2012 Alfa Roméo Giulietta TCT : Les vitesses passent toutes seules…
Par Marcel PIROTTE
Une boîte automatique dans une Alfa !
Sacrilège !
Les « Alfistes » vont crier au scandale…
C’est un peu comme si l’on proposait à des Italiens de manger des Penne al salmone avec du pain d’épices !
La grève du pied gauche, « plou de frictione », « mamma mia », tout fout le camp…
Mais si je vous dis que cette nouvelle boîte automatique ou plutôt cette boîte robotisée à double embrayage : TCT (Twin Clutch Transmission), repose sur le même principe que celles utilisées par Aston Martin, Ferrari, Maserati, Lamborghini, Porsche…, pour ne citer que les principaux fournisseurs de super cars, du coup, ces mêmes Alfistes qui étaient prêts à tout jeter aux orties tendent alors l’oreille et se montrent très intéressés. 
Car l’essayer, c’est l’adopter…
Alfa et les boîtes automatiques, cela n’a jamais été une très grande histoire d’amour.
Au siècle dernier, je me souviens avoir essayé une 164 à boîte auto hydraulique avec  convertisseur mais cela n’avait pas été le coup de foudre…
Alfa a même tenté d’introduire la boîte robotisée à simple embrayage sur la 156 Selespeed, là aussi, ce fut un bide complet.
Au sein du groupe Fiat, on a même aussi envisagé l’utilisation de boîtes CVT à variation de couple, reprenant le principe des courroies inaugurées par DAF, mais sans plus de succès…Entretemps, le groupe VW prend tout le monde de vitesse en sortant en 2003 une toute nouvelle famille de boîtes automatiques, celles à double embrayage mais sans…pédale d’embrayage.
Chez VW et avec l’aide de l’équipementier Borg Warner, on s’est souvenu que Porsche avait déjà expérimenté sur les machines de compétition 956 et 962C, mais également sur certaines Audi Quattro Sport, une boîte à double embrayage, mais pour le Groupe VW, cette nouvelle boîte DSG (DirektSchaltGetriebe) doit se retrouver sur des modèles de très grande diffusion et marier ainsi le meilleur des deux mondes : offrir une boîte automatique sans les inconvénients de cette dernière (pertes significatives  de puissance et de couple dues au frottement, consommation élevée, poids et encombrement importants), tout en se voulant facile à utiliser, sportive dans ses réactions, peu gourmande mais également financièrement abordable pour le client tenté par une toute nouvelle technologie assez innovante, reconnaissons-le !
La quadrature du cercle en quelque sorte, mais pas nécessairement car avec ce type de boîte, les ingénieurs ont réussi des miracles !
En associant tout simplement deux boîtes de vitesses mécaniques à deux embrayages, le tout orchestré par une gestion électronique, avec en prime, un fonctionnement pas trop compliqué, du moins en théorie ! 

Deux boîtes de vitesses sont disposées en tandem, l’une agissant sur les rapports pairs, l’autre sur les rapports impairs, chacune avec son propre embrayage qui autorise notamment la sélection du rapport suivant alors que le précédent est toujours enclenché, un petit module électronique  agissant sur la transmission se permet aussi de calculer quel sera le prochain rapport logique qui sera sélectionné.
Tout cela nécessite sans doute un petit rappel technique mais pas de panique, ce ne sera pas long…
Tout ce processus implique une sorte de croisement entre l’ouverture d’un embrayage et la fermeture de l’autre, tout se déroulant en quelques centièmes de secondes à peine…Facile également de comprendre qu’avec un tel système, sans doute plus lourd qu’une boîte manuelle et surtout plus onéreux à fabriquer, le conducteur peut aussi opter pour deux modes de conduite tout à fait différents.
En position « automatique », l’électronique fait tout le boulot alors qu’en « manuel », le conducteur reprend le contrôle des opérations via un levier spécial de sélection au plancher ou des palettes au volant comme en Formule1 !
Ajoutez à ce tableau idyllique, l’absence de coupure de couple et pas le moindre à-coup lors des changements de rapports, cette DSG à embrayages « humides » se devait de faire des émules.
S-Tronic chez Audi, PDK chez Porsche, d’autres constructeurs généralistes, Ford, Renault, Volvo, rejoignant également le cercle des utilisateurs comblés grâce cette fois au fournisseur Getrag : la révolution « automatique » était en marche…
TCT chez Alfa !
Devant cette déferlante, le Groupe Fiat et par voie de conséquence Alfa, ne pouvaient rester indifférents, ils se devaient eux aussi de prendre le train en marche.
Et comme les ingénieurs de la division Fiat Powertrains, s’étaient déjà signalés par des réalisations techniques majeures (l’injection directe diesel sur la Fiat Croma, le Common-rail sur l’alfa 156 diesel et la technologie MultiAir fournissant aux petits moteurs essence de la puissance et du couple à tous les étages pour moins de consommation), ils ont à leur tour planché sur une boîte à robotisée à double embrayage installée dans un  premier temps sur  la petite MiTo.
Mais si la technologie y était…, pas tellement le plaisir d’utilisation !
Les ingénieurs italiens ont donc revu leur copie, affiné les réglages et retravaillé la cartographie du software. Ce qui a permis notamment d’élargir l’offre TCT à la berline Giulietta animée cette fois par des moteurs essence et diesel plus puissants de 163/170 chevaux.
Giulietta, un si joli prénom !
Ceux qui connaissent un peu l’histoire d’Alfa se rappellent sans doute qu’au début du siècle dernier, c’était en 1931, le constructeur milanais avait développé une bien étrange voiture de compétition, la monoplace Tipo A !
Avec deux moteurs six cylindres en parallèle fournissant 230 chevaux au total, deux embrayages (déjà !) mais une seule pédale !
Une voiture diabolique à conduire, 250 km/h en pointe, exigeant de la part du pilote une force herculéenne et pas mal d’habilité pour garder cette voiture sur la piste.
Cela n’a pas empêché  le pilote fétiche de l’époque, Giuseppe Campari de remporter la Coppa Acerbo de Pescara…, mais en fin de saison, le projet a été abandonné…
Mais revenons à notre belle Giulietta !
En 1954, Alfa présente un superbe petit coupé baptisé Giulietta !
Un si joli prénom qui à l’époque aurait été suggéré par Madame de Cousandier, épouse du poète Leonardo Sinisgalli, consultant à l’époque (Et oui, ça existait déjà…),  pour l’image et la publicité de la marque Alfa Roméo.
D’autres sources prétendent que ce prénom voulait rendre hommage à cette merveille actrice qu’était Giulietta Masina, remarquable interprète de la Strada où elle donnait la réplique à Anthony Quinn sous la direction de son réalisateur de mari un certain…Fellini !
De toute manière, quelle bonne idée d’avoir choisi ce nom aussi chantant et qui évoque à merveille un certain parfum d’Italie. Fin de l’année 2009, la berline Giulietta de la troisième génération est avancée.
Avec elle, le public découvre l’une des plus jolies berlines compactes de son segment, les designers du Centro Style s’en sont donnés à cœur joie,  la pureté des lignes incarne une nouvelle fois toute cette Italie pétillante capable du meilleur mais aussi du pire…
Car ces spécialistes du crayon et de la pâte à modeler qui aujourd’hui dessinent presque tout par ordinateur interposé et programmes sophistiqués, auraient pu pousser leurs travaux un peu plus loin.
En soignant davantage la visibilité périphérique  tout en proposant une planche de bord qui au premier rayon de soleil rend les compteurs presqu’illisibles, l’ordinateur de bord ne pouvant plus non plus être consulté de manière efficace.
De plus, les très nombreux interrupteurs disséminés un peu partout ne sont pas à citer comme modèles d’ergonomie alors que l’appairage d’un téléphone mobile au système Bluetooth embarqué n’est certainement pas ce qui se fait de mieux en la matière. En revanche, bravo pour le sérieux de fabrication, Alfa a enfin compris que le statut « premium » exige « zéro défaut » à la sortie des chaînes d’assemblage.
Finis également les bruits de mobilier intempestifs et de plus, l’électronique semble enfin fonctionner correctement, exemple avec le « Stop and Start » efficace tout au long de l’essai.
Pour le reste, bonne position de conduite, les sièges plutôt moulants soutiennent bien le corps mais pour les pédales en alu (il n y en a que deux), prière de passer par la case options, Alfa pratiquant avec cette même jouissance que les constructeurs allemands, cette politique de suppléments qui ravit bien évidemment les comptables de l’entreprise.
Les équipements supplémentaires permettant de personnaliser au mieux la voiture (les constructeurs adorent cette formule !!!), alors  que les nombreux « packs » peuvent très vite faire grimper le prix de ce bel objet, même en version « Distinctive » de haut de gamme, pourtant déjà bien fournie…
Six rapports, deux embrayages « à sec » !
Avec cette boîte TCT, on note bien évidemment la présence d’un levier de sélection au plancher d’un genre un peu particulier, comportant deux grilles de sélection, automatique et séquentielle, ainsi que la présence de petites palettes solidaires du volant.
Celle de gauche permet de « descendre » les six rapports, celle de droite de les « monter ».Accouplé à l’excellent diesel 2 l Multijet de 163 ou 170 chevaux (cette dernière version ne sert à rien sinon à remplir les caisses de l’Etat via des recettes fiscales supplémentaires)… et avec un couple maxi de 350 nm disponible dès 1.750 Tr/min, cette boîte TCT forme un duo de choc et de charme, fonctionnant de manière parfaitement linéaire sans occasionner la moindre perte de puissance lors des changements de vitesses et surtout sans le moindre à-coup.
Efficacité et plaisir de conduite sont bel et bien inscrits dans les gènes de cette boîte.
C’est un peu mieux lorsque le sélecteur de conduite DNA est callé sur « Dynamic », les changements deviennent plus vifs alors qu’en mode manuel et en jonglant avec les palettes, on « monte » et on « descend » les rapports véritablement « à la volée » comme le ferait un pilote de Formule1.
Performances et sportivité se conjuguent une nouvelle fois !
Quant à la consommation, si Alfa revendique une moyenne (irréaliste) de  4,5l/100 km (contre 5 l/100 km pour la version à boîte mécanique), l’essai a confirmé une moyenne de 7,6 l/100 km, difficile de faire des miracles avec un tel tempérament.
Notons également que cette boîte TCT s’associe également fort bien avec le bloc essence turbo 1,4 l de 163 chevaux et 250 Nm !
Côté comportement, c’est une Alfa, donc on ne s’ennuie pas, dynamisme de rigueur, contrôle rigoureux des trajectoires et confort des suspensions bien dans la norme, seul le freinage manque à mon avis de mordant à l’attaque de la pédale, il pourrait être aussi un rien plus endurant.
Le mot de la fin…
Malgré un supplément de 1.800 € qui à première vue peut paraître assez élevé, cette boîte TCT, « vaut le détour ».
De par sa technologie, elle parvient  à combiner deux modes de conduite au départ incompatibles !
Elle laisse en effet le choix à son « pilote » (tous les Alfistes sont des pilotes en puissance …), d’opter pour un mode entièrement automatique (très utile lorsqu’on est un peu fatigué ou dans les files…), ou de sélectionner les différents rapports comme sur une boîte mécanique mais avec davantage d’efficacité, de rapidité et surtout de plaisir de conduite. 
On devrait également retrouver cette boîte sur la future Giulia mais surtout sur le coupé 4C qui se fait un peu trop désirer… 
Mini Fiche technique Alfa Giulietta TCT 2.0 l Multijet diesel
Dimensions en m : Lxlxh : 4,36 x 1,8 x 1,47 – empattement : 2,63 m
Poids: 1.340 kg
Moteur : turbo diesel Common-rail, 4 cylindres 1956 cm3
163 chevaux à 4.000 tr/min  350 Nm à 1.750 tr/min
Transmission : aux roues avant
Boîte robotisée à double embrayage : 6 rapports
Vitesse maxi : 215 km/h – 0 à 100 km/h en 8 secondes
Consommation moyenne, mesurée : 7,6  l/100 km
CO2 : 119  gr/km
Prix de base TVAC : 28.240 €
Autres versions disponibles : Essence TCT  1,4 l turbo 163 ch/250 Nm : 26.440 € Boîte robotisée et double embrayage – quelques points de repères

Deux moteurs six cylindres en parallèle, 230 chevaux au total,  deux embrayages mais une seule pédale. Une folie, une voiture diabolique abandonnée l’année suivante.
1931 : Alfa développe une monoplace de formule un, la Tipo A.
1935 : L’ingénieur français Adolphe Kégresse met au point la première boîte automatique à double embrayage baptisée « Autoserve ». Elle sera installée à bord d’une Citroën traction avant mais le projet en reste-là.
1984 : Le département compétition de Porsche expérimente sur les versions 956 un embrayage automatique  associé à une boîte semi-automatique baptisée PDK, permettant de programmer les changements de rapports grâce à deux contacteurs fixés sur le volant.
1985 : A l’occasion du Rallye de grande Bretagne, Audi utilise sur la Quattro Sport la boîte de vitesses PDK à double embrayage de la Porsche 956/962C.
1986 : Ferrari avec l’aide de l’équipementier Magnelli Marelli met au point une boîte à double embrayage qui va  entraîner sa monoplace de formule un, la 640.
2003 : Le groupe VW dévoile sa boîte DSG, six rapports avec deux embrayages « humides » mis au point avec Borg Warner, elle va équiper la VW Golf VR6 ainsi que l’Audi TT sous l’appellation « S-Tronic ». Par la suite, cette boîte DSG (qui va aussi comporter 7 rapports ) va se retrouver sur de nombreux modèles de très grande série produits par le groupe VW, Audi, Seat, Skoda… La vulgarisation est en marche ! D’autres constructeurs généralistes comme Ford, Volvo, Renault, vont ensuite se tourner vers la firme Getrag afin de développer de nouvelles familles de boîtes robotisées. Ces dernières se retrouvent également sur de nombreuses super cars : BMW M5, Audi R8, Bugatti Veyron, Mercedes SLS, Ferrari, Maserati, Aston Martin, Porsche…
Marcel Pirotte, pour www.GatsbyOnline.com  

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