nom, se vit illico doublée d’une Silver Spur, version allongée d’une dizaine de centimètres (on la reconnaît à son pavillon recouvert d’Everflex et à ses tablettes pique-nique)…, la Bentley Mulsanne, qui portait une marque méthodiquement vidée de sa substance depuis 1955, se voulait, de son coté, être la discrète du trio avec son radiateur simplement embouti et dépourvu de mascotte.

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Les références avaient changé…, au début des années ’60, la Grosser 600 voulait détrôner les Rolls…, vingt ans plus tard, l’étalon du luxe automobile se cherchait plutôt du côté de Stuttgart, mais contrairement à leurs cousins germains, les anglais n’étourdissaient pas les observateurs par une débauche d’innovations…
Calandre mis à part, le style tout en tension sacrifiait le peu de courbe rétro qui restaient aux Shadow…, les lignes tracées au cordeau ne toléraient qu’un timide décrochement de la ceinture de caisse au niveau des glaces arrière fixes…, comme sur une Ford Granada (de trois quart arrière, la pente douce de la malle renvoyait plutôt à la Chevrolet Caprice)…, les blocs optiques rectangulaires débordant sur les flancs trahissaient quant à eux l’influence de la Mercedes W116.

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Mis à part les vitrages latéraux incurvés et la mascotte occultable montée sur ressort, la Silver Spirit ne marquait aucune évolution majeure par rapport à sa devancière…, toujours pas d’injection pour l’Europe, ni d’ABS…, même la planche de bord était reprise telle quelle de la Silver Shadow II, aux horloges et thermomètres digitaux près…
L’enthousiasme n’étouffa pas la presse anglophone…, d’ordinaire, l’essai d’une Rolls suscitait de plaisantes digressions nourries des multiples légendes urbaines attachées à cette auto mythique…, avec la Spirit, nombre de plumes se firent démystificatrices…

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Le contrecoup du second choc pétrolier passé, la puissance d’un autre temps, toujours non officiellement communiquée quoique estimée à quelques 200 canassons-vapeur, amenait d’autres comparaisons fort désobligeantes :
– « Pour trouver une grande berline aux performances à peu près comparables à la Spirit, il vous faudra chercher une Ford Scorpio 2.9i, mais même celle-ci est encore trop rapide sur l’autobahn. Le V8 gronde de façon agricole lorsqu’il est fortement sollicité. Ce n’est pas un moteur agréable et sa sonorité, bien que jamais assourdissante, n’est pas assez discrète pour se faire oublier »assénait le magazine Autocar, en 1990…, à l’époque qui nous occupe, il apparaissait surtout obsolète…

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Faisons les comptes : 1965-1998, cela représentait une cristallisation technique de 33 ans…, entre-temps, Mr. Et Mrs. Smith passaient de la VW 1300 à la Golf IV…, la City voyait défiler cinq générations de Mercedes Classe S quand Toyota, naguère fabriquant d’aimables japoniaiseries bon marché, ringardisait les Rolls avec ses Lexus over-enginered…., qui n’avancait pas reculait (malgré tout, nous n’étions pas certains qu’une Lexus suscitait la même dramaturgie qu’une Rolls)…, pour tout dire, la perfection toyotiste me faisait le même effet qu’un cauchemar orwellien…
Il n’y a pas de secret…, au meilleur des années 1980, le chiffre d’affaire de Rolls-Royce équivalait au seul budget R&D de Mercedes-Benz…, cela suffisait à faire évoluer l’existant (injection et ABS en ’86, suspension à gestion électronique en ’89, etc.), mais faute d’argent dans les caisses, les Silver Spirit et Spur durent vivre sur l’héritage technique de la Shadow durant… dix-huit ans…, au final, la petite firme aux abois devra s’en remettre à BMW pour motoriser ses futurs modèles.

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Assez d’irrévérences…, en dépit de circonstances aussi peu favorables que celles des premières années Thatcher, la Silver Spirit n’a nullement trahi son rang…, je ne déplore à son endroit aucun déclassement comparable à celui de Maserati qui, dès 1982, déserta le club des GT glamour pour s’acoquiner avec de simples Bimmers.
Je ne lui fais grief d’aucun emprunt douteux à la production de masse, à l’inverse d’une Aston Martin Virage dont la liste des composants ressemblait à un inventaire à la Prévert d’une voiture en kit…, elle n’a pas non plus sacrifié au futurisme outrancier des diodes luminescentes, comme l’immature Aston Martin Lagonda ou la controversée Jag’ XJ40…

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Le chef ingénieur John Hollings a bien essayé d’imposer à ses troupes un tableau de bord entièrement digital, jusqu’au jour où il se vit adresser une photo de Big Ben avec un cadran numérique en surimpression…, on ne défigurait pas impunément le patrimoine national… et la Spirit ne conservera que trois petits afficheurs numériques pour la température extérieures, l’heure et le temps de voyage, au centre de la planche de bord.
Depuis le choc des concepts Alfa Carabo ou Maserati Boomerang, la ligne en coin, dépourvue de référence passéiste, était la modernité…, le grand mérite de Feller tenait à l’appropriation de cette modernité…, quinze ans seulement après l’abandon des ailes séparées par la Rolls de série…, voilà qui interpellait bien davantage qu’une énième réplique néo-rétro…, évidemment, l’intégration d’un radiateur-postiche sur une voiture de 1980 n’allait pas de soi au vu d’horreurs néoclassiques telles que la Vanden Plas (Allegro) 1500…, le profil tracé au cordeau par Fritz Feller devait être recontextualisé…, à la même époque, Giugiaro dessinait la Panda et Gandini la BX… et tout en haut de l’échelle tarifaire, la Rolls-Royce Camargue dessinée par Pininfarina ne reniait pas sa parenté stylistique avec une Peugeot 604 ou une Fiat 130 coupé quand Paul Bracq peignait des Rolls futuristes des plus rectilignes.

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Grisée de vitesse au sommet de son temple, Eléanor Thornton daignait toujours déployer ses voiles troublants…, le numéro de charme se poursuivant par une fête des sens dans le cocon intimiste de l’habitacle : odeur et toucher sensuels du cuir Connoly, épaisseur des moquettes invitant à se déchausser, symétrie des veines de bois, jeu de contrastes entre l’ébénisterie et la peausserie…, une Phantom du XXIème siècle n’offrait rien de mieux.
Pour rester en cohérence avec l’auto, la rectitude du temple Rolls-Royce appellait des contours nets, au contraire de la calandre Bentley dont les formes souples s’harmonisaient plus facilement aux galbes des sixties (est-ce pour cette raison que Mulliner Park Ward a réalisé si peu de berlines Flying Spur avec radiateur Rolls ?)…, la sévérité grecque, pour ne pas dire « dorique » de la proue…, avait la prestance d’une Acropole roulante, d’autant que ses proportions n’avaient rien d’ordinaire…, pas de confusion possible avec une Granada ou une Benz, ce n’était pas une auto mais une Rolls…, une vraie : God save the Rolls !

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La planche de bord a ainsi conservé le sens primitif qu’elle n’aurait jamais dû perdre…, inauguré en 1977 par la Silver Shadow II lors du montage de la clim’ bizone des Camargue, elle perdurera jusqu’à la dernière Corniche V assemblée à Crewe, en août 2002 (sachez en apprécier les bizarreries ergonomiques : Neiman au tableau, essuie-glaces à boutons rotatifs…, ce poste de conduite a équipé un bon tiers de la production totale de la marque depuis l’origine)…
A moins que vous ne préfériez broyer du noir devant le mur des lamentations d’une Benz, avouez que la scène de l’instrumentation était hors normes, le stylet ostensiblement planté dans la colonne de direction et les deux ouïes d’aération chromées, héritées de la Shadow, qu’occultaient d’anachroniques tirettes de même métal.

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Seule fausse note, le fin volant de bakélite à moyeu circulaire semblait tout droit provenir d’un vieux taxi londonien (la série II apportait un gainage cuir plus heureux avant l’imposition de l’airbag)…, derrière pareil cerceau, le type de conduite requis pourrait se résumer à l’aphorisme de Churchill : « Cigar, whisky, no sports ! »…, les petites jantes de 15 pouces chaussant haut et l’absence de compte-tours, sans objet pour un V8 au caractère de Diesel industriel, ne laissant aucunement planer le doute : pour avoir le flacon ET l’ivresse, prière d’expérimenter l’esprit British muscle d’une Bentley Turbo…
Il y a cependant une exception…, à l’automne 1994, par la magie du « rebadging engineering », le temps d’une série limitée à 133 exemplaires, la Rolls-Royce Flying Spur va brouiller les pistes et la répartition des rôles entre les marques siamoises de Crewe…, le nom renvoyait à la fois aux Bentley Continental à quatre portes des années 60 et à la Silver Spur, empattement long oblige…, les jantes alliage 17’’ et l’ébénisterie simplifiée provennaient d’une Bentley Turbo R, le V8 turbo intercooler et les liaisons au sol, de la Turbo S, mais il s’agissait bel et bien d’une Rolls, à la Flying Lady bien en vue et au compte-tours inexistant.

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Pourquoi le nier, cet improbable hybride, fort de 360 mammouths-vapeur et d’un comportement routier moins laxiste, fait partie de mes carrosses fétiches…, c’est la plus moderne, esthétiquement et dynamiquement, de l’ère Vickers !
Fraîchement accueillies, pour des raisons certes différentes, dans un contexte à ne plus mettre une limousine dehors et face à un manque cruel de moyens, elles ont maintenu leur rang sur le long terme, jusqu’à finalement dépasser le succès de leurs aînées…, elles proposaient surtout la vision d’une Rolls contemporaine qui ne renonçait pas aux fondamentaux de sa légende.
Néanmoins, la génération « SZ » doit l’essentiel de sa réussite à la renaissance de la marque Bentley, à partir de 1982… !

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Un gentleman sait pourquoi il choisit son tailleur…, chacun a sa petite spécialité…, celui-ci le revers, celui-là le « padding », tel autre l’épaule.
Il en est peut-être de même pour les constructeurs automobiles, aussi y a-t-il fort à parier que le gentleman-driver à la recherche d’une automobile d’exception, alliant style, confort, raffinement et performances, souhaitera garnir son garage d’une Bentley…

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