Bling-bling….
En plein coeur d’un ennui débordant, au milieu d’une nuit, alors que je cherchais le sommeil, une question me taraudait : “Mais bon sang, au fait, quid de la commercialisation de la Bugatti Veyron ?! ”…
Oui…, une angoisse !
Au matin se levant (joli, là, non ?), j’ai imaginé, dès mon réveil, que vous aussi, chers lecteurs et lectrices, internautes aimés qui faites monter et descendre les chiffres de fréquentation de ce site, qu’au cas où vous toucheriez la cagnotte d’une loterie nationale ou européenne (I had a dream…), vous aimeriez quand même avoir réponse à cette question.
Attente insupportable…!
Rassurez-vous.
Epongez les dégoulinantes gouttes de sueur perlant sur votre front.
Faites redescendre les battements de votre palpitant.
Reprenez une respiration normale.
Les stocks de la Bugatti Veyron ne sont pas épuisés !
Pas encore.

Dans le détail : 132 dorment d’ores et déjà dans un garage.
Sur les 300 unités que le constructeur produira au total, 220 (à plus d’un million d’euros) ont déjà trouvé richissimes preneurs.
88 commandées sortiront au compte-gouttes des chaînes de production (les capacités de production ont été revues à la hausse pour que le délai d’attente ne dépasse pas douze mois).
Enigme subsidiaire : sur les 132 Veyron vendues, 26 circulent à Dubaï.
Question : ce ratio va-t-il stagner, évoluer ou régresser ?
Insoutenable interrogation…
Depuis qu’un de mes amis a acheté une Bugatti Veyron, il croyait enfin pouvoir disposer d’une voiture exclusive au point de ne jamais en croiser d’autres.
C’est raté.
Il a emménagé à Dubaï pour profiter de ses gains rapidement mal acquis et s’amusait à y circuler plus tranquillement qu’à Paris avec sa supercar noire et jaune (la bonne découpe, je reviendrai sur cet aspect un pneu plus loin), lorsqu’il s’est rendu compte que sur les 132 Veyron vendues à ce jour au monde, pas moins de 26 d’entre elles étaient situées à Dubaï !
Il faut dire que pour le million et demi d’habitants de Dubaï, la Veyron c’est un peu la Tata Nano locale puisque cela représente une Bugatti pour 57.700 habitants.
Tant pis !
En ayant eu marre des railleries incessantes des Emirs, il a alors décidé de revendre immédiatement sa Bugatti Veyron normale ( trop commune ) pour s’acheter la nouvelle Veyron « Faubourg » Hermes… 

Mais la Bugatti Veyron Hermès n’est pas sortie d’un chapeau haut de forme sans fond, mais d’une malle de voyage !!!.
Après plusieurs mois, la princesse sortait du bois.
En effet, elle scelle dans le dur du mou, une « amitié » de longue date entre la firme de Molsheim et la maison Parisienne du Faubourg St-Honoré, initiée dans les années ’20 par Ettore Bugatti et Emile Hermès.
Derrière les flashs qui crépitent, ce palace-paillette, n’est qu’un « bling-bling » à 4 roues…, je vous l’avoue : il s’agit ici d’un exercice raté de style haute couture, pas d’un gala de charité de la performance.
Et pourtant, la Bugatti Veyron Hermès empile 1001 chevaux, hennissant au galop à près de 407 km/h.
Le véritable spectacle se passe à l’ombre, avec un intérieur signé Hermès : sièges câlins en cuir « véritable » et cousu main….
Le coffre est également signé de la griffe du sellier parisien, qui le fait savoir.
« H » comme Hermès : une signature visible sur les jantes et la trappe à essence.
Le design Veyron, pourtant défini par le passé, s’apprête ici d’un coloris bi-ton, noir sur 80% de sa surface, et souligné d’un volumineux bandeau central, brûlé couleur crème, un design raté…
Du vrai faux chic…
A qui s’adresse une telle oeuvre de lard fumé ?
A ceux qui possèdent au chaud 1.853.800 euros.
Aux indulgents aussi : Bugatti n’en produira qu’un exemplaire par mois.
Dont acte.

Si, si…
C’est triste d’avoir, à ce point, défiguré la Veyron…
Rgardez attentivement la photo ci-dessus…, c’est laid !
Le design original impose une découpe de couleur sur les flancs qui rappelle les Bugatti Atalante et, quoique l’avant est enlaidit par la greffe d’une calandre en fer à cheval qui n’a aucun lien avec la ligne générale, la Veyron « de base » (celle qui ne vaut qu’un million d’euros), a son caractère propre…
Mais ici, la découpe bicolore latérale n’est pas… et c’est le capot qui est peint d’une autre teinte en contraste, à l’endroit le plus laid de la voiture, accentuant ce fait…, bien heureux qu’Hermes n’a pas collé du cuir beige sur le capot….
Et ainsi, de chef-d’oeuvre du lard, ce bestiau passe irrémédiablement à celui d’objet ridicule « badgé-marque » à destination des « bling-bling« …
Le pauvre Ettore Bugatti doit se retourner dans sa tombe, car, qu’elle se prétende un hommage aux Atalante et surtout types 35, est maintenant une injure…, ces engins étaient basiques, mécaniques, sans pochettes de cuir et tralala… et c’est ce qui les rendaient belles et extraordinaires…
La Veyron est devenue, dans cette livrée noire et beige mal découpée, d’un aspect fade et de mauvais goût…, un pur produit commercial à destination des milliardaires… 
Hermes aurait pu créer un intérieur innovant, dans un style et des couleurs à hauteur du design de cette voiture, plutôt que de réaliser une resucée de ses sacoches clonées à l’infini…
Que soit…,la Zonda est bien plus créative…
Mais, outre sa ligne, la belle laide (ou plutôt la bête laide) est mue par un moteur de fusée !
Son W16 de 8,0 litres est en effet gavé par quatre turbocompresseurs qui portent sa puissance à 1001 ch et son couple à 1.250 Nm.
Malgré un poids d’environ deux tonnes, la Veyron est capable d’atteindre les 407 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes.
Autant vous dire qu’il ne faut pas être trop regardant sur les chiffres de consommation.
Vous insistez ?
Sachez alors que la Bugatti Veyron engloutit facilement plus de 30 litres de Super 98 aux 100 km et que les rejets de CO2 s’établissent à 574 grammes par km.
Alors, pour faire passer la pilule par ces temps difficiles, Bugatti a contacté le célèbre sellier Hermès pour réaliser une soi-disante « véritable » œuvre d’art sur quatre roues.
La Veyron Fbg, pour Faubourg Saint-Honoré (siège d’Hermès à Paris) atteint le luxe ultime.
A l’extérieur, elle se distingue du modèle « de base » par ses jantes polies à huit branches, clin d’œil aux mythiques Bugatti type 35 de 1924.
Deux teintes sont proposées à l’heureux client : ébène et étoupe ou ébène et brique.
C’est logiquement à bord que « l’œuvre » d’Hermès se montre la plus mièvre…

Si vous avez gagné le gros lot du dernier Euro Millions, réussi une escroquerie comme racheter une banque à 10% de sa valeur cotée ou simplement très bien gagné ces derniers jours, mois…, la Bugatti Veyron Fbg par Hermès est faite pour vous.
L’habitacle est entièrement garni de cuir de taurillon (petit taureau) et le coffre à bagages accueille une valise en toile H et cuir, conçue spécialement pour la Veyron et dont l’aspect est franchement à pleurer.
Ce ne sont pas les 1.853.800 euros qui devraient vous faire hésiter.
Le rire est le propre de l’Homme (avec un « H »…) et en ce cas, le but est de soutirer 1.853.800 euros dans une opération qui a toutes les apparences de la stricte légalité…
Pour une fois que ce sont les marques qui s’amusent à plonger leurs mains dans le puits sans fond de la connerie Humaine (zavez vu le grand « H » là aussi…?)…    
Rappel historique du bestiau…
En 1998, Volkswagen rachète Bugatti.
Très vite, EB118 est présentée, puis l’EB218.
Elles sont toutes deux équipées d’un W18 de 6255 cm3, 72 soupapes.
Ce bloc monumental est constitué de trois bancs de 6 cylindres ayant un angle d’ouverture de 60° entre chacun d’eux.
Il délivre 555ch (à 6800 tr/min) et 649Nm (à 4000 tr/min) pour un poids de 315 kg et est accouplé à une boîte manuelle à 5 rapports.
Le W18 des EB118, EB218 et 18/3 Chiron.
Fin 1999, la 18/3 Chiron est présentée au salon de Tokyo.
Elle est équipée du même W18 que les EB118 et EB218 et repose sur un châssis de Lamborghini Diablo VT.
 
La carrosserie est entièrement réalisée en aluminium, suivant le procédé ASF (Audi Space Frame).
Mais le W18 est trop encombrant (hauteur très élevé) et trop coûteux à mettre au point.
Car il s’agit non plus d’un bloc à trois rangées de cylindres, mais de deux V8 accolés à 72°.
D’où l’appellation « double V ».
Ces deux V8 possèdent donc le même angle d’ouverture très réduit (15°) mais présentent des cotes d’alésage et de course spécifique.
Le W16 est donc supercarré (86 x 86).

La lubrification se fait par carter sec, conformément à se qui se fait dans la compétition et sur les modèles de série à vocation très sportive.
Le bloc dont dérive le W16 est relativement compact puisque sa longueur (710 mm) est semblable à celle d’un V12 traditionnel.
Par ailleurs, les tiges de piston, fortement sollicitées, sont en titane.
En outre, le W16 intègre un système de détection de ratés du moteur par courant ionique, permettant si besoin de retarder le point d’allumage.
Le W16 est coiffé par deux culasses à quatre soupapes par cylindres (une par VR8), soit 64 soupapes au total et l’ensemble est suralimenté par quatre turbocompresseurs, dont la pression de suralimentation n’est pas connue.
Mais à l’automne 2003, alors que la Veyron était censée être commercialisée, le bloc ne délivrait que 650 ch, la faute à une pompe à essence inadaptée.
De plus, la chaleur dégagée est telle, que l’arrière de la voiture fond… et que la peinture s’écaille…
Fin 2003, alors que le projet Veyron est au bord du fiasco, M. Schreiber prend la direction des opérations, avec une nouvelle équipe d’ingénieurs.
Pas moins de 600 problèmes sont à résoudre.

A titre de comparaison, le V10 de la Porsche Carrera GT pèse 205 kg, le V12 de la Ferrari Enzo affiche 225 kg tandis que le V12 BMW de la McLaren F1 pèse 266 kg.
Printemps 2004, le tyrannosaure développe enfin 1001 ch à 6000 tr/min et 1250 Nm entre 2000 tr/min et 5500 tr/min, pour un poids avoisinant les 400 kg !!! 
Le régime maximum s’établit à 6500 tr/min.
M. Schreiber précise que : « l’énergie totale libérée lors de la combustion atteint 3000 ch. Mais 1000 ch sont avalés par le système de refroidissement, tandis que 1000 autres sont perdus dans la ligne d’échappement « .
Impressionnant !
La consommation s’établit à un peu plus de 30 litres aux cent en utilisation normale et très cool, mais peut atteindre le litre par km, soit 100 litres aux cent kilomètres !

Notons au passage que 55 litres d’eau transitent par ces radiateurs (40 litres pour les grands, 15 litres pour les petits), quatre ventilateurs étant chargés d’évacuer la chaleur.
Pour refroidir le W16, la Veyron compte pas moins de quatre radiateurs : deux grands, logés à l’avant, et deux plus petits, logés dans les passages de roues.
Enfin, tout le haut moteur est à l’air libre pour éviter qu’un capot ne fonde et que sa peinture s’écaille…, de plus, les vitrages arrière, plastique ou verre, soit fondaient (version plastique) soit explosaient (version verre), d’ou ce choix d’un moteur « à l’air libre » sans protection autre que des caches en acier….
« Il est impossible d’arriver à refroidir parfaitement l’énergie développée par 1001ch « , m’a confié M. Schreiber.
Le refroidissement fût l’un des principaux écueils rencontrés lors du développement de la Veyron car cette super-GT est une voiture conçue pour la route et donc pour pouvoir évoluer à basse vitesse et par forte chaleur, les problèmes étaient insolubles avec un capot-moteur…
Ce W16 satisfait toutefois aux normes de bruit et de pollution en vigueur.
Le W16 émet 574 g/km de CO² et remporte ainsi la palme de la voiture qui émet le plus de CO² au monde, devant la Ferrari Enzo (545 g/km) et la Lamborghini Murcielago (500 g/km).
Qui a parlé d’usine à gaz ?
Initialement, la Veyron devait être équipée d’une boîte séquentielle traditionnelle, semblable à celles qu’on peut trouver chez Ferrari.
Compte tenu de la puissance phénoménale du moteur, les ingénieurs ont finalement opté pour une boîte à double embrayage, beaucoup plus résistante.
Fabriquée en Angleterre par Ricardo, cette unité est capable de digérer plus de 1400 Nm et pèse 120 kg, dont 11 kg pour chaque embrayage.
Les ingénieurs ont opté pour l’aluminium et un acier à haute résistance, le magnésium n’étant pas assez résistant.
Quatre pompes à huiles sont chargées de lubrifier les deux disques d’embrayage avec un débit total de 35 litres d’huile par minute !
Les changements de rapports s’effectuent en 0.15 sec, ce qui n’a rien d’un record, mais sans aucune rupture de couple.
Les accélérations se font donc sans aucun temps mort.

Notez au passage, que cette boîte coûte plus de 100.000 euros à elle seule !
Grosso modo, la première monte à 100 km/h, la 3ème à 200 km/h, la 5ème à 300 km/h et la 7ème à 400 km/h.
Cette boîte est accouplée à une transmission intégrale permanente, dont la répartition initiale du couple Av/Ar est de 30/70, mais qui peut varier.
Elle est assurée par un embrayage Haldex placé derrière le différentiel avant.
Le différentiel arrière est équipé d’un blocage transversal à lamelles.
Les différentiels ont eux aussi été développés en partenariat avec Ricardo.
Si le concept car « Chiron » a été dessiné par Giugiaro, on doit le dessin de la Veyron à Helmut Warkuss, responsable design chez VW.
Mais la Veyron devait aussi satisfaire à certaines exigences aérodynamiques.
Or, la Veyron a d’abord été dessinée ; son dessin n’est donc pas le fruit d’heures passées en soufflerie, contrairement à celui des supercars à vocation très sportive (McLaren F1, Ferrari Enzo)…, ce qui a bien entendu engendré quelques difficultés…
C’est comme en architecture, la vraie beauté vient du précepte « la fonction crèe la forme », il faut créer de l’intérieur pour que la création soit logique… il n’y a que les designers du dimanche qui dessinent pour dessiner, laissant aux ingénieurs les soucis de tout faire rentrer…
De toutes façons, rien qu’à voir l’insthétique calandre, on sent qu’on a affaire à un pur produit commercial destiné aux milliardaires… et pas en une oeuvre d’art industriel…
Imaginez les gags…: pour améliorer les caractéristiques aérodynamique et esthétiques de la Veyron, les ingénieurs ont commencé par supprimer certaines trappes de ventilation que l’on avait pu voir sur le concept car, les remplaçant par des ouïes de ventilation présentant une ouverture variable suivant la vitesse du véhicule : fermées à haute vitesse, afin d’améliorer le coefficient de pénétration, ouvertes à basse vitesse afin d’optimiser le refroidissement moteur.
Les ingénieurs ont par ailleurs développé trois modes de conduite : standard, handling et vitesse de pointe. En mode standard, la Veyron présente une hauteur de caisse de 125 mm, suffisante pour la circulation.
Le Cx est alors de 0.39.
En mode handling, la charge aérodynamique atteint 350 kg (150 à l’avant, 200 à l’arrière) à 375 km/h tandis que la garde au sol passe à 90 mm à l’avant et 80 mm à l’arrière et le Cx s’établit à 0.37.
En mode vitesse de pointe, la garde au sol se limite à 65 mm à l’avant et 70 mm à l’arrière, le Cx passe à 0.36 et l’appui aérodynamique se voit très légèrement réduit (160 kg, toujours à 375 km/h).
Ce mode nécessite d’insérer une seconde clé, prévue à cet effet et nécessaire pour dépasser les 375 km/h.
Initialement annoncée pour 1570 kg, la Veyron de série, en cause de tout ce qui précède, pèse finalement 1888 kg.

La structure de la Veyron est tubulaire en aluminium, avec une cellule centrale en carbone et un berceau arrière en acier à haute limite élastique.
Et il faut bien admettre que l’objectif initial était irréalisable compte tenu des choix techniques qui ont été retenus et du traitement luxueusement-bling-bling de l’engin.
Je précise au passage que le châssis monocoque est réalisé en Italie, par Dallara.
Enfin, les pneumatiques Michelin utilisés par la Veyron sont totalement inédits et sont le fruit de cinq années de développement.
Homologués pour atteindre 440 km/h, ils peuvent supporter plusieurs tonnes de pression par cm² et sont capables d’approcher la barre des 100° sans fondre.
Pour freiner une telle masse susceptible de surcroît d’atteindre des vitesses phénoménales, le système emprunté à Brembo s’est rapidement révélé insuffisant.
Il a donc été développé une système de freinage adapté : disques en carbone-céramique SLG de 400 mm à l’avant et 380 mm à l’arrière.
Les étriers de freins, en titane, ont été développés par AP Racing et comptent 8 pistons à l’avant et 6 à l’arrière.
Cet ensemble est épaulé par l’énorme aileron arrière qui sert principalement d’aérofrein.
Il permet des décélérations de 0.6g et engendre un appui sur l’essieu arrière qui peut atteindre 300 kg et donc améliorer sensiblement le grip.
Résultat : le 100 à 0 km/h en 31.4m et le 400 à 0 km/h en 10 secondes.
Les décélérations de la Veyron peuvent atteindre 1.3g.
Les énormes disques en céramiques reçoivent un système de refroidissement puissant avec injection d’eau.
A l’intérieur, c’est le luxe sans fioriture : on est loin du dépouillement d’une Ferrari F40, mais l’ensemble reste bien moins luxueux que l’habitacle d’une Bentley Continental GT.
L’équipement comprend notamment un système audio de grande qualité (25.000 euros le morceau), un PALM permettant d’accéder aux données télémétriques, et un système de navigation minimaliste.
« La Veyron est une incroyable voiture à posséder et non pas à conduire » m’a confié M. Schreiber.

J’ai de surcroit noté  la présence d’une commande « launch control » permettant de faire des départs arrêtés de façon optimale. 
D’ailleurs, hormis la couleur de la carrosserie (bicolore obligatoire), la taille et le type des sièges, la seule option sur la Veyron est la version « Faubourg-Hermes »… 
A gauche du compte-tours, se trouve l’indicateur de puissance.
Au printemps 2005, la Bugatti Veyron a atteint les 410 km/h sur le circuit d’essai de Volkswagen de Ehra-Lessien.
Cette performance remarquable a été approuvée par le Service de contrôle technique de l’Allemagne du Sud, le «TÜV-Süddeutschland».
Cette valeur a été mesurée plusieurs fois et dans les deux sens de marche.
En octobre, la Veyron atteint 415 km/h sur un lac salé de l’Utah, aux Etats-Unis.
A ces vitesses là, la Veyron vide ses 100 litres de réservoirs en moins de 20 minutes et consomme 150 litres aux cent kilomètres.
Les chiffres d’accélération annoncés par Bugatti parlent d’eux-mêmes : 2.5s au 0 à 100 km/h, 7.3s au 0 à 200 km/h et 16.7s au 0 à 300 km/h.
La barre des 400 km/h est pour sa part atteinte en 55 secondes !
L’assemblage se fait à Molsheim, en Alsace, fief historique de la marque.
Je précise au passage et pour en terminer que l’assemblage d’une Veyron se fait par une équipe de cinq personnes et nécessite trois semaines de travail.
Le programme de garantie est de 2 ans ou 50.000 km avec une assistance 24h/24.
Toutes les réparations relatives au moteur et à la carrosserie se feront à Molsheim, ce qui implique un retour usine, même si la voiture se trouve en Chine ou en Californie…
Ce fait, devrait faire réfléchir les amateurs non multi-milliardaires, car une fois la garantie de 2 ans expirée, la voiture (qui va avoir de plus en plus de pannes) va devenir un véritable cauchemar.
Pour les éventuels masochistes intéressés, un acompte de 500.000 euros + taxes est exigé.
Des broutilles quoi !
Ne ratez pas cet article : Manuel d’assistance à la conduite de la Bugatti Veyron…

 
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