Borgward : Résurrection ou miroir aux alouettes ?
Par Marcel PIROTTE 
Ces dernières années, beaucoup trop de marques ont disparu de la scène automobile. Imaginez dès lors la joie des passionnés lorsque l’une d’elles revient à la vie,  tel le phénix qui renaît de ses cendres. Et cela prend d’autant plus  d’importance lorsqu’il s’agit d’un constructeur qui par le passé a littéralement marqué de son empreinte une époque que les plus jeunes d’entre nous n’ont pas connu. Dans les années cinquante, Borgward ou plutôt le groupe éponyme, était un constructeur allemand réputé établi à Brême. Disparu en 1961, il nous revient aujourd’hui via  des produits qui seront  fabriqués en… Chine. Une formule gagnante ? Pas sûr ! Cela nous a intrigués, éléments de réponse dans ce mini dossier…

Rien que ces vingt dernières années, de trop nombreuses marques ont quitté la scène automobile. Aux Etats-Unis, la General Motors a fameuse écrémé son panel, remisant au placard : Oldsmobile, Pontiac, Saturn et Hummer, alors qu’en Europe, elle se débarrassait honteusement de Saab après avoir pillé toute sa technologie. Chez Chrysler, Plymouth passait à la trappe, tout comme Mercury chez Ford. Plus près de chez nous, l’Angleterre s’est séparée des voitures Rover et des sportives MG et TVR alors qu’en Italie, Lancia semble en sursis mais pour combien de temps encore ?… Pas très réjouissant tout cela. Du coup, il y a de quoi reprendre un vain espoir lorsqu’un constructeur renaît. Voyez avec quel intérêt, les fanas d’Alpine attendent son retour  parmi les fabricants de voitures de sport (ce serait pour l’année prochaine, on croise les doigts).  
Quant à Borgward, après 54 ans d’absence, c’est Christian, le petit fils du fondateur de la marque (Carl Wilhelm Borgward), qui veut relancer la machine. Et pas n’importe comment !  Avec l’aide des Chinois et de très (très) grandes ambitions : 500.000 voitures produites en 2018, 800.000 en 2020… on reste sans voix. Et de se poser des tas de questions concernant les financements, la stratégie des modèles, les différents marchés visés… On y reviendra un peu plus loin mais avant cela, petit coup d’œil dans le rétro pour refaire connaissance avec un groupe automobile qui a marqué son époque par l’excellence de ses produits.  

Nous sommes  au milieu de l’année 1960. Les 20.000 collaborateurs des quatre marques automobiles du Groupe Borgward (Borgward, Goliath, Lloyd et Hansa) qui  fabriquaient en 1959 plus de 100.000 véhicules dans les trois usines de Brême, ont de quoi s’inquiéter. La crise mondiale a fameusement réduit le carnet de commandes et comme le groupe exporte près de 64 % de sa production  aux quatre coins de la planète, les chaines d’assemblage tournent au ralenti mais les stocks s’accumulent.  Et pourtant, Borgward est le troisième constructeur allemand derrière Mercedes et Opel.  
En plus d’une gamme qui s’est fameusement étendue au fil des temps et le lancement couteux de nouveaux modèles comme la grande Borgward P 100 ou la mignonne Lloyd Arabella sur laquelle le constructeur perdrait jusqu’à 800 Marks par modèle, il y a de quoi se faire du mouron. Mais comme à l’habitude, le patron, véritable self made man, (Carl Borgward, fondateur, ingénieur visionnaire fait tout dans l’entreprise, contrôle tout, dessine les modèles, leur fait passer tous les tests, bref, il est au four et au moulin, en plus, il va fêter ses 70 ans)…, se veut rassurant. Une nouvelle fois, il ira frapper à la porte du Sénat de Brême afin que ce dernier lui serve de garantie pour un nouveau prêt auprès des institutions bancaires du coin. Mais cette fois et nous sommes au début 1961, cela ne va pas se passer comme prévu, le groupe Borgward ne recevra pas un seul Mark. Ce parlement conseillé par un certain Johannes Semler, retenez ce nom, on y reviendra un peu plus loin, refuse de prêter 10 millions de marks, une somme dérisoire  pour l’époque si l’on sait que le groupe Borgward  affiche en 1959 un chiffre d’affaires de plus de 630 millions de marks. En fait, la réussite de Borgward  avec des voitures élégantes et innovantes pour l’époque, agace au plus haut point les autres constructeurs allemands, BMW, Mercedes et Opel en particulier.

En outre, ce que Carl Borgward ne savait pas, c’est que ce Johannes Semler semble jouer un double rôle, il est aussi président du conseil de surveillance de BMW, autre concurrent désigné de Borgward. Facile dès lors de comprendre que certaines pressions ont sans doute été exercées sur le Sénat de Brême afin que ce constructeur trop turbulent disparaisse de la scène automobile. Quelques mois plus tard et à la grande surprise générale, la faillite est prononcée, prématurément diront certains spécialistes et autres historiens, un dépôt de bilan particulièrement controversé puisque deux ans après la faillite et  tous les paiements effectués, il restait encore beaucoup d’argent en caisse. Mais le mal était fait, 20.000 ouvriers et employés au chômage, les trois usines de Brême revendues très vite (dont une à Mercedes), Carl Borgward a bien essayé de relancer la production de certains modèles  à partir du Mexique et de l’Argentine  mais c’était peine perdue, notre homme aigri et meurtri va décéder en 1963, la fin d’une très belle aventure.

Une aventure qui débute en 1924 à Brême en lançant la marque Goliath fabriquant de petits utilitaires à trois roues, les fameux « blitzkarren »… Mais notre ingénieur, visionnaire et passionné de technique, voit nettement plus grand, il rachète en 1929 les usines Hansa et Hansa-Lloyd, spécialistes dans la fabrication de véhicules utilitaires animés par des moteurs essence ou électriques. Un an plus tard,  sortent les voitures Konsul et Matador entraînées par des moteurs Continental quatre et six cylindres. Carl Borgward a mis le pied à l’étrier, il va persévérer  avec des voitures légères Goliath sans oublier des automobiles de luxe comme les Hansa 1100 et 1700, quatre et six cylindres dont certaines seront vendues à l’exportation sous le nom de Lloyd. La Hansa Privat à moteur six cylindres 3,5 l voit aussi le jour alors qu’à la fin des années trente, la Hansa 2000 change de nom en devenant la Borgward 2000, une version six cylindres 2,3 l figurera aussi au catalogue. Pendant ce temps, Borgward s’est aussi spécialisé dans la fabrication de camions légers, dont le Hansa Lloyd à moteur diesel de deux tonnes.  

Durant la seconde guerre mondiale, les usines fabriquent de l’armement mais également des chenillettes et des camions militaires sans oublier des torpilles. A la fin des hostilités, les usines ont été sérieusement bombardées, Carl Borgward, considéré comme criminel de guerre est emprisonné durant deux ans avec interdiction de remettre le pied dans ses usines qui tournant au ralenti, fabriquent des camions dont l’économie allemande a le plus grand besoin. Au mois de juin 1948, ayant subi une longue cure de dénazification, Carl Borgward est libéré et peut enfin récupérer son entreprise.  
Du coup, notre homme va étonner tout le monde en sortant un an plus tard, la Hansa 1500, la première nouvelle voiture allemande de l’après guerre. Une petite révolution : Carrosserie en forme de ponton, châssis à poutre centrale et roues indépendantes, moteur 1500 essence…, un diesel 1800 sort en 1953.   
Afin de contrer Porsche, Borgward va également construire quelques véhicules de compétition comme les Rennsport 1500 de 100 chevaux affublés d’une carrosserie très aérodynamique réalisée en aluminium, le moteur 1500 cm3 poussé à 160 chevaux va même équiper  en 1959 la Formule2 Cooper-Borgward de Stirling Moss  avec laquelle il va remporter les quatre premiers grands prix.  
Mais c’est en 1954 que Carl Borgward va littéralement créer la surprise en lançant l’Isabella, une superbe berline deux portes à carrosserie autoportante, innovante au possible, quatre roues indépendantes, confortable et entrainée par un bloc essence 1500 cm3 de 60 ou 75 chevaux à bord de la version TS.  Elle écrase littéralement la concurrence… Des versions combi, coupé 2 portes de toute beauté mais également un splendide cabriolet vont compléter ce panel et assurer le succès de cette Isabella fabriquée à plus de 200.000 exemplaires.  
En plus de se lancer dans la fabrication de voitures Goliath dont le moteur deux temps était alimenté par injection directe, Borgward investit  avec Lloyd  le créneau des « petites voitures », deux cylindres à deux ensuite quatre temps pour terminer en beauté en 1959 avec cette gracieuse Arabella, une Isabella en réduction, quatre cylindres opposés de 900 cm3, 38 et même 45 chevaux, quatre roues indépendantes, quatre vitesses.  
La même année, la Grande Borgward  fait son apparition au salon de Francfort, une véritable star qui éclipse les autres berlines les plus luxueuses. Cette berline quatre portes, superbement équipée, 5/6 places de 4,72 m de long, fait confiance à un six cylindres en ligne 2,3 l (2240 cm3) fournissant 100 chevaux et 16 mkg, de quoi atteindre 160 km/h en pointe dans un confort absolu. Par la suite, cette P100 sera également livrable avec une boite automatique ainsi qu’une suspension pneumatique.

La concurrence, littéralement assommée, ne peut faire aussi bien, Borgward est vraiment trop fort… Avant que la faillite ne soit prononcée, des vautours  vont se précipiter afin de récupérer  les plus beaux morceaux,  le Groupe Chrysler en tête suivi de la Ford Motor Company, mais Carl Borgward ne cèdera jamais. Durant l’été 1961, la messe est dite, le Groupe Borgward « est dans le bain »…, il ne fait plus partie du panel des constructeurs automobiles, un véritable drame social et humain pour le nord de l’Allemagne … 
A l’époque, je m’en souviens très bien, je faisais partie des forces belges stationnées en Allemagne, j’étais en poste dans les environs de Cologne et je pensais très sérieusement m’acheter une Isabella d’occasion. Bon nombre de mes copains roulaient en effet en Borgward, n’en disaient que du bien et surtout accomplissaient de très longues distances dans un confort souverain (le compteur de certains modèles dépassaient largement les 150.000 km). La robustesse était donc au rendez-vous tout comme le plaisir de conduite. Pourquoi avoir été séduit par cette Isabella que finalement je n’ai pas achetée, étant rentré en Belgique afin d’entamer des études pour devenir officier ?   
Cela a commencé en 1955 alors que ma prof  de français à l’athénée royal de Bertrix, qui avait comme charmant prénom, Isabelle, roulait bien évidemment en …Isabella. Ca ne s’invente pas. Toutes les deux étaient splendides, difficile de les oublier… Deux ans plus tard,  mon père s’est aussi rapproché du Groupe Borgward, importé à l’époque en Belgique par la famille Beherman en achetant une Lloyd 600 quatre temps de 19 chevaux, deux portes, dont la particularité ou plutôt le plus gros défaut, résidait dans le fait qu’on ne pouvait accéder au coffre depuis l’extérieur, une  véritable aberration… Je ne saurai jamais ce qui a  décidé mon père à acheter cette voiture, sans doute son exclusivité, mais ce jour-là, il aurait mieux fait d’aller voir ailleurs. Cet exemplaire de Lloyd 600 a passé plus de temps à l’atelier que sur les routes, la fiabilité légendaire de Borgward en prenait un fameux coup, cette mini traction avant a donc été très vite remplacée par une VW Coccinelle nettement plus robuste. 
En cette année 2015, j’ai donc été à deux reprises rattrapé par le virus Borgward. D’abord au salon de Genève en mars où Christian, le petit fils de Carl, annonçait le retour de la marque, ensuite au dernier salon de Francfort avec la présentation du SUV  BX7…, avec en arrière plan, un superbe coupé Isabella TS. Et de me dire qu’il serait bon  que je puisse renouer avec une  Isabella.  
Et comme le hasard fait parfois bien les choses, je n’ai pas du aller bien loin, à un jet de pierre de chez moi, afin de découvrir une  véritable perle rare. Un  superbe cabriolet Isabella TS, deux places, transformé par le carrossier Deutsch de Cologne. Un modèle d’exception, pur jus, propriété d’un passionné : Patrick Mollard, administrateur du Borgward Club de Belgique, fin connaisseur de l’histoire de la marque.

Son père étant contremaître de 1951 à 1956 dans  la première usine d’assemblage Borgward installée à Haren, dans la grande banlieue bruxelloise, non loin des anciennes usines Renault.  Cette entreprise qui assemblait des Borgward mais également des Goliath, portait le nom de « Ets Goodwill » avec capitaux anglais tout en étant  dirigée par une femme, une certaine Mme Chapelle. En 1956, changement de propriétaire, c’est le Groupe Beherman via sa société CIVA qui va s’occuper de l’assemblage des Borgward mais cette fois au départ d’une usinette située à Mortsel.  

Pour en revenir au cabriolet de Patrick Mollard, acheté en Allemagne à l’état d’épave, il aura demandé à notre homme plus de 24 ans de patience, de labeur et de sueur afin qu’aujourd’hui, il soit dans un état concours, une voiture exceptionnelle à tous les points de vue.  Une convertible qui aujourd’hui vaut son pesant d’or, car selon les chiffres fournis par les descendants de la carrosserie Karl Deutsch, seulement 520 Isabella auraient été transformées en cabriolet deux places. A titre d’info, un cabrio pur jus et pour autant qu’on en trouve un en parfait état, devrait se négocier aux environs de 90.000 €.   
Depuis deux ans,  ce cabrio TS qui se porte comme un charme a déjà effectué plus de 18.000 km sans le moindre problème, le bloc 1500 cm3 de 75 chevaux accouplé à une boite quatre vitesses, tourne comme une horloge, prend ses tours sans sourciller, son échappement sport lui apportant ce supplément de peps.  Côté confort, les quatre roues indépendantes font merveille, le tout étant associé à un comportement routier d’excellente facture, inconnu pour l’époque. Et puis quelle classe…

Et pour vous prouver que Patrick est tombé dans la marmite Borgward dès son plus jeune âge, il possède également une berline Isabella ainsi qu’une Goliath qu’il est occupé à restaurer. Du travail en perspective…  
Cette petite merveille de cabriolet nous conforte dans l’idée que le groupe Borgward a par le passé sorti des voitures bien en avance sur leur époque, ce qui lui a sans doute valu d’être mis en faillite. Et de se demander si aujourd’hui, les futures Borgward  nous font aussi faire rêver ?  
Après avoir inspecté sous toutes ses coutures à Francfort  le renouveau de Borgward, à savoir  le SUV BX7 quatre roues motrices livrable en version thermique essence  2 l de 224 chevaux ou hybride rechargeable de 401 chevaux. avec 600 Nm de couple, je suis un peu  resté sur ma faim. Sachant cependant que le bureau d’ingénierie allemand FEV d’Aix La Chapelle  s’est occupé de la mise au point des moteurs essence et diesel et que le spécialiste Borg Warner prend en charge les transmissions. Un SUV de 4,7 m et 5/6/7 places, c’est bien…, le malheur c’est qu’il s’inspire un peu trop de l’Audi Q5 tout en se prenant des airs de Porsche Macan. Comme comparaison, c’est plutôt flatteur mais quand on sait que presque tous les constructeurs  se sont rués dans cette niche mondiale qui aujourd’hui pèse 20 % du marché total, on peut se demander si c’était vraiment le bon choix.  
Chez Borgward, on chuchote que ce SUV n’est que le premier modèle d’une grande famille qui à terme  sera complétée par des SUV’S de plus petits formats ainsi qu’une berline sans oublier un monospace. Et qu’en plus, ce BX7 serait vendu dans un premier temps en Chine ainsi que dans des pays émergents à un prix canon, (on parle de  27.000 € en version thermique alors que sa dotation de série serait particulièrement généreuse). N’empêche que la finition ainsi que l’assemblage (effectués exclusivement en Chine) des premiers modèles de présérie ne m’ont pas tellement convaincus, (c’est du clinquant alors que la qualité des matériaux donne l’impression de bon marché). Malgré cela, Borgward voit grand, très grand même, 500.000 voitures produites en 2018, (c’est le nombre total de Land rover et de Jaguar fabriquées l’année dernière), 800.000 en 2018…, là, ça me semble vraiment très (trop ?) optimiste… 
Et comment Christian Borgward, négociant en boissons à Wolfsburg où son père était responsable de la qualité pendant de très nombreuses années à l’usine VW en est-il arrivé là ? Depuis 2005, il rêve de redonner à Borgward son lustre d’antan et de raviver la marque en fabriquant des véhicules élégants mais aussi innovants. De nobles intentions qui ont conduit notre homme à s’associer dès 2008 à un certain Karlheinz Knöss, un ancien cadre de GM, Saab et Mercedes afin de fonder  à Lucerne (Suisse) la nouvelle société Borgward AG pour le développement, la fabrication et la vente d’automobiles, de navires, mais aussi d’aéronefs (le grand père avait conçu deux hélicoptères, Kolibri I et II qui ont réellement volé) sous la marque Borgward. Et de confier le design à un norvégien, Einar Hareide, ayant notamment œuvré sur la dernière Saab et certains modèles Mercedes. 

Une nouvelle marque, c’est bien mais la relancer, ça coute des centaines de millions de dollars. Pour ce faire, nos deux compères ont habilement  bien  négocié l’ADN du nom de Borgward qui, selon eux, représente encore et toujours le savoir faire allemand. C’est nettement plus porteur que certaines chinoiseries du genre  Chongqing, Jiangling, Shuanguan… d’autant que  les New Borgward seront conçues par  un petit bureau d’études, employant une bonne centaine de personnes, situé dans les environs de Stuttgart. De quoi renforcer l’impression qu’il s’agit bel et bien de produits allemands. Rien n’est moins vrai… Mais  au lieu de faire la chasse aux  capitaux, Carl Borgward  a réussi à convaincre le holding  chinois Beiqi Foton, le quatrième fabricant de véhicules utilitaires de cet immense pays,  de  s’associer à ce projet un peu fou tout en  fabriquant dans une usine au nord de Pékin les futures Borgward (ça devrait débuter au printemps prochain). 
Cette filiale du groupe BIAC  (Beijing Automotive Industry Company), qui produit chaque année un bon million de véhicules utilitaires et qui possède pas moins de quatre usines dans l’Empire du Milieu, pèse lourd…, elle a d’ailleurs signé en 2012 avec Mercedes une joint venture 50/50 afin de fabriquer des utilitaires de qualité. Pas étonnant  dès lors d’apprendre que le nouveau Directeur Général de Borgward, Ulrich Walker,  n’est autre que  l’ancien patron de Daimler en Chine, fonction qu’il a quittée en 2012. 
Je l’ai déjà souligné, Borgward  a les dents longues, très longues. Utopie ou réalité ?  Qui donc va acheter ces produits dont la seule légitimité repose sur une lointaine filiation avec une marque allemande disparue il y a plus de 50 ans ? Plus personne ne s’en souvient, à part quelques nostalgiques de la marque ainsi qu’une poignée de journalistes ayant de la mémoire… Qui plus est,  elles sont fabriqués dans l’Empire du Milieu par un constructeur 100 % chinois !

Christian Borgward prétend  évidemment tout le contraire(sic !). Après avoir réalisé  une sérieuse étude du marché mondial, il affirme que ce nom représente toujours une valeur sûre. On ne demande qu’à le croire, mais faire renaître aujourd’hui une marque automobile, disparue il y a 54 ans, cela réclame une incroyable organisation passant par la conception, le marketing, la production, la commercialisation et le service après-vente…, mais également  par un important capital humain à haute valeur ajoutée et surtout des moyens colossaux. La direction affirme que le volet financier est finalisé pour les dix prochaines années mais comment alors interpréter  l’information parue sur le site de « Automotive News » en date du 18 septembre dernier, selon laquelle, Borgward serait toujours à la recherche d’investisseurs pour financer sa résurrection… Cette nouvelle aventure automobile n’a pas encore fini de parler d’elle… 
Marcel PIROTTE pour GatsbyOnline
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