Pouf-pouf-pouf… #04

La Lamborghini Countach et l’après-Countach…

Sa sœur aînée, la Lamborghini Miura, est connue des péquenots parce qu’elle a été auto-décrétée comme étant l’une des plus belles automobiles du monde, mais des connaisseurs, elle est connue pour deux raisons majeures :
1° Elle s’enflamme plus facilement qu’elle enflamme les badauds…
2° C’est un modèle extrêmement coté sur le marché de la collection avec des exemplaires vendus actuellement largement plus d’un million d’euros pièce, alors qu’il y a une dizaine d’années, personne (ou presque) n’en voulait au delà de 100.000 dollars.

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C’est sa petite sœur la Countach apparue au milieu des années ’70 pour remplacer la Miura, qui rentre dans le club très fermé des autos les plus prestigieuses du monde, avec un exemplaire « Périscopica » de 1975 vendu mi-2014 aux enchères chez Bonhams pour un prix de vente impressionnant : 1,2 millions de dollars (ce surnom, elle le doit à son périscope monté sur le toit des toutes premières séries (un équipement qui sera retiré sur les modèles suivants), avec ses lignes pures et sans ailerons qui apparaitront sur les versions suivantes.

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Restée près de 20 ans au catalogue Lamborghini, la Countach aura évolué tout au long de sa carrière en devenant plus agressive et plus puissante… et, la concernant…, d’après une étude très sérieuse menée par un scientifique de renom dans un pays ultra connu, si l’on prend les plus grands cauchemars des gens, toutes nationalités confondues, on aboutit à un classement général dont les cinq premiers résultats sont les suivants :
1. Être réveillé à 2h du mat’ par un fantôme ou autres déclinaisons : spectre, mort-vivant, revenant, inspecteur du fisc…
2. Croiser un Nazi en reprenant sa voiture dans un parking désert : souvent en uniforme, la verve violente et gutturale…
3. Se retrouver dans une réunion de « Hell’s Angels », arborant tatouages, lunettes de soleil et portant de grandes barbes au parfum musqué…
4. Devoir écouter Bernard Henry Levy (BHL) durant une journée, attaché nu(e) sur une chaise-percée dans une petite pièce sombre fermée à clé…
5. Rouler en Lamborghini Countach, particulièrement en ville, avec obligation de se garer en créneau sous peine de perdre son permis à vie…

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Ahhhhhhhh…, les cauchemars, c’est comme être damné au milieu de nulle part…, là où se passent des choses horribles, la nuit, quand vous vous dites que votre vie est bien morne en ce moment et que pour vous faire oublier vos tracas quotidiens, rien ne vaut une apparition de cadavres étêtés alors que vous êtes obligé par un examinateur vous faisant repasser le permis, de garer une Countach en créneau, de nuit, avec une bande de « Hell’s Angels » menaçants à vos cotés, tandis que l’auto-radio débite un discours de BHL…

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Remarquez, qu’avec un nom pareil, on voit mal cette Lamborghini faire la promotion de la foire aux boudins de votre quartier…, ou bien du dernier bal des pompiers en date…, faut pas se leurrer.

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Pour parler un peu de ma vie (si ça ne vous intéresse pas, sautez 4 lignes), la Countach c’est un souvenir lointain (1973), au hasard du « feuilletage » d’un magazine automobile d’époque (dont je tairai le nom par pudeur), durant un après-midi d’ennui profond dilué au milieu d’un mois d’août assommant…, un long moment où, je me suis dit que c’était tellement dingo que ça en devenait sympathique…, depuis ce jour, j’ai juré de m’en acheter une.

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Mais, après en avoir eu 3 (durant des époques ou elles ne valaient pas grand chose), pas question d’être réducteur, quoique…, comme l’a écrit Sébastien Dupuis : le drame de la Countach est assurément d’avoir été conçue juste avant le premier choc pétrolier de 1973 et commercialisée entre celui-ci et le second choc de 1975…, dans ce contexte économique de crise internationale, inutile de préciser que la clientèle potentielle capable de s’offrir un tel bijou doté d’un V12 à la consommation de carburant gargantuesque (il m’est arrivé de consommer 100 litres aux 100)…, s’est réduite comme une peau de chagrin…, sans parler des restrictions de vitesse qui ont fait leur apparition sur les autoroutes de nombreux pays dès 1973…

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Contrairement à ce qui a pu être écrit dans de nombreux forums (et aussi, c’est triste, par de nombreux journaleux étourdis), le pseudo nanonyme « Chrissfoss » qui se cache derrière le pseudo-mime « Deep-Blue »…, a voulu donner son opinion, affirmant haut et fort dans le tumulte général que la Countach n‘a pas été créée dans une logique de succession naturelle à la Miura…, donnant l’exemple de la Berlinetta Boxer de Ferrari ayant été, dès le départ dessinée et imaginée dans la logique de succession immédiate de la Daytona, la Countach !

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En fait, alors que Lamborghini ne comptait absolument pas remplacer la Miura (du moins dans l’immédiat) étant bien trop occupé à développer la petite Urraco (une 8 cyl 2+2 à moteur central qui avait été imaginée pour concurrencer les petites Ferrari et surtout les Porsche), ce sont Marcello Gandini et Paolo Stanzani (qui étaient amis) qui s’amusèrent à imaginer l’après Miura, mais ils le firent à temps perdu et de façon totalement secrète (ni Lamborghini, ni Bertone n’étaient au courant de ce projet !)…

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Gandini à dessiné la Countach en un mois seulement (!), pendant son temps libre (c’était en septembre 1970, pour être précis…) et il fit une maquette à l’échelle pour s’amuser avec Stanzani à y intégrer les différents éléments mécaniques…

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A la fin de l’année 1970, lors d’une réunion, Nuccio Bertone demanda ce que l’on allait présenter au salon de Genève 71…, il n’y avait rien de bien génial sur le grill (comme on dit)…, c’est alors que Gandini sortit le projet Countach de son chapeau…, vous imaginez la gueule de Nuccio Bertone à ce moment précis !

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Quelques coups de teléphone chez Lamborghini et c’était « ok », il ne restait plus qu’à finaliser le projet de concept car Countach, car il ne devait s’agir que d’un concept car Bertone…, mais l’enthousiasme fut si fort (tout le monde en voulait une, les promesses de commandes « sauvages » affluaient de toutes parts), que Lamborghini décida de la produire, enfin, d’en créer une semblable car, entre la Countach LP500 de Bertone et la première Lamborghini Countach LP400, à part la ligne, il n’y a presque rien en commun…, à commencer surtout par le châssis du dreamcar (composé d’un soubassement à caissons) et celui tubulaire avec structure haute rapportée de la Countach de série…, ce sont deux autos différentes !

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Il faut savoir que le coûteux châssis de la Countach de série (construit non pas par Lambo, mais par l’entreprise Marchese), ne fut achevé qu’en cours d’été 1972, soit presque un an et demi après que le public ait découvert le modèle sur le stand Bertone !

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Alors qu’elle fut présentée en mars 1971 sous forme de Dream car surprise, la toute première Countach de l’histoire livrée à un client (une LP400 blanche pour Walter Wolf) le fut en 1974 !

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Dernier détail amusant : le prototype LP500 fut envoyé au MIRA en Grande Bretagne pour y passer les tests d’homologation, et notamment subir un crash test (obligatoire pour toute auto de série, déjà à l’époque)…, une fin triste et totalement ridicule !

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Triste, parce qu’il est toujours déplaisant de détruire un magnifique prototype… et totalement ridicule, étant donné que ce prototype n’ayant plus rien en commun au niveau du châssis avec la Countach de série, les résultats de ce crash (qui furent pourtant validés pour l’homologation) ne servaient strictement à rien…, du grand n’importe quoi…d’autant plus stupide que d’autres crash tests durent tout de même être réalisés ultérieurement sur des Countach de série…

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La Countach (à châssis tubulaire) était un magnifique meccano mais représentait un ensemble assez peu rigide d’autant que les portières participaient fondamentalement à la non-rigidité de l’ensemble…, elles étaient fabriquées à la main (armature et finition) et elles étaient montées en toute fin de chaine et plus ou moins bien et mal réglées, ré-ajustées unitairement à chaque auto, il n’y avait pas de montage standard…, un peu comme chez Aston de la grande époque.

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Ces portières étaient fragiles, elles supportaient mal (très mal même) d’être claquées violemment…, dans le temps, après une utilisation « intensive », elles présentaient un certain nombre de problèmes (étanchéité, ajustement, déboitement) et devaient être réajustées…, elles étaient sensibles à toutes les variations du châssis écrasé par la haute vitesse (mon vécu est confirmé par feu le très respectable et compétent Paul Frère)…

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Un problème de stabilité du système de la portière ajoutait du piment à l’affaire, le vérin (un seul, avec une charnière assez basique) guidait approximativement la portière vers un système de verrouillage assez primaire…, les multiples vibrations et chocs dus au roulage « détraquaient » cette fragile cinématique en élytre…

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La chaleur intense pouvait aussi bloquer la portière (dilatation), j’en ai moi même fait l’expérience sous le soleil…, impossible d’ouvrir la portière…il a fallu attendre la nuit… et, finalement, ça s’est débloqué…

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Durant les premières années de commercialisation, Lamborghini va connaître des heures sombres mettant en péril la santé financière de l’entreprise…, alors que Lamborghini croulait sous les promesses de commande, dès que le bestiau fut en fabrication et proposé réellement en vente, paf…, plus grand monde, les promesses n’étaient que du vent…, les « vraies » commandes sont faibles… et il faudra attendre le début des années ’80 pour que les ventes de la Countach commencent à décoller significativement…

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Mais, entre temps, la clientèle a évolué, les acquéreurs de la Countach sont plus souvent des stars du showbiz ou de riches hommes d’affaires que de véritables pilotes à la recherche d’une authentique voiture de sport…, à cela s’ajoutent les nouveaux riches, ceux à qui la crise pétrolière a été très profitable : les rois du pétrole, dont le (mauvais) goût pour le luxe exubérant atteint alors la caricature.

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Résultat, pour répondre à la demande d’une clientèle surtout soucieuse d’en mettre plein la vue, la Countach dont la robe attirait déjà par nature le regard, va s’enlaidir copieusement de rajouts aussi inesthétiques que peu efficaces… , en réalité, son style devient lourd et perd le charme et la classe du modèle original…

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La décennie ’80 marque le déclin inexorable de ce dinosaure des supercars qui va clore sa carrière en 1991, remplacé depuis 1990 par la Diablo, née sous la tutelle de Chrysler, cette dernière va enterrer la Countach qui restera la dernière Lamborghini 100% italienne.

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La Countach a quitté les garages de la Jet Set, remplacée par des voitures plus puissantes qu’elle encore…, dure loi des modes…, elle à rejoint les nids douillets des collectionneurs, mais pas vraiment comme une Ferrari…, car, à la différence des productions de Modene, les Lamborghini Countach il y a quelques années d’ici, n’avaient pas encore vraiment la cote auprès des collectionneurs, ni des vrais amateurs de voitures de sport en raison de leur réputation de fragilité.

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Proposée pendant 20 ans au catalogue Lamborghini, mais vendue durant seulement 17 ans dans cette période…, la Countach a pourtant été assez peu diffusée (609 exemplaires au total)…, les premières générations, jusqu’en ’78, sont les plus rares mais aussi les plus belles et désirables, elles se négociaient en occazz’ début des années 2000 jusqu’à 100.000 euros…., plus diffusées, les versions post-’80 se négociaient à des prix presque « abordables » (à titre d’exemple, une Countach 5000 S en parfait état de 1984 se trouvait dans les 60.000 euros en 2000/2005…, en 10 ans les valeurs on été multipliées par 10…

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Évidemment, la Countach nécessite un entretien coûteux et complexe mais son gros V12 affiche rarement des kilométrage élevés, bien au contraire…., l’électronique et les équipements sont assez réduits, mais ce sont pourtant les fonctions électriques qui posent le plus de soucis…, elle s’enflamme pourtant moins que les Miura, ceci parce qu’elle était (et est toujours) victime de ses carburateurs, tandis que la Countach l’est de ses court-circuits…

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Enfin, la carrosserie en aluminium et fibre de verre, si elle résiste bien à l’épreuve du temps, n’étant pas corrodable (quoique !), il n’en est pas de même du châssis multitubulaire, quasi impossible à réparer…, sauf parfois… et à l’usine-mère, à des sommes considérables…, comme souvent, l’exception et la passion sont à un prix qui dépasse la raison ! Mais, je ne puis me montrer antipathique sans raison…, on ne peut attribuer les catastrophes financières dues aux Countach’s qu’à une seule personne : cette voiture ce n’est pas seulement une mauvaise réalisation, c’est aussi un concept très con…

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Quand Ferrucio Lamborghini, fabricant Italien de machines agricoles, s’est lancé dans la production automobile, ce fut pour prouver à Enzo Ferrari qu’il était capable de faire mieux encore que les voitures du petit artisan de Modene dont il était alors un grand client…, souvent irrité par les défauts des Ferrari…, un jour, en lui rapportant ses critiques, le grand Ferrucio se vit insulté dans son honneur par Enzo, qui le traita de « vulgaire fabricant de tracteurs »…, en bon italien, sa fierté le conduisit à relever le défi de construire des voitures meilleures en tous points que celles de Ferrari… Après plusieurs tentatives hésitantes et n’ayant connu qu’un succès infime depuis 1963, Lamborghini réussit à faire trembler Ferrari en 1966 avec sa superbe Miura, véritable taureau sauvage à moteur central arrière…, mais Ferrucio souhaitait aller plus loin encore dans la course à la puissance qu’il était bien décidé à gagner.

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C’est ainsi que fut lancé à la fin des années ’60 le projet 112, deuxième Lamborghini de l’Histoire à moteur central arrière…, grande surprise du salon de Genève en mars 1971, le prototype expérimental devenu LP 500 (LP pour Longitudinale Posteriore, 500 pour les 5 L de cylindrée de son moteur V12), fut exposé à côté de la nouvelle Miura SV, qu’il était appelé à remplacer. L’intrigue commençait de même qu’une histoire effrayante est racontée autour d’un feu de cheminée…, bien qu’elle demeurait fidèle à la position centrale arrière du moteur, l’architecture de la LP 500 abandonnait la disposition transversale de la Miura pour une orientation longitudinale de son gros V12…, toutefois, pour obtenir une répartition des masses aussi favorable qu’avec la formule transversale, les ingénieurs avaient adopté une nouvelle implantation du groupe motopropulseur, désormais disposé en avant de l’essieu arrière.

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Comme la Miura, la Countach était l’oeuvre du jeune styliste Marcello Gandini, travaillant pour Bertone…, la ligne générale était très futuriste, la Countach ayant des airs de vaisseau spatial, autant à l’extérieur qu’à l’intérieur.., spectaculaire, agressive et élégante, la Lamborghini Countach s’admirait sous tous les angles comme une véritable œuvre d’art…, elle va même inspirer le style Lamborghini pendant des années jusqu’à la Gallardo. A l’avant, avec son nez très plongeant, comme la tête d’un taureau prêt à charger, sans aucune calandre, la Countach semble aiguisée comme un couteau…, dessinée d’un trait uniforme et presque plat de l’avant à l’arrière, elle est très basse, son cockpit est au raz du sol et avancé au maximum afin de dégager de la place pour le moteur en position centrale arrière…, la partie arrière est également superbe, les feux en trapèze lui donnent une allure de vaisseau spatial, bien avant Star Wars…, l’arrière est très fin, relevé dans sa partie basse pour laisser s’exprimer les quatre sorties d’échappement du V12.

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C’est Bertone, le responsable du design, qui lui donnera son nom de baptême en s’exclamant « Countach ! » dès qu’il vu le premier prototype sortir des ateliers…, cette exclamation du patois piémontais signifiant à peu près (en bon français) : « Ouah ! », ce qui évidemment sonne moins bien comme patronyme… Après avoir ouvert les impressionnantes portes en élytre, on peut se glisser dans un siège baquet en forme de banane…, dans un habitacle très dépouillé, l’ambiance futuriste présente une instrumentation à affichage digital qui donne des informations sur les principaux organes mécaniques…, placée au centre de la voiture, la transmission avance dans l’habitacle, sous la console… et le levier de vitesses se trouve en prise directe avec la boîte de vitesses.

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La nouvelle Lamborghini, rebaptisée Countach LP 400 en raison de la cylindrée du V12 ramenée à 4 L, entre en scène au salon de Genève en mars 1973, mais n’est encore qu’un prototype…, un an plus tard, sort la voiture de production, dont les clients peuvent passer commande. Le dessin de Gandini fut légèrement remanié pour l’industrialisation, les entrées d’air du moteur furent notamment accentuées par deux sortes de cheminées de part et d’autre du moteur, le dessin original est resté d’une étonnante pureté, mais le trait caractéristique des ailes arrières biseautées sera malheureusement gâché par la suite…, en effet, en 1978, la Lamborghini LP 400S va enfiler un kit carrosserie, imaginé par le milliardaire Walter Wolf, composé d’élargisseurs d’ailes pour accueillir une monte pneumatique (Pirelli P7) plus large.

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Hélas, ce n’était qu’un début, car au fil des ans, la voiture va considérablement s’enlaidir par des rajouts à la sauce « tuning » dénaturant la beauté originelle de la Countach pour en faire une caricature…, le spectaculaire des formes va remplacer l’élégance des lignes pour mieux répondre à la demande d’une clientèle avide de démonstration ostentatoire…, un aileron monstrueux dont l’utilité technique fut très contestable va même faire son apparition, d’abord au catalogue des options puis en série sur la LP 500S en 1982… En 1988, une série limitée « 25th Anniversary » commémore l’anniversaire de la marque née 25 ans plus tôt, mais s’éloigne encore un peu plus de l’esprit de la Countach originale…, vient alors dans la discussion la légende de la Countach magique qui lance des rayons, comme un épisode de Scoubidou quoi, mais en moins crédible.

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Le moteur de la Countach est directement issu de celui de la Miura…, datant de 1963, ce V12 Bizzarrini monté à la main reste l’un des plus beaux monuments mécaniques du monde et a terminé sa carrière avec la Murcielago. Mise à l’épreuve par Bob Wallace, le pilote essayeur de Lamborghini, la Countach va abandonner dans un premier temps le V12 de 5 litres qui va cèder la place au classique 4 litres développant 375 chevaux…, ce 12 cylindres en V à 60° est entièrement réalisé en aluminium avec un long vilebrequin à sept paliers…, chaque culasse est percée de 2 grands orifices de soupapes par cylindre et possède un double arbres à cames en tête entraîné par chaîne…, l’alimentation se fait par 3 carburateurs Weber double corps latéraux par banc de cylindres, soit au total, 6 aspirateurs à carburant et à air pour alimenter le monstre…, par la suite ils seront installés en position inversée.

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L’un des problèmes les plus délicats à résoudre concernait le refroidissement de cette mécanique…, la solution fut trouvée en déplaçant les radiateurs d’eau en position transversale., d’où l’aménagement des prises d’air latérales. Au fil des années la cylindrée va évoluer, passant de 3929 cm3 (alésage de 82 mm x course de 62 mm) sur la LP400 à 4754 cm3 (85,5 x 69 mm) sur la LP500S puis, enfin à 5167 cm3 (85,5 x 75 mm) pour la 5000 Quattrovalvole dotée de culasses à 4 soupapes par cylindres. Le rendement de ce moteur est de 88 ch/litre…, les puissances correspondantes aux version citées sont respectivement (en ch DIN à tr/mn) de 375 à 8000 tr/mn, 375 à 7000 tr/mn et 455 à 7000 tr/mn pour un couple maxi (en Mkg à tr/mn) de 36,8 à 5500 tr/mn, 41,8 à 4500 tr/mn et 51 à 5200 tr/mn.

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A ces chiffres, il convient de préciser que la Countach est extraordinairement légère pour une supercar : 1065 Kg pour la LP 400, soit un rapport poids/puissance exceptionnel de 2,84 Kg/ch…, la puissance de la LP 400S sera toutefois ramenée à 350 chevaux pour l’exportation hors d’Europe, sous l’effet des mesures antipollution américaines…, décidé pour cette raison, l’abandon des carburateurs lui ôtera une partie de sa magie…, ils seront remplacés par une injection électronique Bosch K-Jetronic, moins polluante. L’originalité principale de la Countach par rapport à la Miura était d’avoir disposé la boîte en amont du moteur (en sens inverse), créant ainsi un ensemble plus compact et une meilleure répartition du poids…, le carter de pont, situé à l’extrémité du carter de boîte contient également l’arbre primaire de la boîte, qui est donc montée à l’avant du moteur… En séparant la lubrification moteur/boîte on supprima l’encombrante tringlerie (handicap de la Miura), ce qui permit de réduire l’empattement de la voiture (la boîte de vitesses est manuelle, à 5 rapports, l’embrayage est classique et relié à l’arbre de transmission qui passe à travers un tube fixé à l’intérieur du carter moteur).

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Au départ, Lamborghini avait songé à utiliser une structure monocoque mais elle fut remplacée par un châssis en treillis multitubulaire faisant corps avec la carrosserie, celle-ci est entièrement réalisée en aluminium avec sur les derniers modèles, des rajouts en fibre de verre. La complexité du treillis permet à chaque tube droit d’interagir avec ses voisins en torsion et en compression…, au centre, un large tunnel laisse la place à la transmission…, de chaque côté de la voiture, deux gros réservoirs de 40 Litres permettent d’alimenter le moteur, assez vorace en carburant, tout en équilibrant les masses sur le châssis…, des sortes de cages accueillent les suspensions à quatre roues indépendantes, composées de bras triangulaires, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs à huile. Rapidement, les pneumatiques vont avouer leurs limites en se montrant sous-dimensionnés pour la puissance du V12…, sur la LP 400S, les pneumatiques Pirelli P7 à taille basse vont améliorer grandement la tenue de route de la Countach…, leur adoption va entraîner de nombreuses retouches de la géométrie des trains, tandis que les disques de freins vont être sensiblement agrandis…., ils vont aussi conduire à ajouter des élargisseurs d’ailes vraiment grossiers.

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Attention aux excès d’optimisme…, manier un tel monstre de seulement 375 chevaux (par rapport aux puissances actuelles de près de 600 chevaux de moyenne dans cette catégorie), sans aucune aide au pilotage (même la direction assistée n’est pas disponible sur les premières séries) et avec un freinage rapidement dépassé par les événements n’est pas l’affaire d’un amateur, aussi fortuné soit-il… Dans un tonnerre mécanique, la Lambo n’a d’autre but que de vous emmener au septième ciel de l’extase automobile pour se garer devant un casino…, son V12 gavant les tympans d’une symphonie de décibels en 12 cylindres majeur totalement saoulante ! Théoriquement capable d’atteindre 290 Km/h et de passer de 0 à 160 en 11,3 secondes dans sa première version, la Countach souffre d’un manque d’appui aérodynamique qui la rend très instable à haute vitesse, le monumental aileron en forme de boomerang proposé par la suite n’a qu’un impact peu conséquent sur ce phénomène…, en revanche pour le tape à l’oeil, c’est top-quincaillerie ! Les dernières versions, bardées d’artifices aérodynamiques sont propulsées par un V12 de 455 chevaux…, mais dans le même temps, la Countach a pris du poids, beaucoup de poids…, elle ainsi 1480 Kg d’embonpoint et son rapport poids/puissance est en régression…, mais qu’importe, rare sont les clients capables d’exploiter tout le « potentiel » de ce bolide…, le rôle de la Countach étant limité à la parade devant les Casinos…

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Voilà…, c’était pas gagné de parvenir à résumer un tel bazar parce que si je rentrais dans un minimum de détails, je risquais d’en écrire une tonne d’incohérences vu que la Countach en est bourrée…, le côté dingue de la Countach, c’est qu’ellle incarne à merveille l’expression « avoir l’ambition de ses moyens et les moyens de ses ambitions »…, elle caricature la grande foire aux farces et attrapes puisque sa fabrication passait pèle-mêle d’un magicien qui faisait des soudures approximatives pour obtenir un châssis-squelette destiné à une voiture fantôme quasi inutilisable en dehors de longues lignes droites… Bref, rien en elle n’a de sens, si ce n’est celui de l’absurde (enfin…, cette absurdité qui pousse les gens à mettre leurs doigts mouillés dans une prise)…, poum poum pidou…, la Countach ne s’est illustrée nulle-part, aucune victoire d’aucune sorte en courses (la Miura idem)…, elle a le look de pouvoir dérouiller les gros méchants et retourner toute situation en sa faveur, or, après moult rebondissements, ce moment paroxysmique, cet instant crucial où l’on croit que tout va basculer…, la Countach ne se fait même pas descendre comme une crotte dans la seconde qui suit, non, elle n’est nulle part sur aucun circuit…, elle n’a donc même pas à donner l’illusion sans n’avoir strictement RIEN FAIT DU TOUT (à part faire beaucoup de bruit)…, en gros on s’est tapé du remplissage merdiatique…

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Pour conclure cette chronique comme on conclut un devoir scolaire, je dirais qu’avec la Countach, on voit longtemps à l’avance les ficelles qui sont supposées nous faire croire que nous sommes devant une voiture extraordinaire… et malheureusement ce sont ces mêmes ficelles qui font qu’un cuisto fou invente un risotto au pesto de pistache accompagné d’une escalope de foie gras cru, de la grande connerie virtuose en quelque sorte !

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Exit Countach, la suivante sera la Diablo…, en pleine gestation, Chrysler rachète Lamborghini (fin 1986 début 1987)…, désormais, Lambo est (un peu comme Ferrari avec Fiat) protégé par un grand constructeur, solide (enfin, solide…à l’époque)…, mais, alors que Gandini travaille, les responsables du design Chrysler veulent absolument mettre la main à la pâte, ajouter leur grain de sel…, excités qu’ils sont de pouvoir dire un jour : « j’y étais, les gars, j’ai participé au design d’une Lambo »…

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Rappelez vous à quelle vitesse ils se permirent de présenter leur infect prototype Lamborghini Portofino (septembre 1987 à Francfort) une lourdaude berline rondouillarde qui n’avait (mis à par ses portes en élytre et son V8 maison) strictement rien à voir avec l’esprit Lambo…des nazes, ces amerloques ! Pour la préparation de la Diablo, ils vont emmerder le sombre Marcello dans ses oeuvres, perturber celui qui avait sculpté la Countach, engendré calmement la déesse Miura…, des irresponsables !

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Ils vont commettre une première erreur : au nom de leur organisation de grand constructeur, de leur soit disant capacité à l’ergonomie, ils vont confisquer à Gandini tout pouvoir pour le design intérieur de la Diablo…, lle design intérieur et tableau de bord de la Diablo seront dessiné par les designers américains de chez Chrysler ! Ce que ces technocrates ne savaient pas (ou ne voulaient peut être pas savoir…) c’est que le chapitre tableau de bord tenait beaucoup à cœur à Marcello Gandini…, mais pour savoir ça, il fallait connaître l’histoire de cet homme, de cette marque…, savoir qu’il avait été prévu, il y longtemps, pour la Countach, un tableau de bord futuriste, qui fut abandonné à l’époque de la préparation de cette dernière, pour des raisons de temps et surtout pour des questions de budget.

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Gandini, qui venait justement de travailler sur ce thème chez Renault, aurait bien aimé profité de l’engeenering Chrysler (et les moyens d’un grand constructeur) pour enfin, developper une tableau de bord « de rêve » pour la Diablo…, un sale coup ! Deuxième erreur : Gandini, vexé et réduit dans ses prérogatives, continue à bosser…, mais le pire se produit : les américains critiquent l’aspect trop affuté des premières maquettes et prototypes, et décident, sans demander l’avis à qui que ce soit d’arrondir certains angles de la carrosserie (!), ce sont eux les patrons…, Gandini laisse faire, compose avec une intelligence remarquable face à ces barbares…, mais, sans rien dire à personne, Gandini prépare une riposte !

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Ayant fini son travail pour Lamborghini, Gandini est contacté par Claudio Zampoli, un homme qui connaît Lamborghini sur le bout des doigts et qui en a beaucoup vendu aux Etats-Unis…, Zampoli s’est associé là bas avec Gorgio Moroder, richissime producteur de musique (un des papes du disco : Love me, love me baby, de Dona Summer, c’est lui…), ensemble ils ont décidé de construire la meilleure supercar du monde (rien que ça…) et ils vont l’équiper d’un 16 cylindres (en fait, un assemblage judicieux de deux carters méchamment inspirés par celui des Ferrari 308…, mais là, c’est une autre histoire)…

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Il faut habiller la future reine de la route, la future Cizeta Moroder v16T…, Gandini fait une première proposition assez fluide avec un curieux pare brise panoramique qui ne remporte pas l’enthousiasme, puis, il craque…
Lamborghini n’a pas retenu la Diablo originale… eh bien, on va la faire chez Cizeta Moroder…, ironie du sort : la période de gestation étant beaucoup plus courte pour un tout petit constructeur que pour une maison comme Lamborghini, La Cizeta sera présentée avant la Diablo en Mars1989 (une dizaine de mois avant ! ! !)…

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A la vue de cette splendide seize cylindres…, chez Lamborghini/Chrysler…, on s’étrangle de rage…, comment Gandini a t’il pu oser un truc pareil…, c’est une honte ! La Cizeta ressemble comme une sœur à la Diablo…, qui n’a même pas encore été dévoilée au public…, en haut lieu, on jure que plus jamais, Gandini ne dessinera de Lamborghini, l’affront est trop dur a avaler !

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La Diablo est présentée début 1990… et l’ombre de la Cizeta plane dans les esprits…, au final, la splendide seize cylindres (totalement hors de prix) ne se vendra pas à plus d’une dizaine d’exemplaires, l’affaire de Zampoli n’ayant pas les moyens de correctement commercialiser, mettre au point et développer le modèle…, une chance pour Lamborghini qui, dans un premier temps sentait souffler comme un vent de panique !

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Dans cette même période, l’annonce de la renaissance de Bugatti échauffe les esprits…, a Campogaliano, Romano Artioli va faire édifier une usine et produire à nouveau des Bugatti (rien à voir avec la période Volkswagen, plus tardive, nous ne sommes qu’à la fin des années 80), Ital Design/Giugiaro (qui, plus tard dessinera divers protos période italienne et VW) propose sa vision…, Paolo Martin (Ferrari modulo pour Pininfarina, Rolls Camargue etc.) dévoile une version assez curieuse…, même Colani se fend d’un dessin, d’autres encore…, tous seront recalés…, Romano Artioli a décidé : la future Bugatti EB 110 sera dessinée par… Marcello Gandini !

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Au tout début des années 90, tout le monde de l’automobile de luxe ne parle que de la renaissance de Bugatti, il faut dire que Romano Artioli a bien fait les choses, l’usine en construction promet d’être somptueuse, c’est Paolo Stanzani himself (créateur de la Countach) qui planche sur la future reine des supercars… Premier couac, le père de la Miura et de la Countach se fâche tout rouge avec Artioli, quitte le navire en claquant la porte et c’est Materazzi (le créateur de la F40, donc pas un stagiaire non plus, le mec…) qui termine le travail… et achève le premier proto.

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Les essais se poursuivent et Marcello Gandini affine son design…, qui habille les protos successifs…, mais… Romano Artioli commence à faire la gueule…, trop anguleuse (encore !), la Bugatti de Gandini ressemble t’elle un peu trop à son proto Chubasco (une commande d’Alessandro de Tomaso, qui ne connaîtra pas de suite), on ne sait pas trop… Selon toutes vraissemblances, le drame éclate quand on somme Gandini d’intégrer une calandre en fer à cheval « style Bugatti avant guerre » sur l’avant de son proto…, cette exigeance (en grande partie dictée par des impératifs de marketing : il faut identifier la nouvelle Bugatti au premier coup d’œil, quoi de mieux pour cela que la fameuse calandre) est assez illogique sur le plan design et technique pur, en effet l’EB110 (pas plus que la Veyron, en fait) n’a absolument pas besoin de cet appendice historique…

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Gandini refuse, défend son projet…, c’est le blocage.., Gandini jette l’éponge et finit par quitter (lui aussi) le navire Bugatti et c’est Giampaolo Benedini, l’architecte qui a créé les plans de l’usine de Campogaliano qui finira le travail et qui achèvera le design de l’EB 110, en adaptant cette sacro-sainte calandre sur une proue que beaucoup jugèrent assez tourmentée… La suite est assez triste : Bugatti Campogalliano fermera ses portes en 1995 après avoir produit un peu plus de cent cinquante EB110 et EB 110S, Marcello Gandini ne dessinera plus de Lamborghini…

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Dans le monde du design automobile(cruel et compétitif, comme tous les autres mondes) peu de noms surnagent sur les vagues tumultueuses de l’histoire, quelques vedettes font parler d’elles pendant quelques années et disparaissent dans le flot plus ou moins anonyme des milliers de designers qui oeuvrent pour la grande industrie automobile…, d‘autres, beaucoup plus rares, se font un nom…, grâce à leur talent immense, leur propension à inventer, leur pugnacité et, aussi parfois, à leur capacité de savoir dire non ! Marcello Gandini fait partie de ceux là !

Voilà…, le Pouf-pouf-pouf numéro 5, c’est à dire le quatrième d’une série dont je commence à voir le bout, sera consacré aux Ferrari 308, et 328…, les « nanecdotes » ne sont pas (plus) du pseudo nanonyme « Chrissfoss » auto-transformé en « Deep-Blue » qui a disparu dans le brouillard de l’indifférence générale…, il s’agit de mon plat à moi, avec mes ingrédients, plus la sauce… et le dessert avec un pousse-café-au crime…