EXCLUSIF : ESSAI VECTOR W2…

-« Mon idée est de construire une réputation plutôt que fabriquer un mythe »… m’avait dit Gerald Wiegert avec une voix étrangement douce en total décalage avec son physique de boxeur…, mais c’est l’inverse qui est arrivé, même s’il avait travaillé-jours et nuits depuis 1971 à son rêve de concevoir et de produire, selon lui : « la première meilleure supercar américaine de tous les temps »
C’était une interprétation personnelle, à la limite du plagiat de la Carabo de Bertone, construite toujours selon ses dires : « de matériaux d’avant-garde, avec une technologie aérospatiale ».

Entourées de croquis et de modèles en mousse, ce n’est qu’une maquette pleine grandeur, nommée « Vector » qui avait été exposée pour la première fois au Los Angeles auto Expo de 1976.
Ses faibles moyens financiers et des critiques très acerbes et dommageables de la presse automobile américaine ont précipité à rien ses efforts pour sécuriser un quelconque soutien financier… et son rêve de produire un avion de chasse terrestre (pour la rue) semblait destiné à devenir un cauchemar.

Wiegert mériterait une sorte de médaille de la persévérance, car ces débuts annonçaient la fin… et il a alors tenté de convaincre les inconvaincus, tant et si bien que quelques-uns lui ont avancé des sommes assez rondelettes juste pour « le fun »…
Ces montagnes d’or en échange d’un puits sans fond de promesses a permis, en 1978, à Gérald Wieger, de créer une société et de la positionner dans un bâtiment et d’y occuper quatre employés.

En 1988, dix ans plus tard, par un tour de passe-passe, le bâtiment avait quadruplé de volume et Wiegert affirmait qu’il employait 80 employés et que la Vector avait passé sans problème les tests de crash DOT :
-« Il n’a fallu qu’un seul châssis pour réaliser l’impact avant et arrière à 30 mph, pour les essais et les tests d’émissions sont en cours. Plus de 13 millions de US$ de fonds de roulement ont été levés par l’entremise de deux offres d’actions publiques, en vente libre »…
Cela à scié les gogos et rendu le reste du monde septique, mais cet acte de foi de Wiegert paraissait évident

Lorsque je suis arrivé, David Kostka, vice président de Vector avait un visage préoccupé… cet essai spécial « Calandres », mon magazine d’automobiles extraordinaires dont j’allais sortir le premier numéro dans quelques semaines, allait soit lancer la voiture au firmament, soit la précipiter en enfer…, dix ans de travail à raison de 12 heures par jour et 7 jours/semaines, près d’un tiers de sa vie y avait passé… et un morceau de son âme était investi dans la voiture.
David Kosta m’a proposé une visite guidée des installations de Vector avec l’appoint de Mark Bailey, vice-président de la production, ex-employé de chez Northtop et pilote en « CAN-AM-Series »…

La visite de « l’usine » fut faite relax, Mark Bailey me disant que les blocs étaient assemblés et « Dyno-testés » par Shaver Specialties de Torrance, en Californie… et qu’aucune dépense n’était épargnée, il m’a ensuite donné la liste des pièces du moteur qui se lisait comme une carte de Noël : pistons forgés TRW, bielles en acier inoxydable Carrillo, bras de culbuteurs à rouleaux, faisceaux de tuyaux tressés en acier inoxydable (avec des raccords rouges et bleus anodisés).
Il n’y avait pas de quoi pavoiser et jouer les matamores, car la boîte de transmission automatique n’était qu’une GM Turbo Hydra-Matic, utilisée dans les années soixante-dix par le V8 traction avant des Olds Toronado et Cadillac Eldorado, incapable de résister au couple de 630 lb-pi que le moteur génèrait à 4900 tr/min et à un Boost de 7,0 psi !

L’enthousiasme de Mark Bailey faisait peine à voir et à supporter en parcourant l’atelier de fabrication presque vide, soulignant que le châssis était en acier chromé-moly massif, que le plancher était en aluminium-nid d’abeille, et que les panneaux en aluminium eux-aussi étaient collés à l’époxy et ensuite rivetés sur le cadre pour former une monocoque… expliquant que :
-« Si la structure est entièrement monocoque, vous obtenez beaucoup trop de torsion, un châssis rigide est bien meilleur pour supporter les charges et contraintes des pièces de suspension. La Vector utilise un double bras A à l’avant et un immense tube de Dion à l’arrière, maintenu par quatre bras de fuite qui s’étendent jusqu’au pare-feu. Les amortisseurs réglables Koni, avec ressorts concentriques, sont utilisés partout. Les freins sont des disques ventilés de 13 in. avec étriers à 4 pistons en aluminium Alcon. Les roulements de roue sont similaires dans la conception à ceux utilisés sur les voitures de stock NASCAR de 3800 lb, et les boîtiers extérieurs sont en aluminium usiné. Il n’y a pas un morceau sur le châssis qui est sous-standard, ou même simplement adéquat »…

La visite d’usine a finalement duré deux heures… et Bailey m’a montré inlassablement toutes les facettes de toutes les opérations, me disant que j’allais pouvoir réaliser un essai !
La voiture de développement était là, prête…
Y entrer s’est avérée une tâche ardue, avec un rebord large et un espace assez petit entre les sièges et les pédales, c’était inconfortable, ça semblait fait pour des gens de petits gabarits…

Je me suis glissé sur le rebord et me suis laissé choir dans le siège avec la grâce d’un gymnaste…, puis j’ai dansé le Rock’Roll dans le siège pour tenter de trouver une position de conduite acceptable, en vain, ça commençait mal, j’avais presque envie de pleurer….
Tenez vous bien, l’essai commence…

L’odeur du cuir est forte parce que pratiquement toutes les surfaces intérieures en sont couvertes, sauf la large étendue du tableau de bord, réalisé dans un matériau en daim mince… et le sol complètement plat est recouvert de laine Wilton, est complètement plat, tandis que les Recaros sont électriquement réglables.
L’intrusion de l’arche de roue est considérable, ce qui oblige de conduire de biais latéralement… et de biais horizontalement à cause de la faible hauteur de l’habitacle, si l’engin hors de prix est destiné à de gros et riches Texans, c’est raté…

Le gros moteur se met en marche à la première torsion de la clé, s’installant à un trop rapide 900-RPM au ralenti…, les fonctions vitales du moteur (et de la transmission) sont affichées sur ce que les termes « Vectoriels » nomment un « affichage électroluminescent reconfigurable de type avion »…, cela signifie que quatre écrans d’informations différents sont disponibles.
Quel que soit l’écran, un indicateur de sélection de la vitesse choisie est incorporé du côté gauche… tandis que les instruments (dont un tachymètre, deux pyromètres pour la température d’échappement), ont un affichage « Moving-tape  » qui s’exécute verticalement au-delà d’un pointeur fixe c’est épouvantablement compliqué..

La poignée du sélecteur de vitesses est comme « coulée » profondément dans le rebord gauche…, j’engage vers l’arrière…, le drive est sélectionné et…
Je plante mon pied sur le frein, sélectionne la 1ère vitesse, appuie à fond sur l’accélérateur… les pneus se mettent à patiner en hurlant qu’ils n’en pouvent rien.., le V8 de 6,0 litres tout aluminium crache des flammes par son échappement et un son de bouilloire sifflant la fin du monde avant l’explosion d’une chaudière invisible, supplante le couinement de mort des deux turbos Garret en harmonie avec le pleurnichement des courroies d’accessoires de type Gilmer…

C’est apocalyptique, les freins arrière livrent une bataille perdue d’avance contre le couple du V-8… c’est l’analogue automobile d’un Pit-Bull en colère qu’on met en laisse.
Les freins libérés… la Vector se catapulte avec une touche de « Wheelspin » en nuage, mêlé au « WISP » de la fumée de la graisse des pneus Michelins…, tout ça pour un dérisoire 4,2 secondes pour atteindre 60 mph… !

C’est parti, je file dans les rues de Wilmington vers l’autoroute de San Diego, en route vers les collines au-dessus de Malibu…, la vision à l’arrière est à peu près inexistante… et la Vector a un angle mort qui me casse le cou…, je ne vois guère plus que des pare-brise et des antennes de voitures derrière moi à travers les volets étroits du capot moteur…, de plus les rétroviseurs extérieurs sont petits (quoique utilement placés), mais il est payant d’avoir en tête une carte de situation.
À l’avant, ce qui peut être le plus grand morceau de verre de pare-brise du monde s’étend en descente réverbérante pour mieux refléter le tableau de bord, mais offre une vue intime de l’asphalte à quelques mètres d’avance.

La direction à crémaillère assistée requiert un effort modéré, mais il n’y a pas beaucoup de sentiment d’auto-centrage, ce qui rend la conduite « coulée » difficile pour un inhabitué… en revanche, les freins non assistés obligent de grandes applications de force… les distances de freinage (250 m à partir de 80 mph et 145 à partir de 60 mph) sont meilleurs que celles de la Ferrari Testarossa… même sans ABS (un système finira par être offert), les butées sont droites
Au milieu de la circulation en direction du Nord, je pousse la poignée du Shifter vers le bas… et une accélération brute, immédiate suit, le genre qui force le sang des tissus de votre cerveau vers l’arrière de votre crâne… le genre qui fait vous concentrer sur une portion de route loin devant, parce que vous serez là dans le temps qu’il faut pour éternuer.

Tout en « gigognant » le long de la Pacific Coast Highway, la température à l’intérieur grimpe…, j’appuie sur le bouton ad-hoc sur le panneau de commande de la climatisation…. et wouahhh, c’est vraiment efficace, l’a/c dans une voiture exotique est quelque chose de rare mais d’une grande utilité.
Je me dirige vers les collines du nord, dans les virages la planéité est remarquable… quoique les piliers de pare-brise sont importants et tendent à bloquer la vue… et, au fur et à mesure que je prends certains virages à grand rayon, je me dis que ce n’est pas comme conduire une Porsche de course d’endurance.

Voilà…, retour à l’usine, le moteur a tenu bon, rien de cassé, rien de perdu…