« Il y a tout ce que vous voulez Aux Champs Elysées »… et il y avait en effet tout ce que vous vouliez en matière d’automobiles de collection, parmi les 70 voitures et 50 objets d’Automobilia qui étaient exposés pour la première fois au siège de la maison de vente parisienne, installée à l’Hôtel Marcel Dassault du Rond-Point des Champs-Élysées et mis aux enchères sous le marteau d’Hervé Poulain.

Longtemps détenteur de la meilleure enchère mondiale dans cette spécialité, la Maison de Ventes a décidé d’ouvrir un nouveau chapitre dans l’histoire de son département en créant une enseigne exclusive : Artcurial Motorcars.
Artcurial a été l’initiateur des ventes publiques d’automobiles en France dans les années ’70, sous l’égide d’Hervé Poulain, aussi célèbre en tribune que sur les circuits.
Dirigée par Matthieu Lamoure, avec Pierre Novikoff, spécialiste, et Iris Hummel, administratrice trilingue, Artcurial Motorcars a l’ambition de renforcer sa présence internationale, de sélectionner des automobiles « fraîches », « recherchées » et de proposer la meilleure expertise assortie à des services nouveaux, efficaces et de qualité.
Concrètement, Artcurial Motorcars propose un catalogue dynamique avec des films vidéo montrant les voitures en mouvement.
Matthieu Lamoure a débuté sa carrière chez Poulain Le Fur en 1998 avant de prouver avec succès ses compétences chez Bonhams six années durant.
Dirigeant pendant quatre ans le département automobile pour l’Europe Continentale, il a créé la filiale française dont il fut le directeur général jusqu’à son départ de la société.
Avec Pierre Novikoff, son fidèle et professionnel co-équipier depuis quatre ans, et Iris Hummel, qui les a rejoints il y a un an, l’équipe est soudée, réactive, appréciée des collectionneurs, expérimentée, passionnée et décidée à faire d’Artcurial Motorcars une marque leader sur le marché européen.
L’équipe d’Artcurial Motorcars… De gauche à droite : Matthieu Lamoure, directeur…, Hervé Poulain, commissaire-priseur…, Iris Hummel, administratrice…, Pierre Novikoff, spécialiste.
Il y a des situations où je confesse un total manque de tact, particulièrement lorsqu’on verse un Bordeaux dans un gobelet en plastique sous mes yeux déconfits, lorsqu’une pseudo-élégante ose m’aborder en bottes sans talons ou qu’un blaireau se hasarde à me vanter sa merveilleuse automobile  qui ne boit pas autant que lui.
Nul besoin d’enfiler une mouche…, depuis ce jour béni où la symphonie enchanteresse des huit cylindres yankee m’a mis en émoi, je voue une condescendance quasi aristocratique à la fatalité des quatre cylindres obligatoires pour tous, diesel par surcroît.
Glougloutants et rageurs, les huit cylindres déclinent leur très expressive musicalité sur toute la plage du compte-tour pour mieux faire du bête transport automobile une fête des sens renouvelée à chaque démarrage.
En somme, un « 8 », ça chante, quand un « 6 » ne fait que du bruit et qu’un « 4 » fraise autant que celle d’un dentiste sadique.
Je ne m’épancherai pas sur les « 2 », pas plus que sur les impairs, de crainte d’en commettre un avec les trois et cinq…
Quant aux transgenres mécaniques en « 10 » et aux basiques monos, masturbateurs en deux temps trois mouvements…, rien que l’idée de m’en documenter me fatigue !.
Depuis trop longtemps déjà, mon mauvais esprit d’éternel insatisfait m’inflige une quête sans fin du Graal sur roues.

Lot 162 1968 ALPINE A110 modifiée moteur central 2 litre Sodemo N° de série : 10810  Moteur : quatre cylindres en ligne d’origine Renault R21, type 2 litre J7R en position centrale, longitudinal. Préparé par SODEMO à Magny Cours pour la course de côte et le rallye en 2002 dans le souci du moindre détail. La Société SODEMO a fourni récemment un devis de valorisation de près de 90000 € pour la préparation du moteur seul si l’on devait le refaire à l’identique. La préparation de cet étonnant prototype a été faite sans compter. La liste des modifications serait trop longue à décrire, mais j’ai noté que la boîte de vitesses est une Hewland F3A séquentielle à 5 rapports avec palettes au volant, accolé à un embrayage bi-disque Valeo, et à un différentiel autobloquant. Les suspensions sont de type PEMSKY à combinés ressorts amortisseurs et à basculeurs réglables. Les freins à disques ventilés et perforés sont réglables également par un répartiteur dans l’habitacle. Les roues GOTTI de 13′ sont chaussées de pneus AVON compétition Formula 3W 250/570 x R13 & 180/530 x R13. C’est incontestablement le plus bel et le plus abouti exemplaire d’Alpine modifié qu’il m’a été permis d’admirer. Elle dispose de son passeport technique FFSA en Gr FC (circuit & course de côte) #.0606. Elle participa à une course de côte, où elle remporta sa classe et termina 4e au général du seul rallye moderne auquel elle participa. C’est une opportunité unique de pouvoir acquérir cette voiture extrêmement rapide développée de la sorte pour une fraction du prix de revient. Un vrai jouet pour se procurer des sensations hors du commun tout en alliant les charmes d’une voiture mythique à la ligne unique et racée et qui permet de se frotter dans diverses catégories aux voitures modernes de compétition. Vendu 47.176 €
Lot 125 1976 ALPINE A110 1300 VC – NO RESERVE Châssis n°A1101300VC 16951 Moteur n° 138238 Equipée de roues Alpine en alliage léger, d’un siège baquet pilote, de rétroviseurs Vitaloni California et de projecteurs Cibié longue portée, cette Alpine fut acquise en 1991 par le vendeur, elle a peu roulé, bénéficiant en 2010 d’une révision de l’allumage avec réglage des soupapes et montage d’une batterie neuve. Elle affichait environ 59 000 km au compteur et était munie d’une carte grise française normale. Vendu 43.638 €

Quel parangon esthétique élevant l’automobile au rang d’art majeur, quel tour-de-force technique échappant aux garde-fous de la production de masse, saurait enfin apaiser mes obsessions absolutistes ?
Si le cheminement importe plus que la destination, mes investigations me préservent encore de la lassitude.
Je puis seulement dire écrire : « beaucoup de bruit pour rien ».
Haro sur la décroissance et l’éloge des petits chiffres, je renoue avec les utopies positivistes !
Mes absolus roulants, raffinés de cœur et d’esprit, définitivement iconiques, m’ont à se point déformé l’esprit que j’en suis venu à m’en moquer ! 
Ma quête, est l’échec d’une chimère, la tragédie étant faiseuse de mythes.
Il n’est point d’évocation du sujet sans développements préfabriqués. 
Il m’a suffit simplement de prendre le volant d’une Thunderbird Cabriolet 1964, croisement d’un matelas pneumatique et d’un pur-bourrin, pour saisir l’impasse d’une telle synthèse.
Le féru de chrono n’a que faire de son confort dodelinant quand le consommateur de berlines fuit les caprices de son V8 en fonte à l’épreuve des balles…
L’affaire remonte loin dans le temps, et c’est dans ce lap de temps (cinq ans) que l’équivalent d’un pont d’or massif y a été dépensé avec la volonté d’en faire la reine des highways…

Lot 164 1965 AUSTIN HEALEY 3000 MKIII Châssis n° HBJ8L 36512 Moteur n° 29K/RU/H11.100  Cette Mark III de couleur jaune est un modèle Convertible de 1966 livré en septembre 1965 en Californie. Elle est dotée de roues larges à moyeus Rudge, d’une préparation avec suspensions renforcées, d’un ventilateur additionnel et d’un hard-top. Le moteur a été révisé en 2009. Vendu 42.458 €
Mais place au voyage qui transporte d’avantage l’âme que le corps.
Le V8 est bien chaud, la ligne droite est prometteuse. 
Le bonheur !
A 140 avec le loooooong capot comme seul horizon, ma longue étrave vogue sur les cahots comme sur l’océan et je fais mienne la tirade des Valseuses : « tu les sens les ressorts hélicoïdaux, sous ton cul, mon p’tit bonhomme ? »…
Ouais, tu peux savourer, mézigue !
Évolution logique si l’on fait abstraction des problématiques énergétiques et de la vitesse « officiellement dépassée » depuis trois décennies !
Retour sur terre, fin des paradis artificiels.
La Thunderbird fut révélatrice, mais plusieurs Mustang y ont contribué
Je n’achèterais plus ce genre d’auto aux prix indiqués par leurs vendeurs ni ne les vendrait aux prix proposés par les éventuels (je me marre) acquéreurs…
J’entends par là que l’argent dépensé est irrémédiablement perdu…

Lot 141 1970 LAMBORGHINI P400 MIURA S Châssis n° 4755 Moteur n° 30573  Cette Miura P400 S sortie d’usine le 9 octobre 1970 avec des freins à disque ventilés fut livrée neuve en Allemagne et immatriculée le 4 novembre. Peinte en Arancio (orange) avec intérieur en cuir noir, elle n’a jamais changé de finition. Elle passa ensuite aux mains d’un amateur français qui la cèda en 2002 à un autre collectionneur français qui décida de la restaurer totalement dans l’intention de l’utiliser couramment. La Miura fut alors reconstruite depuis le châssis, traité par Thiagar près de Bordeaux, et la carrosserie fut confiée aux Ets Lecoq. La mécanique fut refaite par les spécialistes de Lamborghini Automobili à Stuttgart et les culasses furent adaptées à l’utilisation du carburant sans plomb. La sellerie fut superbement refaite comme à l’origine. Les points d’ancrage des suspensions avant furent abaissés pour l’amélioration de la tenue de cap et la réduction de la sensibilité au vent au bénéfice de l’agrément de conduite. L’échappement d’origine fit place à un système en inox fabriqué sur mesures. Des brides isolantes en résine ont été montées entre les carburateurs et la tubulure d’admission pour réduire la transmission de chaleur. Le moteur a été équipé d’un carter d’huile cloisonné et d’un système d’allumage électronique avec convertisseur de tension pour donner une étincelle maximale à tous les régimes. Les réglages du châssis et des suspensions ont été effectués par le spécialiste bien connu Edmond Ciclet. En 2003, cette Miura S a participé à l’usine de Sant’Agata Bolognese à la célébration du 40e anniversaire d’Automobili Lamborghini. Au total, plus de 180 000 euros ont été dépensés pour la fiabiliser et raffiner son fonctionnement. Son essai a en effet confirmé son grand agrément de conduite issu d’un comportement rigoureux et précis, d’une maniabilité rare à ce niveau de performance et d’une souplesse jamais prise en défaut. Affichant 101 000 km au compteur, elle était accompagnée de sa carte grise française normale et d’un dossier de photos et de factures de restauration. Vendu 379.558 €
Mais ce constat fait tâche d’huile de vidange sur la majorité (sexuelle) de bon nombre d’automobiles.
On ne sait même plus d’avance lesquelles, car celles qui valent finissent par ne plus valoir grand-chose quand celles qui ne valaient pas tripette se voient propulsées au firmament des valeurs…
C’est devenu une loterie ou celui qui gagne est celui qui ne joue pas.
Pour la première fois en ces temps changeants, l’automobile a cessé d’exalter le progrès, la liberté, le plaisir.
A raison sans doute.
Sauf masochisme refoulé, je n’éprouve pour ma part aucune jouissance particulière à me saigner pour une boîte de métal et de plastique qui m’attaque le porte-monnaie jusque dans mon sommeil et dont je ne puis goûter aux performances sans réveiller ma haine pathologique du képi.

Présentée uniquement en châssis à Turin en 1965, la P400 de Lamborghini captiva les visiteurs, professionnels ou non, par sa compacité et son architecture à moteur V12 central arrière transversal d’une modernité telle que maints « connaisseurs » la virent sur le champ comme l’arme absolue avec laquelle Ferruccio Lamborghini allait pouvoir régler ses comptes avec Enzo Ferrari. La surprise fut d’autant plus grande lorsque Lamborghini affirma et répéta qu’en aucun cas il ne s’agissait d’un châssis destiné à la compétition et qu’une petite série de routières serait produite en raison de la demande. Le pari fut tenu en mars 1966 au Salon de Genève. Habillée par Marcello Gandini sous la signature de Bertone, la nouvelle Miura éleva d’un cran la notion de supercar en passant instantanément du statut de concept car à celui de chef-d’œuvre automobile. Comme il se doit, une telle machine capable d’un tel niveau de performance réclamait quelques développements et mises au point en faveur précisément de sa vocation routière. Des améliorations introduites de 1967 à la fin de 1968 menèrent progressivement à la version P400 S (spinto) dont les principales spécifications concernaient le moteur (nouvelle loi de distribution), les freins (à disques ventilés sur la S dite série 2), l’intérieur (nouveau style et glaces électriques), les transmissions (nouveaux joints homocinétiques) et les amortisseurs (des Koni plus efficaces). Déjà considérée comme la routière la plus rapide du monde, la Miura S confirma cette réputation. Elle avait aussi le mérite de n’avoir pas pris trop de poids :10 pour cent environ face à un gain de 20 ch en puissance et de 1 m/kg en couple.
Oui, l’automobile telle que je l’ai rêvée au siècle dernier, appartient sans doute au passé.
Au rythme où va le moralisme écolo-hygiéniste, il se pourrait bien qu’afficher la silhouette suggestive d’un phallique bolide soit aussi répréhensible qu’exhiber un bout de sein devant l’Amérique puritaine.
Et viendra le jour où l’on mettra à l’index le moteur à explosion tel un licencieux pousse-au-crime, quand la police des mœurs poursuivra les internautes écoutant des enregistrements pirates de 8 et 12, voire 16, cylindres hurlant à plus de 6000 tours.
Tolérance zéro pour incitation au gaspillage d’énergie non renouvelable !   
J’ai la gueule de bois et l’humeur massacrante, mais demain, sitôt l’espoir retrouvé, allez savoir si je ne me remettrai pas en quête du Graal automobile ?
Un jour, je le trouverai.
Je mettrai alors le feu à ma vielle Smart City Coupé Brabus, amie-ennemie de 12 ans, à moins que ce ne soit elle, la voiture de l’avenir…, m’estimant « moyennement content ».
Me connaissant assez bien pour paraître crédible me concernant, je peux sereinement affirmer que ce n’est pas après-demain la veille !

Lot 128 1966 FORD MUSTANG GT CABRIOLET Châssis n° 6T08T273375 (01) La voiture présentée est un cabriolet (Convertible) dont le moteur six-cylindres original a été remplacée par un V8 289 (la cylindrée figurant sur la carte grise étant celle correspondant à un V8 289), le célèbre Ford 4,7 litres des Cobra, déjà disponible à l’époque en option. Elle est équipée d’une boîte à quatre vitesses manuelle, d’un compte-tours/montre, de phares antibrouillard, de cache-culbuteurs en alu type Cobra, d’un intérieur Pony, de roues Rally en alliage léger chaussées de pneus Firestone et d’une barre anti-rapprochement. Le radiateur est neuf. En bel état de présentation, ce cabriolet Mustang de première génération est immatriculée en Belgique. Vendu 20.050 €
Quasi personne ne vous l’avouera de crainte de perdre en vous la seule (ou les seules) personne(s) susceptibles (je vous vexe là ?) d’acquérir ce qu’ils cherchent à (vous) vendre…, mais tout va mal !
Les vendeurs de voitures neuves se battent comme des chiffonniers pour tenter de vous vendre ce que vous avez ou n’avez pas en tête… et avec les primes « Eco », les remises exceptionnelles, les sur-remises, les primes, les reprises éco-bonus assorties d’aides d’États et autres incitants fiscaux ou non… en ce compris les sur-reprises accordées par les constructeurs et/ou importateurs, les primes « à-la-casse » et j’en oublie…, une voiture d’environ 12.000 euros TVAC, se paye parfois pour quasi rien, trois fois rien, voire un petit rien…
Ça fait tourner les usines Tchèques de Renault-Citroën-Toyota et quantité d’autres…, ça fait partir un paquet de nos restes financiers à la gloire d’ouvriers sous-payés mais heureux d’être esclaves d’un travail inutile…, mais en finale, ça ne fait qu’empirer la grande déglingue.
Les vendeurs de voitures dites « de collection », eux…, n’ont même pas toutes ces ressources…, leur faut-il donc s’ingénier à post-poser la chute dans l’attente de plus en plus improbable de devenir des clones de Bernie Ecclestone, le plus méga-milliardaire des vendeurs de voitures d’occasion depuis qu’il vend du vent… et plus des tôles et du plastique motorisés !

Lancée à la fin du printemps 1964 et construite sur la base mécanique de la robuste et compacte Falcon, la Mustang s’était vendue un an après à plus de 400000 exemplaires. Ford dut même reconvertir certaines de ses usines à temps pour satisfaire et entretenir la demande. Dotée d’un style élégant et sportif, proposée avec quatre options moteur et accompagnée d’un catalogue d’équipements optionnels impensable de nos jours, la Mustang vendue à un prix de base très attractif sous trois formes de carrosserie (coupé, cabriolet et fast-back) prit rang aussitôt parmi les voitures américaines les plus emblématiques.
Bref…
C’est dans cet univers de déjantés chroniques que je vais vous causer de la vente aux enchères que vient de réaliser Artcurial, ce dimanche après midi, 7 novembre 2010 dans leur hôtel particulier Marcel Dassault au coin de l’avenue Montaigne et des Champs-Elysées, 7 Rond-Point des Champs-Elysées, 75008 Paris.
Je ne vais pas y aller par quatre chemins, sachez que la période ou le maintenant EX expert souverain de chez Poulain LeFur-département automobile, m’a fait sortir de mes gonds (tout comme d’autres) est révolue depuis que Matthieu Lamoure est revenu chez Artcurial en tant que directeur du département Motorcars, de même que Pierre Novikoff, Iris Hummel et Frédéric Stoesser.
« Pour cette première vente d’Artcurial Motorcars à l’Hôtel Marc Dassault au rond point des Champs Elysées, nous avons choisi de mettre en vente des voitures pour tous les goûts et tous les prix allant d’une Mini-Cooper Monte Carlo à 4 500 € à une Mercedes 300 SL « papillon » à 350 000 € », me confirme Matthieu Lamoure, directeur d’Artcurial Motorcars, précisant que son équipe : « privilégie toujours les voitures saines et inconnues du marché telles que les « sorties de grange » ou les collections privées ».

Lot 147 1968 FORD MUSTANG COUPE Châssis n° BR01J/130350 (01) Ce coupé Mustang 1968 gris métallisé avec intérieur en vinyle et drap gris clair est équipé du moteur V8 302 (4 800 cm3) délivrant 230 ch, d’une boîte de vitesses automatique à trois rapports et d’une direction assistée. Elle avait très belle allure avec ses jantes en aluminium et son volant spécial, une vraie voiture ludique permettant de rouler au quotidien de manière différente. Il s’agissait d’un modèle fiable et peu couteux en entretien, dans un bel état de présentation et de fonctionnement, muni de documents d’immatriculation belges. Vendu 17.691 €
Bref spicilège du catalogue : Mercedes 300 SL « Gullwing » de 1956 dite « papillon » (350 000/400 000 €), Lamborghini Miura S de 1970 (360 000/420 000 €), Aston Martin DB2 Vantage de 1952 (90 000/120 000 €), DB 2/4 MkIII de 1958 (140 000/180 000 €), deux DBS Vantage (60 000/80 000 € et 80 000/120 000 €), Ferrari 599 GTB Fiorano de 2009 avec seulement 15 000 km au compteur (140 000/180 000 €), Jaguar Type-E V12 (42 000/55 000 €), ou encore la DS 21 Lorraine carrossée par Chapron de 1971 (60 000/80 000 €).
Un must avant Rétromobile en février 2011.
« Je vous rappelle », ajoute Matthieu Lamoure, « que la vente aux enchères organisée par Artcurial Motorcars à l’occasion du Mans Classic le 9 juillet dernier fut un succès avec près de 7 millions d’€uros pour 80 % d’automobiles vendues »…

Après le formidable succès commercial rencontré par la Mustang – près de 700 000 exemplaires vendus en 18 mois – Ford se trouva confronté en 1967 à une concurrence bien armée : Camaro de Chevrolet, Firebird de Pontiac et Barracuda de Plymouth allaient mener la vie dure à la plus célèbre des pony-cars. La réplique prit naturellement la forme d’une élévation des puissances proposées, accompagnée de nouvelles options « compétition » nécessaires à la remise à niveau d’un châssis par ailleurs sain et développable. Dans l’ensemble, les Mustang tirèrent bien leur épingle du jeu et les retouches de style superficielles furent judicieusement limitées aux extrémités et aux flancs de la carrosserie.
Matthieu Lamoure a remis le couvert avec encore plus d’allant et de savoir-faire et le résultat fut ébouriffant et exceptionnel : 100% de l’automobilia et 90% des automobiles ont été adjugés !!!
Un grand spectacle, de surcroit, digne d’un théâtre boulevardier aux acteurs en pleine forme, avec des notes d’humour incessantes, des double sens hilarants, des dialogues surréalistes assénés par un Maître Hervé Poulain en super forme et un Matthieu Lamoure facétieux n’hésitant pas à aller houspiller ses amis et clients afin qu’ils participent aux enchères dans une bonne humeur communicative.
Du grand ART-curial…, vraiment…
Pourtant, arriver à disséminer 67 voitures en pleine période de crise, ce n’était pas évident !

Le modèle 1968 pratiquement identique au millésime 67 resta très proche de la Mustang originale tandis que la liste des options s’allongeait encore (sept motorisations possibles). Malgré une concurrence très vive, Ford écoula encore plus de 300000 Mustang 68 dont près de 250000 coupés. La motorisation la plus fréquemment choisie était le V8 302 petit bloc à la fois économique et suffisamment puissant pour donner à la Mustang un comportement sportif sans recourir aux groupes destinés à la compétition.
Juste avant la vacation, c’était bluffant dans l’après-midi de siroter un verre de vin au Café Artcurial ! Situé au rez-de-chaussée de l’hôtel Marcel Dassault du Rond Point des Champs-Elysées, le Café Artcurial est un élégant boudoir d’esprit champêtre griffé par un duo d’architectes en vogue : Gilles & Boissier. En contrepoint des espaces d’exposition, le restaurant de Julie et Olivier Demarle, accueille la clientèle de la mode et des médias dans une ambiance décontractée façon jardin d’hiver.
Patrick Gilles et Dorothée Boissier ont invité François Houtin à peindre une fresque à l’encre de chine sur papier marouflé.
Le résultat est un paysage végétal étonnant qui habille les murs du restaurant, en écho au jardin extérieur.
Lot 150 1969 CHEVROLET CORVETTE CABRIOLET Châssis n° 1946795735108 La voiture présentée était un cabriolet (avec hard-top) Stingray C3 1969 à moteur 5,7 litres version Greenwood Stage IV, boîte mécanique à quatre rapports, quatre freins à disque, direction assistée et ventilateur Flexflam. De couleur bleu métallisé, elle est garnie en noir (sièges cuir et vinyle) avec capote et hard-top noir, console centrale en acier inox et vitres teintées, ailes élargies et calandre profilée en inox. Elle était munie de sa carte grise belge. Vendu 17.691 €
Le mobilier sur-mesure est entrecoupé de grandes fenêtres donnant sur le jardin et rehaussé de plantes majestueuses ; côté couleurs, le noir et le blanc soulignent la ligne architecturale de l’espace tandis que les rideaux kaki très masculin sont ponctués par la présence d’un jaune acide. Chaque midi, la clientèle peut s’y régaler d’une cuisine simple, goûteuse et internationale : Burratta, brochettes thaï et nems, saumon fumé et foie gras, tartares de viande et de poisson ainsi que les incontournables burgers et club-sandwichs.Pour les douceurs, pâtisseries et collations feront le bonheur des gourmands, autant en dessert que dans l’après-midi.A partir de mi-novembre, le restaurant ouvre ses portes avec un Dj qui animera les soirées jusqu’à 1h du matin.
A cette occasion, le bar proposera une carte d’une quarantaine de cocktails pour les apéritifs et les afters dîners.
Dix ans après son apparition en 1953, la Corvette a réussi, grâce à des motorisations plus musclées, à trouver son marché, sa renommée étant assurée par de nombreuses victoires en course. Au début des années 1960, face à une concurrence européenne bien armée, une Corvette de deuxième génération, désignée C2, fut lancée avec un succès tel que les délais de livraison atteignirent deux mois. Dessinée par William L. Mitchell, successeur du grand Harley Earl, la Corvette Sting Ray 1963 établit des records de vente. Son style tendu et ses courbes douces suggérant une puissante musculature lui conféraient une élégance virile qui séduisit les amateurs de performances routières. Son comportement dynamique avait été amélioré grâce aux efforts de Zora Arkus-Duntov, ingénieur chargé de son développement technique depuis 1956. Si le coupé se fit remarquer par sa lunette arrière en deux parties, détail qui disparut dès le millésime 64, le roadster fut un peu plus diffusé et l’écart ne fit que s’accentuer au fil des années. En 1968, elle bénéficia d’une totale refonte du style et sa forme fuselée inspirée par celle du prototype Mako Shark II fut jugée impressionnante, sinon relativement peu adaptée à un type de sport pur et dur. La version 1969, comparativement, ne reçut que des retouches mineures visant d’abord à améliorer l’espace intérieur. Elle reçut l’appellation Stingray, en un seul mot cette fois. Côté mécanique, le V8 « petit bloc » passa de 5,3 litres à 5,7 litres en fonction des première normes antipollution. Les Stingray bénéficiaient aussi du gros bloc 7 litres dont les puissances s’étendaient de 390 à 560 ch et les préparateurs y apportaient leurs propres recettes pour atteindre des puissances que les assureurs sanctionnèrent lourdement et que le choc pétrolier de 1973-1974 interdira à jamais. La fin des années 1960 connut le retour des Corvette en compétition avant les succès répétés d’un certain John Greenwood, préparateur et pilote qui s’illustra au cours de la décennie suivante.
Depuis le 1er janvier, la FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) fournit une nouvelle définition du véhicule historique.
Elle s’applique aux voitures âgées au minimum de 30 ans contre 25 ans auparavant.
Cette définition n’est pas la seule.
Les compagnies d’assurances françaises estiment « automobiles de collection », les véhicules de marques disparues ou de modèles abandonnés, construits depuis plus de 20 ans et n’étant plus classés a l’argus des véhicules courants ou d’occasions.
A la fin des années ’80, ces voitures ont fait l’objet d’une spéculation folle, notamment sous l’effet des tombereaux de dollars que les américains ont déversé pour acquérir des « Classics » en Grande-Bretagne après les baisses d’impôt dont ils profitèrent sous l’ère Reagan (1981-1989).

Lot 114 1960 MERCEDES BENZ W128 220 SE CABRIOLET Châssis n° 128030 10 003710  Cette 220 SE, immatriculée pour la première fois le 17 mai 1960 est un des derniers exemplaires habillés de la première caisse ponton tout acier. Elle a été acquise le 1er mars 1980 par le vendeur qui a participé à son volant à un rallye au Maroc en1983. En 1989, la voiture a été repeinte en blanc, sa teinte d’origine (code Mercedes G158), sur tôle mise à nu. Son état peut être encore jugé excellent. Le magnifique intérieur de couleur bordeaux avec superbes boiseries vernies, équipé d’un autoradio Becker d’époque, présente une belle et sympathique patine. La capote noire est complétée d’un couvre capote en cuir bordeaux. Un échappement en inox a été monté en 1993. La pompe à essence et le réservoir ont été révisés en 2010. Il s’agit d’une voiture rare sur le marché, très représentative de la période classique moderne de Mercedes caractérisée par une qualité de fabrication et de finition sans égale à l’époque. La voiture est accompagnée de sa carte grise française normale et de factures des travaux effectués. Vendu 75.482 €
S’en est suivi un emballement de la cote.
Celle-ci a progressé de plus de 500% en l’espace d’une vingtaine d’années.
Avec la fin du boom spéculatif des années ’90, les prix ont repris une ascension progressive et le marché est revenu essentiellement aux mains d’amateurs et de passionnés.
Durant ces années, certains modèles important ont doublé, voire triplé de valeur, essentiellement pour des automobiles d’exception.
Mais depuis l’après-choc de la guerre au terrorisme instauré par le « Nouvel Ordre Mondial » sous l’égide de la Famille Buch et de leurs porte-serviettes Tony Blair et Nicolas Sarkozy, le marché de l’automobile dite « de collection » stagne, voire chute drastiquement concernant les véhicules de trop grande diffusion.
Lot 129 1964 FORD THUNDERBIRD CABRIOLET Châssis n° 47852 101033  Cette Thunderbird Convertible (cabriolet) modèle 1964 est équipée du moteur V8 390 (6,4 litres) donnant 300 ch à 4 600 tr/min. Elle a bénéficié en 2004 d’un remplacement du moteur, de ses accessoires et de l’échappement complet et, en 2008 de travaux de réfection de l’intérieur (panneaux de portes, sièges et moquettes). Le système de capotage électrique a été refait à neuf. De couleur rouge avec intérieur en cuir et vinyle rouge, elle se présentait en bel état de fonctionnement, offrant généreusement, outre les agréments d’une voiture décapotable, toute l’opulence des modèles haut de gamme américains antérieurs aux crises pétrolières. Vendu 18.870 €
Si vous envisagez d’acheter une voiture de collection, quelques trucs sont à retenir.
Les « Young-Timers », c’est-à-dire les véhicules construit après 1960 ne fonctionneront au quotidien qu’avec de nombreuses contraintes.
Certains modèles, réputées peu fiables, comme les vieilles Jaguar, nécessitent une patience et un solide bagage mécanique, pour rouler sans craindre la panne.
En clair, sauf à accepter de mettre les mains dans le cambouis, il est préférable d’éviter les trajets boulot dodo avec un véhicule ancien, qui pâtira, au décuple, de l’effet des embouteillages.
En France, depuis le juillet 2009, les cartes grise collection (réservées aux véhicules de plus de 30 ans) donnent le droit de se déplacer sans limite géographique à travers toute la France.
En revanche, les voitures doivent passer au contrôle technique tous les 5 ans, ce qui n’était pas le cas avec la réglementation précédente.

Lot 119 1993 BENTLEY CONTINENTALE R COUPE Châssis n° : SCBZB03D5PCX42583  Rare première main achetée neuve en France (facture d’origine Bentley), via une société de leasing, par un amateur qui l’avait choisie pour remplacer sa Rolls-Royce Shadow II, elle fut utilisée comme voiture d’agrément jusqu’en 1996. Elle est ensuite restée dans la collection du propriétaire à Saint-Tropez. La voiture vient d’être révisée chez Paoli à Saint-Tropez, et les quatre pneus ont été changés. Elle affichait environ 94 000 km au compteur. L’intérieur présentait une superbe patine et il est à noter que le propriétaire collectionneur avait commandé son auto peinte en gris avec un intérieur gris (Mushroom) et casquette de tableau de bord recouvert du cuir de la même couleur au lieu du noir habituel. Cette très séduisante et raffinée Continental R d’allure discrète avec sa calandre peinte et ses projecteurs ronds était munie de sa carte grise française normale, du carnet du propriétaire, de sa trousse d’outils et d’une housse Bentley. Vendu 42.458 €
Lot 153 1975 JENSEN INTERCEPTOR Mk III CABRIOLET # de série : 2311-1588  Moteur V8 d’origine Chrysler 7.2 litre,385 cv   Boîte automatique Torqueflite. Cette rare Jensen, sortie à seulement 491 exemplaires, totalisAIT 38000 miles au compteur, elle était la propriété de John Scotti, second mari de Sylvie Vartan, maintenant négociant de voitures de sport au Canada, qui l’exporta du Québec en 2005. L’intérieur en cuir beige est d’origine ainsi que la capote électrique doublée en drap de laine, garnie de son couvre capote en cuir. Le tableau de bord recouvert de cuir noir et de bois verni est également d’origine. L’intérieur de la malle est très propre et pourvu de sa trousse à outils et de son cric d’origine. La carrosserie est très saine et la peinture en bon état. L’alternateur, la pompe à eau, l’allumage et le faisceau de fils de bougie ont été remplacés récemment. Elle est équipée de la direction assistée, de vitres teintées et d’un coupe batterie d’origine. Les cinq pneus sont neufs. Ce cabriolet 4/5 places est une alternative intéressante au regard des Mercedes 3.5l, des Aston Martin V8 car très puissante et rapide, d’un entretien peu couteux et beaucoup moins chère à l’achat. La carte grise française était « de collection ». Non vendu…
Les autos anciennes peuvent être assurées en « collection », du fait de la faible sinistralité du segment, ces assurances sont bon marché et notamment vendues par des cabinets spécialisés ou des courtiers.
Prévoyez un budget d’entretien conséquent, surtout si vous n’êtes pas bricoleur.
Des marques comme Mercedes-Benz, BMW, Porsche, Audi ou certains constructeurs britanniques ( Rolls-Royce, Bentley, etc.) continuent à fabriquer des pièces détachées et leurs réparateurs sont qualifiés pour entretenir les voitures anciennes, considérées comme des éléments de patrimoine.
Mais pour les françaises et italiennes, les pièces, pas toujours faciles à trouver, devront être achetées exclusivement d’occasion dans des foires spécialisées en pièces…
A moins d’être un doux dingue bricoleur qui n’a pas peur d’y perdre ses économies, c’est une voie à éviter…
Il m’arrive très souvent de conseiller à divers intéressé(e)s par une voiture ancienne de gabarit moyen (MGB, Corvette C3, Mustang, Peugeot 404 cabrio etc etc…), d’acheter une Smart Roadster…
Les gens me regardent incrédules, pourtant il s’agit là d’une fantastique petite voiture « hors normes » très peu coûteuse à l’achat en occasion mais aussi très peu coûteuse en frais d’entretien…
Mais bon, chacun/chacune est maître/maîtresse de ses choix ainsi que de mener ou non une vie automobile masochiste avec des engins antédiluviens, peu fiables, gloutons, dangereux à toutes allures et sujets à la rouille…
J’illustre partie de cet article avec quelques photos de celle que j’utilise très souvent.


Lot 158 1950 JAGUAR MARK V DHC CABRIOLET Châssis n° 647203  Moteur XK n° KE1744.8   Pour environ 10.000 berlines, seuls 395 cabriolets en conduite à droite et 577 en conduite à gauche ont été produits et celle qui était présentée est une de ces 577 dont il ne reste aujourd’hui qu’environ 200 exemplaires encore en circulation, une dizaine seulement ayant été vendues à l’époque en France par l’intermédiaire de l’importateur parisien Royal Elysées. Développant à l’origine 126 chevaux pouvant l’emmener à 145 km/h, dans l’habituel décor de boiseries, de cuir et de chromes, la Mark V était à l’époque deux fois moins chère que ses rivales de chez Bentley et Rolls-Royce. La voiture proposée ici a été livrée neuve en 1950 chez Jaguar Toronto, qui équipera justement la voiture d’un moteur double arbre XK de 3,4 litres à la demande du premier propriétaire. Rachetée en 2006 toujours à Toronto où sa mécanique avait été refaite, la voiture a été ramenée et immatriculée en France où elle a été confiée à un spécialiste de la marque qui l’a totalement révisée (trains roulants, freins, pneus, amortisseurs, pont etc..) et repeinte dans sa robe bicolore actuelle. Afin de la fiabiliser, un certain nombre d’améliorations discrètes ont été apportées (alternateur, ventilateur électrique, servofrein, direction assistée électrique, autoradio invisible) ce qui lui a permis de faire de nombreux kilomètres en toute tranquillité (Rallye de l’Impérial en Afrique du Sud en 2008, un tour de France de 3 000 km en 2009) aussi bien capotée, qu’en version « Mylord », ou entièrement ouverte. La voiture était vendue avec une housse sur mesures, des manuels d’entretien en français et en anglais ainsi qu’avec des publicité d’époque dans les deux langues. Vendu 70.764 €
Le vice profond des automobiles de luxe, c’est qu’elles sont comme les châteaux ou les villas sur la Côte d’Azur : des biens de luxe inventés pour le plaisir exclusif d’une minorité de très riches et que rien, dans leur conception et leur nature, ne destine au peuple.
A la différence de l’aspirateur ou de la bicyclette, qui gardent toute leur valeur d’usage quand tout le monde en dispose, l’automobile de luxe, comme la villa sur la côte d’Azur, n’a d’intérêt et d’avantages que dans la mesure où la masse n’en dispose pas…
C’est que, par sa conception comme par sa destination originelle, l’automobile est un bien de luxe… et le luxe, par essence, cela ne se démocratise pas : si tout le monde accède au luxe, plus personne n’en tire d’avantages ; au contraire : tout le monde roule, frustre et dépossède les autres et est roulé, frustré et dépossédé par eux.
La chose est assez communément admise, s’agissant des villas sur la côte d’Azur.

Lot 134 2008 FERRARI 599 GTB FIORANO F1 Châssis n° ZFFFD60B000159566  Cette Berlinette Grand Tourisme, dernière née de chez Ferrari, a été vendue neuve par les Ets Pozzi, concessionnaire à Levallois-Perret, le 7 mars 2008 à son propriétaire actuel qui a parcouru un peu plus de 14 000 km au volant de ce bolide dans sa livrée « Grigio Silverstone », avec intérieur en cuir gris clair « Daytona ». Elle possède tous les aménagements prévus par le constructeur, y compris les jantes 20 pouces. Aucune grosse intervention n’a eu lieu avant la vente…. La piloter est un pur plaisir, la posséder est dévastateur ! Vendu 165.116 €
Il s’agit ici d’une automobile en état quasiment neuf, un véritable régal à utiliser, au prix le plus bas du marché. A garer aux côtés de sa Daytona…Aucun démagogue n’a encore osé prétendre que démocratiser le droit aux vacances, c’était appliquer le principe : une villa avec plage privée pour chaque famille française…
Chacun comprend que si chacune des treize ou quatorze millions de familles devait disposer ne serait-ce que 10 mètres de côte, il faudrait 140.000 km de plages pour que tout le monde soit servi !
En attribuer à chacun sa portion, ce serait découper les plages en bandes si petites (ou serrer les villas si près les unes contre les autres), que leur valeur d’usage en deviendrait nulle et que disparaîtrait leur avantage par rapport à un complexe hôtelier…
Bref, la démocratisation de l’accès aux plages n’admettrait qu’une seule solution : la solution collectiviste.
Et cette solution passerait obligatoirement par la guerre au luxe que constituent les plages privées, privilèges qu’une petite minorité s’arroge aux dépens de tous.
Or, ce qui est parfaitement évident pour les plages, pourquoi n’est-ce pas communément admis pour les transports ?

Lot 136 1990 ROLLS ROYCE CABRIOLET CORNICHE III Châssis n° SCAZD02D9LCX30320  Cette automobile a été vendue neuve par le concessionnaire Rolls-Royce de Los Angeles à une société japonaise, Utsumi Corp. à Osaka. Elle part au Japon dès 1990 après deux mois de séjour en Californie. Le premier propriétaire garde la voiture jusqu’en 1999. Elle restera au pays du soleil levant jusqu’à sa cession en 2008 à un marchand anglais, Ian Williams, qui l’importe en Grande-Bretagne, le 5 septembre 2008. Elle comptabilise à cette date 19 252 km lorsqu’il l’immatricule en Angleterre le 7 juillet 2009, date à laquelle le propriétaire actuel la rachète « pour parcourir l’Europe dans le luxe, le confort et la performance » ; il est d’origine allemande mais il séjourne à Rome. Cette superbe Corniche III conduite à gauche roule donc quasiment tous les jours, servant aux déplacements et voyages d’affaires de son propriétaire qui repart aux Etats-Unis. Il la revend pour cette raison après avoir parcouru plus de 14 000 km en un peu plus d’un an. Elle comptabilisait 34 450 km à la vente. Cette Corniche III se présentait dans des conditions optimales, avec une mécanique complètement révisée et entretenue par le spécialiste de Rome. Le propriétaire pour plus de confort d’utilisation a fait poser un poste de radio-cd-ipod avec la fonction bluetooth. L’intérieur est tendu de cuir beige en état quasi-neuf, dans la plus grande tradition de la marque, ses boiseries sont en excellent état. La peinture blanc acrylique quant à elle est absolument superbe, sans défaut. La capote en toile Everflex est fauve, teinte de la sellerie et des moquettes. Ce vaisseau amiral et modèle le plus emblématique de la marque, est équipé d’Air-Bags, de l’ABS et d’un système de suspension plus perfectionné que sur la version II. Il s’agissait ici d’une très désirable Corniche III, avec un kilométrage très faible, un historique connu et suivi, livrée avec son manuel de l’utilisateur, un carnet d’entretien, son double de clef, son titre de circulation anglais et son MOT. Vendu 57.791 €
Une automobile, de même qu’une villa avec plage, n’occupe-t-elle un espace rare ?
Ne spolie-t-elle pas les autres usagers de la chaussée (piétons, cyclistes, usagers des trams ou bus) ?
Ne perd-elle pas toute valeur d’usage quand tout le monde utilise la sienne ?
Et pourtant les démagogues abondent, qui affirment que chaque famille a droit à au moins une bagnole et que c’est à l’État qu’il appartient de faire en sorte que chacun puisse stationner à son aise, rouler à 130 km/h, sur les routes du week-end ou des vacances…
La monstruosité de cette démagogie saute aux yeux et pourtant la gauche n’a pas dédaigné d’y recourir depuis les années trente…, étrange paradoxe qui veut que ce soit ainsi la gauche qui fut à l’origine de la plus grande déglingue mondiale actuelle…


Lot 131 1978 MORGAN PLUS 8 ROADSTER Châssis n° OXR8481X  La voiture présentée, vendue neuve en Belgique par le garage Albert et Fils à Bruxelles, a fait ensuite partie de la collection du musée de Sanary, dispersée en 1997. Elle se présentait en bon état général, peinte en marron foncé avec intérieur en cuir beige clair et équipée de projecteurs additionnels, d’une courroie de capot et d’un porte-bagages arrière. Elle avait bénéficié en 2008 de travaux de révision pour un montant de 2.800 euros : dépose du moteur, remplacement du joint de culasse et rodage des soupapes. Elle affichait au compteur 51.950 km. Elle était munie de sa carte grise française normale et d’un dossier de factures. Vendu 34.203 €
La gauche également qui, au nom du bien être ouvrier, a accepté comme pain béni (comme quoi dieu est partout)…, la robotisation à outrance qui pourtant, allait immanquablement supprimer le travail : pain béni des ouvriers…, qui, bienheureux ont fini par croire, non en dieu, quoique…, mais que les treizièmes mois en plus des congés payés, la semaine de 5 jours et un maximum de 35 heures… allaient leur permettre d’être riches… roulant carrosse à crédit de même que s’asphyxiant à 25 années d’esclavage pour singer les habitations luxueuses bâties hâtivement en lotissements moutonniers, à défaut d’être en bord de la mer Méditerranée…

Lot 102 1963 TRIUMPH TR4 Cabriolet  Même propriétaire depuis 20 ans Châssis n° CT 17893 LO  Importée en France en septembre 1990 et présentée aux mines, elle dispose d’une carte grise normale. Repeinte en rouge (sa teinte d’origine) et regarnie en noir en novembre 1990, elle se présentait à la vacation avec environ 40000 miles au compteur (64 000 km). Elle a bénéficié d’un entretien suivi et de travaux de remise en état facturés concernant les carburateurs (en 2007), les freins (en 2008), les roues (en 2008), le couvre-tonneau et la capote remplacés en janvier 2010. Elle est équipée d’un autoradio Triumph, d’un porte-bagages en aluminium, de son outillage et de son manuel d’utilisation d’origine et accompagnée d’une housse de protection. Cette TR4 a pris part à divers rallyes-promenades et a toujours été régulièrement entretenue depuis sa restauration. Vendu 18.281 €
La guerre de 39/45 a permis à ces gens, déjà lobotomisés, de penser à d’autres choses, comme sauver leurs illusions en en défendant d’autres…
De moindres guerres, ensuite, y ont contribué aussi… pendant lesquelles les seuls vrais riches ont imaginés de désolidariser la monnaie de la certification en or… de vendre celui-ci puis, avec la monnaie fiduciaire ainsi créée, ont jeté les bases de l’arnaque planétaire qu’est la monnaie scripturale… multipliant par 150, uniquement en promesses signées (chèques, cartes de crédit, crédits, transferts virtuels, jeux d’écriture, endossements et compensations…, entre autres !)…, l’ensemble de la monnaie fiduciaire qui n’était plus basée que sur la confiance du peuple…
Durant ce grand foutoir, il était tellement amusant de créer des choses hyper-luxueuses qui se vendaient comme des petits pains (bénis, eux-aussi !)…, que s’en est devenu une industrie pire qu’un racket organisé…, les faux riches tentant de copier les riches qui eux-mêmes croyaient vivre comme les hyper-riches… les seuls à savoir et à engranger !


Lot 161 1967 HAWK 289- Réplique d’AC COBRA 289 N° de châssis :# STSLHAWK96070  Moteur : # 2162, 8 cylindres en V, longitudinal d’origine Rover 4,6 litre  La société Hawk Cars ltd, basée dans le Sussex, commercialise des répliques de la légendaire AC Cobra sous la forme la plus séduisante, la 289. En effet, les répliques des autres fabricants sont toujours basées sur le modèle 427, beaucoup moins pur de ligne. La qualité de la réalisation a fait que ce constructeur a été admis à l’ASCM association of specialist car manufacturer. Le moteur Range Rover de 4,6 l, allégé et équilibré par JE Engineers, développe 226 cv à 6000 tr/mn d’après la feuille de banc de l’usine et est adjoint à une boîte manuelle à 5 rapports de Rover Vitesse et à un pont de MGB, avec différentiel autobloquant « Quaife ». Le châssis et ses composants de suspensions proviennent de chez Jaguar. Elle totalisait seulement 23400 miles depuis sa construction. Cette AC est très proche de la réalité et le souci du détail a été apporté à la carrosserie (laquée en Opalescent Silver de Jaguar type E), à la sellerie(en cuir noir), au tableau de bord et à ses instruments (Smiths), même jusqu’au logement de la roue de secours, identique à l’original. En effet la fiche de montage de l’usine spécifie que toute la sellerie est soigneusement montée par les employés d’AC cars. Elle est équipée de pneus Pirelli 4000 neufs que chaussent des roues Rudge chromées à 72 rayons. Elle est équipée de sa capote, de déflecteurs latéraux en verre amovibles, de pare soleil en plexiglas vert du plus bel effet et d’un protecteur de calandre amovible en tube chromé. Cette AC était prête à emmener son nouveau propriétaire sur les routes à toutes allures ou bien tranquillement sur un filet de gaz, au son du doux feulement de son V8 gorgé de chevaux. Non vendu…
Tout le monde en a profité de cette foire…, les pauvres ont même eu du spectacle participatif… assistant en effet miroir, à leur dégringolade…
Les plus naïfs y ont perdu leurs illusions, leur maison et leurs économies (sub-primes et actions boursières), les autres ont appris qu’on va tous mourir en finale, quel que soit le chemin…
Et nous en sommes tous là…, à nous demander le pourquoi du comment !
Je ne vais pas, ici, vous faire la leçon de la crise, non !
Chacun ses affaires et tracas…
Je vais me contenter de n’en voir que l’aspect automobile, bien entendu que nos existences financières (et plus) sont, de notre faute, par imbécilité et parce que nous avons accepté d’être lobotomisé par les politiques, les médias et les bateleurs en variétés…, liées au devenir de l’industrie automobile…
Pourquoi la bagnole est-elle traitée en vache sacrée ?
Pourquoi, à la différence des autres biens privatifs, n’est-elle pas reconnue comme un luxe antisocial ?
La réponse doit être cherchée dans les deux aspects suivants de l’automobilisme.


Lot 130 1994 ROVER MINI COOPER SERIE LIMITE MONTE CARLO – NO RESERVE Châssis n° SAXXNNAYNBD 091674 L’histoire de la Mini apparue sur le marché en 1959 sous les marques Austin et Morris est trop connue pour être rapportée ici, même dans une version résumée. Quarante ans de succès ont amplement prouvé la validité de son concept et sa polyvalence en dépit de ses dimensions restreintes, son atout numéro un. Régulièrement améliorée et mise aux normes, survivant aux problèmes de l’industrie automobile britannique et finalement marquée Rover avant de passer sous le contrôle de BMW, la Mini historique a fait preuve d’une insolente santé jusqu’à sa disparition en 2000, regrettée par une large clientèle de connaisseurs. La Mini présentée est une Cooper modèle 1995, version sportive de la gamme, ici dans sa variante Monte Carlo produite en série limitée avec des finitions rappelant les voitures d’usine souvent engagées et souvent victorieuses dans le célèbre rallye du même nom. De couleur rouge avec toit blanc et bande blanche, intérieur rouge et blanc, volant cuir rouge et radio-cassette Sony, elle fut acquise par l’actuel propriétaire en 2002 au garage Porsche d’Antibes avec 67 000 km au compteur. Ce dernier n’a parcouru à son volant que 4800 km environ. Le train avant a été déposé et vérifié et elle se présentait en bon état général avec sa carte grise française. Vendu 9.435 €
1. L’automobilisme de masse matérialise un triomphe absolu de l’idéologie bourgeoise au niveau de la pratique quotidienne : il fonde et entretient en chacun la croyance illusoire que chaque individu peut prévaloir et s’avantager aux dépens de tous. L’égoïsme agressif et cruel du conducteur qui, à chaque minute, assassine symboliquement les autres, qu’il ne perçoit plus que comme des gênes matérielles et des obstacles à sa propre vitesse, cet égoïsme agressif et compétitif est l’avènement, grâce à l’automobilisme quotidien, d’un comportement universellement bourgeois (On ne fera jamais le socialisme avec ces gens-là, me disait un ami est-allemand, consterné par les spectacle de la circulation parisienne)…
Lot 126 1956 MERCEDES BENZ 300 SL GULLWING Châssis n° 1980406500274  Moteur n° 19898010002868  La voiture présentée, sortie d’usine en juin 1956 et vendue neuve en France en novembre de la même année, a été aux mains du même propriétaire de 1979 à 2008. En 1984, elle a bénéficié d’une remise en état mécanique qui a concerné la culasse, les freins, le démarreur et le circuit de refroidissement. Acquise en mai 2008 par l’actuel propriétaire, cette 300 SL a fait l’objet en 2008 et 2009 de quelques travaux d’amélioration portant sur les joints d’étanchéité de carrosserie, les bagues des articulations de suspensions, l’équipement radio Becker Mexico complété d’un lecteur MP3, les moquettes et le drap de pavillon. L’intérieur en cuir beige a été complètement refait mais l’intérieur en cuir brun d’origine existe toujours. En décembre 2009, elle a bénéficié en Allemagne d’une grande révision et un contrôle technique, complétés d’un remplacement de tous les fluides (huile moteur, boîte et pont, liquide de refroidissement) et du remplacement des filtres, d’une révision du système d’injection, d’une révision du démarreur, de la dynamo et du système d’injection, d’un regarnissage des mâchoires de frein, d’un réglage des soupapes, d’une vérification des instruments de bord et d’un contrôle au banc à rouleaux. Affichant d’origine 52313 km en janvier 2010, elle a été classée suite à expertise en condition 2. Cette belle 300 SL était munie de ses papiers monégasques et de ses manuels d’utilisation et d’entretien d’origine accompagnés d’un dossier de factures de travaux. Non vendu… 

2. L’automobile offre l’exemple contradictoire d’un objet de luxe qui a été dévalorisé par sa propre diffusion. Mais cette dévalorisation pratique n’a pas encore entraîné sa dévalorisation idéologique : le mythe de l’agrément et de l’avantage de la bagnole persiste alors que les transports collectifs, s’ils étaient généralisés, démontreraient une supériorité éclatante. La persistance de ce mythe s’explique aisément : la généralisation de l’automobilisme individuel a évincé les transports collectifs, modifié l’urbanisme et l’habitat et transféré sur l’automobile, des fonctions que sa propre diffusion a rendues nécessaires. Il faudrait une révolution idéologique (culturelle) pour briser ce cercle, mais il ne faut évidemment pas l’attendre de la classe dominante (de droite ou de gauche), mais d’évènements comme ceux que nous vivons actuellement, pour autant que nous le voulions réellement !

La Ferrari Dino n’a pas réellement existé. Elle a fait modèle à part entière sous la marque Dino, modèle 246. En effet, Enzo Ferrari refusa d’apposer le sigle Ferrari sur un véhicule ne disposant pas d’un moteur de 12 cylindres : « le seul moteur assez noble pour être appelé Ferrari ». Néanmoins, le fils de Ferrari étant décédé peu de temps après, le nouveau moteur 6 cylindres de la marque conçu en partenariat avec Fiat a été choisi pour porter son nom. La Dino 246 sortira en coupé (GT) et en cabriolet (GTS) au début des années 1970. Moins cher qu’une Ferrari traditionnelle, elle sera la machine à sensations de la marque. Particulièrement compacte et au style ramassé, fruit de Pininfarina, elle est à rapprocher d’une Alpine Renault Berlinette. Le moteur sera aussi utilisé dans d’autres modèles du groupe Fiat comme la Fiat Dino dessinée par Bertone pour le coupé et par Pininfarina pour le spider, mais aussi la Lancia Stratos.
Voyons maintenant ces deux points de plus près.
Quand la voiture a été inventée, elle devait procurer à quelques bourgeois très riches un privilège tout à fait inédit : celui de rouler beaucoup plus vite que tous les autres.
Personne, jusque-là, n’y avait encore songé : la vitesse des diligences était sensiblement la même, que vous fussiez riches ou pauvres ; la calèche du seigneur n’allait pas plus vite que la charrette du paysan et les trains emmenaient tout le monde à la même vitesse (ils n’adoptèrent des vitesses différenciées que sous la concurrence de l’automobile et de l’avion).
Il n’y avait donc pas, jusqu’au tournant du précédent siècle, une vitesse de déplacement pour l’élite, une autre pour le peuple.

La Smart Roadster est un véhicule sportif cabriolet 2 places développé par Smart à partir du modèle City Coupé (Fortwo) et reprenant son architecture : cellule de sécurité tridion apparente, panneaux de carrosserie en matière plastique interchangeables et ensemble moteur-boîte à l’arrière. Réussites techniques, les Roadster et Roadster Coupé n’ont malheureusement pas atteint leurs objectifs commerciaux : outre les limites de la voiture (stricte 2 places, faible charge utile, insonorisation…), le prix très élevé au regard de la concurrence (de 16000 à 23000 euros hors options et non négociable) a limité la diffusion… Maintenant qu’elles sont toutes en dessous des 10.000 euros en occasion, elles sont devenues des maîtres-achats tant elles sont exceptionnelles.
L’auto allait changer cela : elle étendait, pour la première fois, la différence de classe à la vitesse et au moyen de transport.
Ce moyen de transport parut d’abord inaccessible à la masse tant il était différent des moyens ordinaires : il n’y avait aucune mesure entre l’automobile et tout le reste : la charrette, le chemin de fer, la bicyclette ou l’omnibus à cheval.
Des êtres d’exception se promenaient à bord d’un véhicule auto-tracté, pesant une bonne tonne, et dont les organes mécaniques, d’une complication extrême, étaient d’autant plus mystérieux que dérobés aux regards.

La GAZ Volga est une automobile russe fabriquée par le constructeur GAZ. Le premier modèle est sorti en 1955, en remplacement de la vieillissante GAZ Pobieda. D’inspiration américaine, la Volga a séduit dans son pays les administrations et les membres influents du parti, ainsi que quelques clients européens. La production des vénérables 3102 et 31105 a été arrêtée début 2010, et l’avenir de la branche automobile de GAZ repose désormais uniquement sur la Siber, elle aussi bien mal-en-point…
Car il y avait aussi cet aspect-là, qui pesa lourd dans le mythe automobile : pour la première fois, des hommes chevauchaient des véhicules individuels dont les mécanismes de fonctionnement leur étaient totalement inconnus, dont l’entretien et même l’alimentation devaient être confiés par eux à des spécialistes.
Paradoxe de la voiture automobile : en apparence, elle conférait à ses propriétaires une indépendance illimitée, leur permettant de se déplacer aux heures et sur les itinéraires de leur choix à une vitesse égale ou supérieure à celle du chemin de fer.
Mais, en réalité, cette autonomie apparente avait pour envers une dépendance radicale : à la différence du cavalier, du charretier ou du cycliste, l’automobiliste allait dépendre pour son alimentation en énergie, comme d’ailleurs pour la réparation de la moindre avarie, des marchands et spécialistes de la carburation, de la lubrification, de l’allumage et de l’échange de pièces standard.
A la différence de tous les propriétaires passés de moyens de locomotion, l’automobiliste allait avoir un rapport d’usager et de consommateur et non pas de possesseur et de maître, au véhicule dont, formellement, il était le propriétaire.

La Gaz Volga est le modèle phare de la « customisation » en Russie, en voir un exemplaire circuler dans les rues de Paris et constater que son propriétaire est venu spécialement participer à la vente aux enchères Artcurial était réjouissant…
Ce véhicule, autrement dit, allait l’obliger à consommer et à utiliser une foule de services marchands et de produits industriels que seuls des tiers pourraient lui fournir.
L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa radicale dépendance.
Les magnats du pétrole perçurent les premiers le parti que l’on pourrait tirer d’une large diffusion de l’automobile : si le peuple pouvait être amené à rouler en voiture à moteur, on pourrait lui vendre l’énergie nécessaire à sa propulsion.
Pour la première fois dans l’histoire, les hommes deviendraient tributaires pour leur locomotion d’une source d’énergie marchande.
Il y aurait autant de clients de l’industrie pétrolière que d’automobilistes… et comme il y aurait autant d’automobilistes que de familles, le peuple tout entier allait devenir client des pétroliers.
La situation dont rêve tout capitaliste allait se réaliser : tous les hommes allaient dépendre pour leurs besoins quotidiens d’une marchandise dont une seule industrie détiendrait le monopole.
Il ne restait qu’à amener le peuple à rouler en voiture.

Lot 117 1952 ASTON MARTIN DB2 VANTAGE RHD Entièrement d’origine, sortie de grange Châssis n° LML/50/235 Moteur n°VB6B/50/1089 La voiture présentée est rarissime, importée en France en 1952 et vendue à Monsieur Bloch, domicilié à Paris 16e, par Majestic Autos, elle affiche des numéros de châssis, de caisse et de moteur concordants et se présentait dans un état d’origine remarquablement bon, ayant été conservée dans le sud de la France pendant plus de 40 ans. Sa peinture d’origine Birch Grey a été remplacée par un blanc ivoire. Sans corrosion, elle présente une séduisante patine que son acheteur pourra se contenter de préserver comme son intérieur d’origine en cuir rouge à passepoil gris. Son état mécanique est excellent et elle ne nécessite a priori qu’une révision soignée. Son moteur Vantage (version réservée à l’exportation) développe 123 ch grâce à un rapport volumétrique supérieur. Les freins sont munis des tambours « Alfin » compétition optionnels montés à l’usine comme le précise sa fiche de fabrication. Sa carrosserie fine et élancée ne la surcharge pas et la DB2 perpétue dans un style moderne le caractère sport des Aston Martin d’avant 1940 qui s’atténuera peu à peu dans les années 1950 au profit du caractère GT déjà affirmé sur la DB2/4 qui lui succède. La DB2 de production fut largement engagée en compétition, notamment aux 24 Heures du Mans, et elle donna lieu à des modèles dérivés sport-compétition, les brillantes DB3 et DB3S. Elle était munie de sa carte grise française normale datée de 1981. Vendu 106.146 €
Le plus souvent, on croit qu’il ne se fit pas prier : il suffisait, par la fabrication en série et le montage à la chaîne, d’abaisser suffisamment le prix d’une « bagnole » ; les gens allaient se précipiter pour l’acheter.
Il se précipitèrent bel et bien, sans se rendre compte qu’on les menait par le bout du nez.
Que leur promettait, en effet, l’industrie automobile ?
Tout bonnement ceci : Vous aussi, désormais, aurez le privilège de rouler, comme les seigneurs et bourgeois, plus vite que tout le monde. Dans la société de l’automobile, le privilège de l’élite est mis à votre portée…
Les gens se ruèrent sur les bagnoles jusqu’au moment où, les ouvriers y accédant à leur tour, les automobilistes constatèrent, frustrés, qu’on les avait bien eus.
On leur avait promis un privilège de bourgeois ; ils s’étaient endettés pour y avoir accès et voici qu’ils s’apercevaient que tout le monde y accédait en même temps.

Lot 104 1968 HONDA S800 COUPE Châssis n° 1006157 En 1963, Honda, constructeur confirmé de motos performantes, aborda la construction automobile en proposant un coupé et un cabriolet de dimension minimale propulsés par un moteur à quatre cylindres en ligne de 530 cm3, emprunté à la gamme motos. À la S500 à transmission par chaînes succédèrent la S600 en 1964, puis en 1966 la S800 dont le moteur porté à 791 cm3 délivrait la belle puissance de 70 ch à plus de 8 000 tr/min, régime inédit pour une routière dans les années 1960. Sur cette dernière, un pont arrière classique remplaçait les chaînes. Dotée d’un tempérament essentiellement sportif et d’un comportement dynamique sain, cette petite bombe unique en son genre marqua son époque, tant en coupé qu’en cabriolet. Cette S800 coupé rouge avec intérieur en cuir rouge, se présentait dans un état d’origine « dans son jus », avec quelques petits défauts cosmétiques (sauf la sellerie et la planche de bord garnies en cuir). L’allumage et le circuit de charge avaient été revus (bobine, faisceau et régulateur neufs). La voiture était proposée avec un important lot de pièces. Vendu 11.204 €
Mais qu’est-ce qu’un privilège si tout le monde y accède ?
C’est un marché de dupes.
Pis, c’est chacun contre tous.
C’est la paralysie générale par empoignade générale.
Car lorsque tout le monde prétend rouler à la vitesse privilégiée des bourgeois, le résultat, c’est que rien ne roule plus, que la vitesse de circulation urbaine tombe à Boston comme à Paris, à Rome ou à Londres…, au-dessous de celle de l’omnibus à cheval et que la moyenne, sur les routes de dégagement, en fin de semaine, tombe au-dessous de la vitesse d’un cycliste.
Rien n’y fait : tous les remèdes ont été essayés, ils aboutissent tous, en fin de compte, à aggraver le mal.
Que l’on multiplie les voies radiales et les voies circulaires, les transversales aériennes, les routes à seize voies et à péages, le résultat est toujours le même : plus il y a de voies de desserte, plus il y a de voitures qui y affluent et plus est paralysante la congestion de la circulation urbaine.

Maître Hervé Poulain est associé d’Artcurial et y officie également en tant que commissaire-priseur. Il est également amateur de compétitions automobiles et a participé à onze 24 Heures du Mans. Il est l’inventeur du concept dit Art Cars qui consiste en la décoration des voitures de course des 24 Heures du Mans par des artistes de renom comme Calder, Lichtenstein, Stella, Arman, Warhol ou César… Hervé Poulain est l’auteur de cinq ouvrages d’art : L’Art et l’Automobile (1973), Un siècle de peinture française (1976), Une collection d’avance (1986), L’Art, la Femme et l’Automobile (1989), Mes Pop cars (2006), Le marteau et son maître (2010). Hervé Poulain est le président fondateur du SYMEV (Syndicat national des maisons de ventes aux enchères) et président fondateur du CNMA (Conseil national du marché de l’art). Il est également vice-président du Comité de développement d’Artcurial.
Tant qu’il y aura des villes, le problème restera sans solution : si large et rapide que soit une voie de dégagement, la vitesse à laquelle les véhicules la quittent, pour pénétrer dans la ville, ne peut être plus grande que la vitesse moyenne, soit de 10 à 20 km/h, selon les heures… et, on ne pourra quitter la même ville à plus de 10 ou 20 km/h sur les périphériques et autoroutes desservant la capitale.
On les quittera même à des vitesses beaucoup plus faibles dès que les accès et sorties seront saturés et ce ralentissement se répercutera à des dizaines de kilomètres en amont s’il y a saturation des routes d’accès et de sorties.
Il en va de même pour toute ville.
Il est impossible de circuler à plus de 20 km/h de moyenne dans le lacis de rues, avenues et boulevards entrecroisés qui, à ce jour, sont le propre des villes.
Toute injection de véhicules plus rapides perturbe la circulation urbaine en provoquant des goulots, et finalement le paralyse.

Artcurial est la première maison française de vente aux enchères. Elle regroupe 3 commissaires-priseurs : Maître Francis Briest, Maître Hervé Poulain, Maître François Tajan. Elle est indépendante et non cotée. Parmi ses actionnaires figurent le Groupe Dassault avec Dassault Aviation et Socpresse ainsi que Michel Pastor avec le Centre immobilier Pastor à Monaco et John Taylor Immobilier. Artcurial a longtemps été la galerie d’art contemporain du groupe L’Oréal. Elle était alors située 9, avenue Matignon (ses anciens locaux hébergent actuellement Christie’s, maison de vente concurrente). À la fermeture de la galerie, le nom est repris par la maison de ventes naissante, laquelle s’installe dans l’hôtel particulier appartenant aux Dassault et hébergeant jusque là le magazine Jours de France. La société organise plus de cent ventes par an. Son activité s’étend sur 20 spécialités avec le concours d’experts et de spécialistes. L’hôtel offre un espace de 2 000 m² dédié à l’exposition des objets en vente. Au même titre que les ventes, les expositions et services (galerie, librairie et restaurant) offerts par l’hôtel sont ouverts au public et libres d’accès. Une galerie virtuelle a également ouvert ses portes en 2000. La société dispose enfin d’une bibliothèque de 18000 ouvrages contemporains relatifs à l’art du XXe siècle.
Si la voiture doit continuer à prévaloir, il ne reste qu’une seule solution : supprimer les villes, c’est-à-dire les étaler sur des centaines de kilomètres, le long de voies monumentales, de banlieues autoroutières.
C’est ce qu’on a fait aux États-Unis.
L’Américain type consacre plus de mille cinq cents heures par an (soit trente heures par semaine, ou encore quatre heures par jour, dimanche compris) à sa voiture : cela comprend les heures qu’il passe derrière le volant, en marche ou à l’arrêt ; les heures de travail nécessaires pour la payer et pour payer l’essence, les pneus, les péages, l’assurance, les contraventions et impôts…
A cet Américain, il faut donc mille cinq cents heures pour faire (dans l’année) 10.000 km.
Six km lui prennent une heure.

Artcurial est associée à 2 autres maisons de vente : la Galerie Art & Rapy à Monaco et le Groupe Arqana à Deauville. Elle contrôle également deux filiales d’Artcurial en France, à Deauville et Toulouse, ainsi qu’en Chine où Artcurial China à ouvert ses portes à Shanghai en 2008. La société est aussi membre du Groupe Ivoire, réunissant des maisons de vente dans 15 villes de France, et affiliée à International Auctioneers qui réunit 8 maisons de vente à travers le monde.
Dans les pays privés d’industrie des transports, les gens se déplacent à exactement cette même vitesse en allant à pied, avec l’avantage supplémentaire qu’ils peuvent aller n’importe où et pas seulement le long des routes asphaltées.
Il est vrai que dans les pays non industrialisés les déplacements n’absorbent que 2 à 8 % du temps social (ce qui correspond vraisemblablement entre deux à six heures par semaine).
Conclusion : l’homme à pied couvre autant de kilomètres en une heure consacrée au transport que l’homme à moteur, mais il consacre à ses déplacements cinq à dix fois moins de temps que ce dernier !
Moralité : plus une société diffuse des véhicules rapides, plus, passé un certain seuil, les gens y passent et y perdent de temps à se déplacer.
C’est mathématique.

L’avenue des Champs-Élysées (ou simplement les Champs-Élysées, parfois même les Champs) est une grande et célèbre avenue de Paris. Elle est considérée par beaucoup comme la plus belle avenue de Paris… et, selon une expression couramment utilisée en France, comme la plus belle avenue du monde. Elle tire son nom des Champs Élysées, le lieu des Enfers où séjournaient les âmes vertueuses dans la mythologie grecque. L’avenue des Champs-Élysées est située dans le 8e arrondissement de Paris, au nord-ouest de la ville. Ils relient la place de la Concorde, où se dresse l’Obélisque, et la place Charles-de-Gaulle (ancienne place de l’Étoile, au sommet de la butte de Chaillot), au centre de laquelle se trouve l’arc de triomphe de l’Étoile. Elle s’étend sur 1910 mètres, d’est en ouest, sur terrain plat dans la moitié vers la place de la Concorde, et en montée dans celle vers la place Charles-de-Gaulle. Sa largeur est de soixante-dix mètres. Les Champs-Élysées ont bénéficié d’un réaménagement coûteux (250 millions d’euros) mais nécessaire en 1994, avec l’intervention de Bernard Huet (urbaniste), Jean-Michel Wilmotte et Norman Foster (designers de mobilier urbain). Cela s’est traduit, entre autres, par la suppression des contre-allées.
La raison ?
Mais nous venons à l’instant de la voir : on a éclaté les agglomérations en interminables banlieues autoroutières, car c’était le seul moyen d’éviter la congestion véhiculaire des centres d’habitation.
Mais cette solution a un revers évident : les gens, finalement, ne peuvent circuler à l’aise que parce qu’ils sont loin de tout.
Pour faire place à la bagnole, on a multiplié les distances : on habite loin du lieu de travail, loin de l’école, loin du supermarché, ce qui va exiger une deuxième voiture pour que la femme au foyer puisse faire les courses et conduire les enfants à l’école.
Des sorties ?
Il n’en est pas question.
Des amis ?
Il y a des voisins… et encore.

L’Arc de Triomphe fait partie maintenant des monuments nationaux à forte connotation historique. À ses pieds se trouve la tombe du Soldat inconnu de la Première Guerre mondiale. La flamme éternelle qu’il abrite, est avec celle de l’autel de la Patrie à Rome la première du genre depuis l’extinction de la flamme des Vestales en 391. Elle commémore le souvenir des soldats morts au combat et ne s’éteint jamais : elle est ravivée chaque soir à 18h30 par des associations d’anciens combattants ou de victimes de guerre. Depuis 1923, année de l’allumage de la flamme qui veille sur la tombe du Soldat Inconnu, ce geste de ravivage symbolique a été accompli chaque soir, même le 14 juin 1940, jour où l’armée allemande est entrée dans Paris et défilait sur la place de l’Étoile : ce jour là, le ravivage a eu lieu devant les officiers allemands qui ont autorisé la cérémonie. L’association La Flamme sous l’Arc de Triomphe, qui regroupe cinquante membres appelés « Commissaires à la Flamme », est en fait une fédération d’associations, maintenant issues de milieux qui ne sont plus uniquement d’origine militaire ou anciens combattants. Elle organise les cérémonies de ravivage ainsi que les dépôts de gerbes et prises de Flambeau par les associations qui la constituent et accueille les personnalités françaises et étrangères qui y participent. Il y a chaque jour, au minimum deux et la plupart du temps, plusieurs membres du Comité de la Flamme sous l’Arc de Triomphe pour accueillir les associations qui viennent tour à tour raviver la Flamme du Souvenir, chaque soir, à 18 heures 30.
La voiture, en fin de compte, fait perdre plus de temps qu’elle n’en économise et crée plus de distances qu’elle n’en surmonte.
Bien sûr, vous pouvez vous rendre à votre travail en faisant du 100 km/h ; mais c’est parce que vous habitez à 50 km de votre job et acceptez de perdre une demi-heure pour couvrir les dix derniers kilomètres.
Bilan : les gens travaillent une bonne partie de la journée pour payer les déplacements nécessaires pour se rendre au travail !
Vous direz peut-être : Au moins, de cette façon, on échappe à l’enfer de la ville une fois finie la journée de travail…
Nous y sommes : voilà bien l’aveu.
La ville est ressentie comme l’enfer, on ne pense qu’à s’en évader ou à aller vivre en province, alors que, pour des générations, la grande ville, objet d’émerveillements, était le seul endroit où il valût la peine de vivre.
Pourquoi ce revirement ?
Pour une seule raison : la bagnole a rendu la grande ville inhabitable.
Elle l’a rendu puante, bruyante, asphyxiante, poussiéreuse, engorgée au point que les gens n’ont plus envie de sortir le soir.
Alors, puisque les bagnoles ont tué la ville, il faut davantage de bagnoles encore plus rapides pour fuir sur des autoroutes vers des banlieues encore plus lointaines.

L’arc de triomphe de l’Étoile souvent appelé simplement l’Arc de Triomphe, est situé à Paris dans le 8e arrondissement, sur la place de l’Étoile, à l’extrémité ouest de l’avenue des Champs-Élysées, à 2,2 kilomètres de la place de la Concorde. Haut de 55 mètres, large de 45 mètres et 22 mètres de profondeur, il est géré par le Centre des monuments nationaux. La hauteur de la grande voûte est de 29,19 mètres et sa largeur de 14,62 mètres. La petite voûte, quant à elle, mesure 18,68 m de haut et 8,44 m de large. La place de l’Étoile forme un énorme rond-point de douze avenues percées au XIXe siècle sous l’impulsion du baron Haussmann, alors préfet du département de la Seine. Ces avenues  rayonnent  en étoile autour de la place, notamment l’avenue Kléber, l’avenue de la Grande-Armée, l’avenue de Wagram et, bien sûr, l’avenue des Champs-Élysées. Des pavés de couleurs différentes dessinent sur le sol de la place deux étoiles dont les pointes arrivent pour l’une au milieu des avenues, pour l’autre entre les avenues.
Impeccable circularité : donnez-nous plus de bagnoles pour fuir les ravages que causent les bagnoles.
D’objet de luxe et de source de privilège, la bagnole est ainsi devenue l’objet d’un besoin vital : il en faut une pour s’évader de l’enfer citadin de la bagnole.
Pour l’industrie capitaliste, la partie était donc gagnée : le superflu est devenu nécessaire.
Il était inutile désormais de persuader les gens qui désirent une bagnole : sa nécessité était inscrite dans les choses.
Il est vrai que d’autres doutes peuvent surgir lorsqu’on voit l’évasion motorisée le long des axes de fuite : entre 8 heures et 9 h 30 le matin, entre 5 h 30 et 7 heures le soir et, les fins de semaine, cinq à six heures durant, les moyens d’évasion s’étirent en processions, pare-chocs contre pare-chocs, à la vitesse (au mieux) d’un cycliste et dans un grand nuage d’essence au plomb.
Que reste-t-il donc des grands rêves, quand, comme c’était inévitable, la vitesse plafond sur les routes est limitée à celle, précisément, que peut atteindre la voiture de tourisme la plus lente ?
Juste retour des choses : après avoir tué la ville, la bagnole tue la bagnole.
Après avoir promis à tout le monde qu’on irait plus vite, l’industrie automobile a aboutit au résultat rigoureusement prévisible que tout le monde va plus lentement que le plus lent de tous, à une vitesse déterminée par les lois simples de la dynamique des fluides.
Pis : inventée pour permettre à son propriétaire d’aller où il veut, à l’heure et à la vitesse de son choix, l’automobile devient, de tous les véhicules, le plus serf, aléatoire, imprévisible et incommode : vous avez beau choisir une heure extravagante pour votre départ, vous ne savez jamais quand les bouchons vous permettront d’arriver.


Napoléon Ier, au lendemain de la bataille d’Austerlitz déclare aux soldats: Vous ne rentrerez dans vos foyers que sous des arcs de Triomphe… et ordonne la construction de l’arc le 18 février 1806 : son projet initial était d’en faire le point de départ d’une avenue triomphale traversant notamment le Louvre et la place de la Bastille. Pour la conception du monument, l’architecte Chalgrin fut en concurrence avec son confrère Raymond, chargé de collaborer avec lui. Le premier souhaitait orner l’arc de colonnes isolées tandis que le second les voulait engagées, l’incompatibilité de ces deux conceptions rendant impossible toute collaboration entre les deux architectes. Un arbitrage rendu par le Champagny, ministre de l’intérieur, força Raymond à se retirer honorablement. Chalgrin supprima alors les colonnes de son projet. Les fondations exigèrent deux années de chantier. En 1810, les quatre piles s’élevaient à environ un mètre au-dessus du sol. À l’occasion de son mariage avec l’archiduchesse Marie-Louise et de l’entrée de celle-ci dans Paris, l’Empereur délégua des crédits qui permirent à Chalgrin de construire une maquette en vraie grandeur en charpente, stuc et toiles peintes qui resta assez longtemps en place. L’architecte mourut subitement en 1811, suivi, huit jours après lui, par son confrère Raymond. Lors des premières défaites napoléoniennes (Campagne de Russie en 1812), la construction fut interrompue, puis abandonnée sous la Restauration, avant d’être finalement reprise et achevée entre 1832 et 1836, sous Louis-Philippe Ier. Les architectes Louis-Robert Goust puis Huyot prirent la relève sous la direction de Héricart de Thury. L’Arc de triomphe de l’Étoile est inauguré le 29 juillet 1836 pour le sixième anniversaire des Trois Glorieuses. Au départ, avait été prévue une grande revue militaire en présence de Louis-Philippe. Mais, alors que celui-ci venait d’être visé par un nouvel attentat le 25 juin, le président du Conseil, Adolphe Thiers, convainc le roi de s’abstenir. La revue militaire est décommandée et remplacée par un grand banquet offert par le roi à 300 invités, tandis que le monument est inauguré en catimini par Thiers, à sept heures du matin. En 1842, Honoré de Balzac en a fait un symbole de la fidélité des soldats à l’Empereur : mais tous les cœurs, même les plus hostiles à l’empereur, adressaient au ciel des vœux ardents pour la gloire de la patrie. Les hommes les plus fatigués de la lutte commencée entre l’Europe et la France avaient tous déposé leurs haines en passant sous l’arc de triomphe…
Vous êtes rivé à la route (à l’autoroute) aussi inexorablement que le train à ses rails.
Vous ne pouvez, pas plus que le voyageur ferroviaire, vous arrêter à l’improviste ni faire immédiatement demi-tour… et vous devez, tout comme dans un train, avancer à une vitesse déterminée par d’autres.
En somme, l’automobile a tous les désavantages du train, plus quelques-un qui lui sont spécifiques : vibrations, courbatures, dangers de collision, nécessité de conduire le véhicule…, sans aucun de ses avantages.
Et pourtant, direz-vous, les gens ne prennent pas le train.
Mais comment le prendraient-ils ?
Avez-vous déjà essayé d’aller de Boston à New York en train ?
Ou d’Ivry au Tréport ?
Ou de Garches à Fontainebleu ?
Ou de Colombes à l’Isle Adam ?
Ou de La Hulpe à Braine-l’Alleud un dimanche, voire de Uccle à Genval n’importe quand ?
Impossible !
Avez-vous essayé, en été, le samedi ou le dimanche d’aller ne fusse que déjeuner dans un restaurant sympa à 30 km d’où vous habitez ?
Eh bien…, essayez donc, courage !
Vous constaterez que le capitalisme automobile a tout prévu : au moment où l’automobile allait tuer la bagnole (j’aime les bons mots), il a fait disparaître les solutions de rechange : façon de rendre la bagnole obligatoire.

Dans les années 1920, la fameuse Tour ne faisait pas encore partie du patrimoine français, car elle fut construite au départ pour l’exposition universelle de 1889, mais elle aurait dû être démontée en 1909. Et comme elle semblait relativement mal entretenue, « la grande dame » paraissait plutôt étrange, les Parisiens, entre autres ne l’aimaient pas beaucoup ! C’est ainsi que l’arnaqueur Victor Lustig qui se fit passer pour un fonctionnaire du gouvernement eut l’idée de proposer la Tour Eiffel à 6 ferrailleurs pour le prix de son métal. Et bien évidemment il y eut une victime : un naïf du nom d’André Poisson, qui en plus de la honte ressentie, avait déjà payé un pot-de-vin conséquent au vendeur pour conserver la priorité sur l’affaire… qu’il ne conclua jamais d’ailleurs ! Ludvig s’enfuya et fut emprisonné quelques années plus tard pour d’autres histoires sombres de fausse monnaie dans laquelle il réussit à enrôler le shériff qui l’avait arrêté et le fit plonger à son tour ! Il s’enfuit, fut repris, condamné, et… il mourut, pulmonaire, dans la prison d’Alcatraz.
Ainsi, l’État capitaliste a d’abord laissé se dégrader, puis a supprimé, les liaisons ferroviaires entre les villes, leurs banlieues et leur couronne de verdure.
Seules ont trouvé grâce à ses yeux les liaisons interurbaines à grande vitesse qui disputent aux transports aériens leur clientèle bourgeoise.
La vérité, c’est que personne n’a vraiment le choix : on n’est pas libre d’avoir une bagnole ou non parce que l’univers suburbain est agencé en fonction d’elle et même, de plus en plus, l’univers urbain.
C’est pourquoi la solution révolutionnaire idéale, qui consiste à supprimer la bagnole au profit de la bicyclette, du tramway, du bus et du taxi sans chauffeur, n’est même plus applicable dans les cités autoroutières comme Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes ou même Bruxelles, modelées pour et par l’automobile.
Villes éclatées, s’étirant le long de rues vides où s’alignent des maisons toutes semblables et où le paysage (le désert) urbain signifie : Ces rues sont faites pour rouler aussi vite que possible du lieu de travail au domicile et vice versa. On y passe, on n’y demeure pas. Chacun, son travail terminé, n’a qu’à rester chez soi et toute personne trouvée dans la rue la nuit tombée doit être tenue pour suspecte de préparer un mauvais coup
Dans un certain nombre de villes américaines, le fait de flâner à pied la nuit dans les rues est d’ailleurs considéré comme un délit.

Un tronçon de l’escalier d’origine de la Tour Eiffel, le troisième en vente aux enchères en un an, s’est arraché chez Sotheby’s en 2009 à Paris où il a été vendu 552.750 euros, soit dix fois son estimation. Le tronçon d’escalier de 2,70 m de haut, pesant 750 kg et estimé entre 40.000 et 60.000 euros, a été remporté par un acheteur privé américain, selon la maison d’enchères. Cette pièce provenait de l’escalier hélicoïdal d’origine de la Tour, datant de 1889, qui reliait le 2e au 3e étage du monument. Démonté en 1983, l’escalier avait été ensuite vendu par lots. Depuis un an, trois morceaux à peu près équivalents étaient réapparu sur le marché des enchères. Le 19 novembre 2007, un morceau de 4,50 mètres de haut, estimé au départ 15.000-20.000 euros, avait été vendu par la maison Ader à Drouot 180.000 euros à un entrepreneur néerlandais. Le 20 octobre 2008, un morceau de 3,50 m estimé entre 60.000 et 80.000 euros, avait été vendu toujours chez Ader à Drouot, 80.550 euros, à un homme d’affaires brésilien. Le tronçon de Sotheby’s avait été emporté au prix marteau de 460.000 euros au terme d’une bataille d’enchères finale entre deux personnes au téléphone, sous les applaudissements de la salle où se trouvaient des descendants de Gustave Eiffel.
Alors, la partie est-elle perdue ?
Non pas ; mais l’alternative à la bagnole ne peut être que globale.
Car pour que les gens puissent renoncer à leur bagnole, il ne suffit point de leur offrir des moyens de transports collectifs plus commodes : il faut qu’ils puissent ne pas se faire transporter du tout parce qu’ils se sentiront chez eux dans leur quartier, leur commune, leur ville à l’échelle humaine… et qu’ils prendront plaisir à aller à pied de leur travail à leur domicile, à pied ou, à la rigueur, à bicyclette.
Aucun moyen de transport rapide et d’évasion ne compensera jamais le malheur d’habiter une ville inhabitable, de n’y être chez soi nulle part, d’y passer seulement pour travailler ou, au contraire, pour s’isoler et dormir.
Les usagers briseront les chaînes du transport surpuissant lorsqu’ils se remettront à aimer comme un territoire leur îlot de circulation et à redouter de s’en éloigner trop souvent.
Mais, précisément, pour pouvoir aimer son territoire, il faudra d’abord qu’il soit rendu habitable et non pas « circulable » : que le quartier ou la commune redevienne le microcosme modelé par et pour toutes les activités humaines, où les gens travaillent, habitent, se détendent, s’instruisent, communiquent, s’ébrouent et gèrent en commun le milieu de leur vie commune.

La tour Eiffel, initialement nommée tour de 300 mètres, est une tour de fer puddlé construite par Gustave Eiffel et ses collaborateurs pour l’Exposition universelle de Paris de 1889. Situé à l’extrémité du parc du Champ-de-Mars, en bordure de la Seine, ce monument parisien, symbole de la capitale française, est le neuvième site le plus visité du pays et le premier monument payant visité au monde avec 6,5 millions de visiteurs chaque année (en moyenne). D’une hauteur de 313,2 mètres à l’origine, la tour Eiffel est restée le monument le plus élevé du monde pendant 41 ans. Sa hauteur a été plusieurs fois augmentée par l’installation de nombreuses antennes, pour culminer à 324 m et 325 m depuis le 17 janvier 2005 avec l’émetteur TNT. Utilisée dans le passé pour de nombreuses expériences scientifiques, elle sert aujourd’hui d’émetteur de programmes radiophoniques et télévisés. Sa construction n’a duré que deux ans et deux mois.
Comme on lui demandait une fois ce que les gens allaient faire de leur temps, après la révolution, quand le gaspillage capitaliste sera aboli, Marcuse répondit : Nous allons détruire les grandes villes et en construire de nouvelles. Ça nous occupera un moment…
On peut imaginer que ces villes nouvelles seront des fédérations de communes (ou quartiers), entourées de ceintures vertes où les citadins passeront plusieurs heures par semaine à faire pousser les produits frais nécessaires à leur subsistance.
Pour leur déplacements quotidiens, ils disposeront d’une gamme complète de moyens de transport adaptés à une ville moyenne : bicyclettes municipales, trams ou trolleybus, taxis électriques sans chauffeur.
Pour les déplacements plus importants dans les campagnes, ainsi que pour le transport des hôtes, un pool d’automobiles communales sera à la disposition de tous dans les garages de quartier.
La bagnole aura cessé d’être besoin.
C’est que tout aura changé : le monde, la vie, les gens.
Et ça ne se sera pas passé tout seul.

Les churros sont des pâtisseries typiquement espagnoles. Ils se présentent sous la forme d’une pâte frite et sucrée en forme de gros spaghetti ou d’un beignet allongé. On en vend souvent dans les foires, dans des chocolateries (qui sont rares) ou dans les churrerias. À Séville, on les appelle des calentitos ou masa frita, à Jaén des tallos et à Grenade, des tejeringos. Tous ces termes régionaux ont fini par être supplantés par le terme churro. En Argentine et au Pérou, les churros sont fourrés de lait concentré sucré. À Madrid, il est habituel de prendre un petit déjeuner composé d’un chocolat chaud bien épais accompagné de churros ou de churros baignés dans du chocolat chaud (chocolate con churros). Au Mexique, ils sont plus épais et on les saupoudre de cannelle ; ils sont servis en dessert. Aux États-Unis, on en trouve dans les cirques, les parcs d’attraction et autres festivités : ce sont généralement des churros de type mexicain. En France, on les trouve également dans les fêtes foraines sous le même nom ou sous celui de chichis : ce sont généralement des churros de type espagnol.
Entre-temps, que faire pour en arriver là ?
Avant tout, ne jamais poser le problème du transport isolément, toujours le lier au problème de la ville, de la division sociale du travail et de la compartimentation que celle-ci a introduite entre les diverses dimensions de l’existence : un endroit pour travailler, un autre endroit pour habiter, un troisième pour s’approvisionner, un quatrième pour s’instruire, un cinquième pour se divertir.
L’agencement de l’espace continue la désintégration de l’homme commencée par la division du travail à l’usine.
Il coupe l’individu en rondelles, il coupe son temps, sa vie, en tranches bien séparées afin qu’en chacune vous soyez un consommateur passif livré sans défense aux marchands, afin que jamais il ne vous vienne à l’idée que travail, culture, communication, plaisir, satisfaction des besoins et vie personnelle peuvent et doivent être une seule et même chose : l’unité d’une vie, soutenue par le tissu sociale de la commune.
Et, pour y arriver, il y a la crise actuelle, qui permet de nous rendre compte de tout ce que je viens de vous souligner…

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Sauf que, nos politiciens, toujours avides de nous taxer, ont réagi à l’envers…, voulant remettre en marche la machine qui pourtant démontrait dans ses râles d’agonies, qu’elle avait été mal pensée, mal construite et mal utilisée…
Pourtant, en voyant Honda quitter cette gabegie ambulatoire qu’est la Formule un et ses escrocs patentés par milliards d’euros pour faire croire aux gnous qu’elle sert le progrès général alors que c’est la progression de leur portefeuille…, voyant Honda, donc, quitter ce cirque, j’ai cru qu’enfin, il y avait une volonté de changer de cap et s’éloigner des récifs ou chantent (hurlent) les sirènes de l’industrialisme…
Nous sommes à une croisée de chemin, nous rêvons tous de partir vers d’autres cieux, mais le système nous fait croire que nous avons tout intérêt à sauver le même dit système…
Alors on laisse faire en attente, on ne dépense plus que le minimum, on change ses habitudes, on regarde…
Pour en savoir plus : http://www.artcurial.com/fr/asp/resultsmenu.asp
LotYear Make ModelChassis #Estimate in €Result in €1011971 Triumph TR6CC54765L12/16000 15,3321021963 Triumph TR4 CabrioletCT 17893 LO14/18000 18,2811031963 Jaguar Type E 3,8 L Coupé 88824830/40000 43,6381041968 Honda S800 Coupe10061578/12000 11,2041051972 Fiat Dino 2400 Coupe542314/16000 15,0961061962 Lotus Type 14 Elite LHDPXB 139037/42000 42,4581071965 FIAT 600 D Abarth 850100D-196228310/15000 13,5631081978 Rolls Royce Silver ShadowSRX3491914/22000 18,2811091973 Jaguar Type E V12 Cabrio1S2097442/55000 44,8171101968 Aston Martin DBS VantageDBS/5222/L80/120000 100,2491111982 Rolls Royce Silver SpurCCX 0473414/20000 N-R 18,870 1121962 Facel Vega Facellia F2 CabFAE 14635/45000 47,1761131970 Mercedes 280 SE3L5 Cab111 0271200025495/110000 106,1461141960 Mercedes W128 220SECab128 0301000371055/75000 75,4821151981 Alfa Romeo 2000 SpiderAR1153824717387/9000 8,2561161987 Ferrari 328 GTB Berlinetta7469135/55000 49,5351171952 AstonMartin DB2VANTAGELML/50/23590/120000 106,1461181971 Mercedes 280 SE 3L5 C111 0261200019728/32000 31,8441191993 Bentley Continental R CSCBZB03D5PCX40/60000 42,4581201967 Porsche 911 2,0L30679235/42000 Not Sold1211963 Porsche 356 C Coupé12865530/36000 34,7921221964 Alfa Romeo 2600 Cabriolet106011930/40000 53,0731231957 Jaguar XK150 3,4LRoadsterS83025750/70000 56,6111241980 Ferrari 308 GTSi 003304920/30000 N-R 23,588
1251976 Alpine A110 1300 VC 1695130/40000 N-R 43,6381261956 Mercedes SL GULLWING198040650027435/400000Not Sold1271969 Mercedes 300 SEL 6,3 L109-018-12-0043518/25000 20,0501281966 Ford Mustang GT Cabriolet6T08T27337517/20000 20,0501291964 Ford Thunderbird Cabriolet47852 10103325/30000 18,8701301994 Rover Mini Cooper Serie Ltd 0916744/6500 N-R 9,435 1311978 Morgan Plus 8 RoadsterOXR8481X25/35000 34,2031321971 Volkswagen 1302 S Cabrio15220115087/10500 9,4351331968 Mercedes 280 SL COUPE113044000059720/30000 21,2291342008 Ferrari 599 GTB FIORANO159566130/180000 165,1161351958 Mercedes 190SL Cabrio0408500184420/40000 N-R 33,0231361990 RollsRoyce Cabrio CornicheSCAZD02D9LCX50/80000 57,7911371969 ROVER P5B 3.5 L COUPE84800238D12/15000 14,1531381963 MASERATI SEBRINGAM 101 0172765/75000 Not Sold1391966 FERRARI 330 GT 2+2754765/75000 74,3021401974 PORSCHE 911 CARRERA911 46 0042665/80000 Not Sold1411970 Lamborghini P400 Miura S4755360/420000 379,5581421971 LAMBORGHINI ESPADA 839228/34000 29,4851431958 ASTON MARTIN DB Mk IIIAM300/3/1462140/180000 188,1061441970 ASTON MARTIN DBS VTGDBS/5498/R60/80000 60,1491451970 NSU RO 80 38001089303/5000 N-R 2,5991461950 SIMCA HUIT 1200891193/6000 N-R 8,2561471968 FORD MUSTANG COUPEBR01J/13035014/16000 17,6911481971 PORSCHE 911 T 2,2L911112162930/40000 Not Sold1491960 MERCEDES 190 SL CAB1210401001940745/60000 Not Sold1501969 CHEVY CORVETTE CAB194679573510814/16000 17,6911511983 ROLLS ROYCE S-SPURDCX 0665112/18000 16,5121521965 ASA 1000 GT COUPE BE123845/55000 50,7141531975 JENSEN INTERCEPTOR2311-158830/45000 Not Sold1541971 CITROEN DS 21 BERLINEFB-00FB722160/80000 68,4051551971 PORSCHE 911 2,2L S631 04 4360/75000 70,7641561970 MASERATI GHIBILI 4L9 SSAM 115/49171255/75000 Not Sold1571959 ROLLS ROYCE CLOUD ILSHF 21133/40000 37,7411581950 JAGUAR MARK V DHC 64720365/85000 70,7641591993 BENTLEY CONTINENTALX5205650/58000 Not Sold1601968 BATEAU VEGA TORNADO  11/16000 21,2291611967 HAWK 289- Réplica AC 289STSLHAWK9607038/45000 Not Sold1621968 ALPINE A110 modifiée 2L1081050/70000 47,1761631957 MERCEDES 220 S COUPE1800037Z851633030/35000 38,9201641965 AUSTIN HEALEY 3L MKIIIHBJ8L 3651238/45000 42,4581651925 CITROEN C3 CABRIOLET756355/8000 N-R 4,1281661982 MATRA MURENA 1,6LVF853C392CX5/6000 N-R 5,3071671974 FIAT 130 COUPE 5/10000 N-R 5,661
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