Facel-Vega & Facellia…

La Facel Vega HK 500, type HK (ou HK1) qui illustre cette chronique, est une voiture française de Grand Tourisme et de haut de gamme (spéciale « Haute-lignée »), réservée aux nantis, aux épicuriens, aux Princes et descendants du Roi de France…, pas encore ruinés… et aux Tycoons d’affaires ainsi qu’aux escrocs de haut vol…, elle fut construite en très petite quantité (490 exemplaires) de 1958 à 1964…, elle mesure 1.8 mètres de large, 4.59 mètres de long, a un empattemnt de 2.66 mètres… et s’affiche comme étant l’ultime évolution de la série des coupés FVS démarrée en 1954.

Présentée au Salon de Paris en octobre 1958 (la production avait déjà commencé en mai de la même année), elle est considérée actuellement comme la plus aboutie des Facel Vega (faut pas demander ce que pouvaient-être les autres)…, motorisée par un V8 Chrysler de 5,9 litres (361ci) développant 360 chevaux (réels ?) en boîte mécanique ou 335 chevaux (réels ?) avec la boîte automatique « Chrysler Torqueflite ».

Afin de « dompter » cette puissance phénoménale pour la franchouille profonde de cette époque qui en était encore aux 4CV Renault…, l’HK 500 fut la première Facel à être équipée de freins à disques Dunlop aux quatre roues…, mais en fait…, seulement en option dès 1960…, ces freins seront par contre indissociables de la Facel Véga type HK1 dès le mois de mars suivant !

Ayant possédé (ou plutôt étant possédé par une…) l’HK500 de 1958, illustrée ici avec mon ex-épouse en mannequin vedette pour se mettre mutuellement en valeur (éternelle, les photos ne vieillissent pas les sujets qui s’y trouvent)…, je témoigne avec véhémence et avec la plus grande fermeté…, que ce bestiau m’a causé des frayeurs épouvantables à chaque freinage, particulièrement au premier jour ou je l’avais acquise et m’étais mis en tête de grimper à fond de compteur…, à cette époque il n’y avait pas de limitations de vitesse…. et la voiture était équipée de freins à tambours aux 4 roues !

A 250km/h-compteur…, dans une très longue descente parfaitement rectiligne, entre Liège et Bruxelles (je précise aux lecteurs franchouilles ignares en géographie que c’est en Belgique), devant moi (en fait « nous », mon ex-épouse-mannequin m’accompagnant après la séance de photo illustrative), un camion immatriculé en Pologne, fumant comme un vieux cargo équipé d’antiques machines à charbon…, déboite brusquement pour doubler un autre camion, également Polonais… et fumant tout autant (que son chauffeur)…, plus de place pour tripler…, les freins…, oupsssss! à fond de pédale, ne font que ralentir légèrement la Facel Véga… et mon ex-épouse, voyant la mort arriver très rapidement, se met à hurler…

Je pompe, je pompe, je pompe… rien…, (ce n’est pas sexuel, je pompe sur la pédale de freins…, pareil qu’un pompage en corps à corps)…, je transpire…, elle est toute mouillée (mon ex-épouse)…, on pousse des cris : « Oh ouiiiiiii! »… et tout comme on espère en pareil cas que l’éjaculation trop rapide n’entrainera pas la création d’un bébé, voire des jumeaux…, on crie : « Oh nooooooon! »…, je ne vois alors, comme un flash, qu’une possibilité semblable à un coït interrompu :  doubler à droite sur la bande d’urgence des pneus crevés en priant qu’elle soit « libre »… et…, coup de bol…, c’est le cas…, à plus de 200 km/h les tambours ont réussi à diminuer un pneu la vitesse), je double sans visibilité à travers les fumées d’échappement mazoutées…

Je vous précise ici, quelques secondes avec l’impact possible (suspense!) que parmi les options de ce modèle 1958 figuraient à l’origine (à l’époque) également la direction assistée, les vitres teintées, le système d’air conditionné et le jeu de valises sur mesure… et donc…, quoique dans cette course contre la mort, les valises en option n’avaient strictement aucune importance, par contre, l’air-conditionné aurait soulagé ce qui pouvaient être nos derniers instants… tandis que la direction assistée aurait pu aider à plus de manoeuvrabilité…, cette Facel-Véga ne comportait en effet AUCUNE option… (Elle était également la première voiture de la marque disponible avec la conduite à droite, mais à ce stade de nos possibles derniers instants de vie, cela nous était indifférent)…

Je l’avais payée 240.000 Francs Belges, soit l’équivalent non rectifié par plus de 40 ans passés, de 6.000 euros…, actuellement la même belle merde se vend 150.000 euros… et c’est toujours le même étron-chic…, et oui…, bien…, je continue mon récit…

Miracle, la manœuvre réussit…, mais nous ne sommes pas encore tiré d’affaire…, je débute alors la périlleuse manœuvre de redressement au volant (non assisté ce qui se sent même à 200 km/h)…, tout en continuant d’alterner pompages au frein… et pied droit enfoncé au max…, craignant que la pédale rende l’âme…, mon ex-épouse a alors commencé à me frapper en hurlant qu’elle en avait marre de « mes voitures à la con » et autres mots d’amour…, mais, stoïque, imperturbable…, je maintiens le cap tandis que la Facel Véga commence enfin à ralentir, aidée par une montée…, je suis donc deviendou un héros…

Le journaliste et pilote Paul Frère sera chronométré au volant d’une HK 500 à 237,154 km/h sur une autre autoroute près d’Anvers, le 26 octobre 1960, performance authentifiée par le Royal Automobile Club de Belgique…, j’ai de suite fait savoir que j’avais réussi bien mieux avec 250 km/h, performance pouvant être authentifiée par deux citoyens Polonais, témoins…, mais en vain, je n’ai reçu aucune réponse…, c’est depuis lors que j’ai décidé de ne plus rien en avoir à f… de Paul Frère, du Royal Automobile Club de Belgique et des pilotes Stirling Moss et Maurice Trintignant qui avaient fait de la HK 500 leur voiture personnelle suite à la « performance » de Paul faux-Frère….

Je ne vais pas m’appesantir sur la liste aussi longue que mes chroniques concernant d’autres expériences du même style au volant de cet engin…, se parquer, faire un créneau, et ne fusse que tourner (que ce soit à droite ou à gauche) étaient des moments pénibles mais exaltant lorsque réussis sans accrochages…, l’humidité à bord a toujours été parfaite pour faire pousser des légumes… et la consommation (en réalité 60L/100) m’a valu rapidement la considération et l’amitié (sincère) de mon pompiste que j’ai ainsi personnellement sauvé de la ruine…, pareil que mon garagiste qui a pu s’offrir un nouveau garage sur-équipé et entretenir deux maîtresses (qu’elles soient noires n’est pas une connotation raciste)…, voilà donc l’histoire Chronologique de l’ancienne marque automobile « Facel Vega », de 1954 à 1964.

La société FACEL « Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir » est fondée le 20 décembre 1939, quelques mois avant le début de la seconde guerre mondiale…, on ne pouvait rêver plus fou…
L’entreprise va en fait débuter dans une usine de 1500 m2 à Courbevoie, avec une petite équipe et quelques outillages.
Jean Daninos, le directeur technique, vu la guerre proche, part courageusement aux États-Unis (il avait débuté en 1928 chez Citroën où il avait participé à la conception des coupés et cabriolets « Traction », puis s’était tourné vers l’industrie aéronautique à partir de 1935).
Jean Daninos revient en 1945 (la guerre est finie) pour prendre la direction de la société FACEL qui fusionne avec la société METALLON (ce qui durera jusqu’en janvier 1953)…, dès son arrivée, il oriente FACEL-METALLON vers la sous-traitance de carrosseries de série ou spéciales pour le compte de grandes marques comme Panhard, Simca et Ford France, un atelier de prototypes d’automobiles est également créé dans l’usine de Courbevoie.

En 1948, FACEL crée un département de voitures de luxe et construit pour Simca, environ 23.500 Simca-Sport (qui seront fabriquées jusqu’en 1962).
En 1948 également, est réalisé, avec PininFarina, le prototype de la Bentley Cresta…, plusieurs exemplaires seront ensuite fabriqués.
En septembre 1951, commence la construction (dans l’usine de Dreux), de la Ford Comète, à laquelle s’ajoute en 1954 la Comète Monte-Carlo…, mais le rachat de Ford SAF par Simca entraine l’arrêt de la production début 1955 après qu’environ 2.200 Comète’s ont vu le jour.

FACEL assurait aussi la production de Jeep’s VLR destinées a Delahaye…, de camionnettes et cabines de camions pour les sociétés Simca, Delahaye et Somua…, de coques pour les scooter Vespa et Motobécane…, de capots-moteur de tracteurs pour Massey-Ferguson… et de centaines de milliers de pare-chocs, d’enjoliveurs de roues et de calandres pour Ford, Renault et Simca….
A cette époque, FACEL produit environ une centaine de véhicules par jour et emploie plus de 1.700 collaborateurs dans ses 3 branches :  Construction automobile…, Aviation et équipement en acier inoxydable…, Emboutissage et tôlerie.

En 1951, Jean Daninos construit un unique coupé 2/3 places tant pour son usage personnel que pour montrer le savoir-faire de FACEL METALLON…., cette Bentley Cresta II préfigure le dessin de la Véga.
Dès 1952, Jean Daninos met en chantier le prototype d’un luxueux coupé…, mais, se rendant compte qu’aucun moteur français ne peut lui convenir, il se tourne vers la Chrysler Corporation pour la fourniture de moteurs V8…, et…, après avoir reçu le premier moteur, un prototype roulant est testé en octobre 1952…, 130.000 km d’essais donnant satisfaction, il est ensuite décidé de le mettre en production.

Pendant que la mise au point se poursuit, la Compagnie FACEL METALLON est scindée en deux entités distinctes le 15 janvier 1953 : FACEL S.A d’un côté et METALLON S.A. de l’autre…, la future voiture sera donc construite par FACEL S.A…, pour son nom de baptême c’est le frère de Jean Daninos…, Pierre Daninos, journaliste et écrivain, qui suggére VEGA.

Le prototype proche du modèle de série est donc présenté sous la marque Véga construite par FACEL… et montrée en avant-première aux représentants du gouvernement Français le 22 juillet 1954…, puis huit jours plus tard, le 29 juillet, à la presse internationale dans l’usine de Colombes.
Elle est finalement (et enfin) présentée au public lors du salon de Paris d’octobre 1954…, la « VEGA », premier modèle exposée au Salon 1954, est un élégant et luxueux coupé animé du moteur Chrysler V8 type « DeSoto Firedome » accouplé à une boîte à quatre vitesses synchronisées Pont-à-Mousson.

Après la disparition de Talbot, Delahaye, Bugatti… FACEL devint donc le seul constructeur français d’automobiles de luxe en produisant la FACEL-VEGA…, le premier exemplaire de série du type FV est réceptionné par le service des Mines le 4 février 1955… et la production commence.
Dès lors la voiture sera constamment améliorée, c’est à partir du type FV2, avec pare-brise panoramique présenté en septembre 1955 que Facel Véga et non plus Véga devient officiellement la marque de la voiture.

Au Salon de Paris 1956, une somptueuse berline à quatre portières (ouvertures antagonistes), sans montants, est présentée…, ce modèle nommé « Excellence » reprend le châssis de la série FV élargi et renforcé…, c’est une berline luxueuse et très performante.
En 1958, est présenté le coupé HK 500, qui peut être considéré comme l’aboutissement de la série FV…, les freins à disques sont adoptés dès la fin de 1958 et la cylindrée passe simultanément à 6267 cm3 en 1959.

Les grandes qualités routières vantées par les journaleux et merdias qui n’en achètent aucune, mais vantent (en échange de cadeaux) la puissance et la finition du coupé HK 500…,  lui valle un certain succès, tant en France qu’à l’étranger… et en 1959 plus de 75% des voitures, (chiffre record de la production) sont exportées !
Parallèlement à la production des coupés V8 et de l’Excellence, Daninos envisage la construction d’un modèle de plus petite taille, qui est mis à l’étude dès 1957… puis présenté en petit commité à la presse au Musée Jacquemart-André à Paris en septembre 1959…, la Facellia dispose (enfin ?) d’un moteur de conception française…

Révélée ensuite au public lors du Salon de Paris en octobre 1959, la Facellia est très bien accueillie par les amateurs…, les premiers cabriolets sont livrés en mars 1960… et par la suite, deux autres types de carrosseries sont proposés : un coupé 2 plus 2 et un coupé 4 places.
Le premier type de moteur (FA) s’avérant très fragile, les ventes s’effondrent et la réputation de Facel aussi…, malgré de nombreuses améliorations qui font en 1961, de la Facellia F1, une Facellia F2 (gag !) : nouvelles poignées de portière, blocs optiques doubles Mégalux confectionnés spécialement pour FACEL par Marchal !

Durant l’été 1961, la société FACEL est exsangue, mais parvient à obtenir un prêt d’environ 10 millions de francs du Crédit National, tandis que les sociétés Pont-à-Mousson, Hispano-Suiza et Mobil-Oil entrent au capital de FACEL…, Jean Daninos devient Vice président-administrateur et Directeur technique…, la Direction de l’entreprise étant assurée par André Belin, « désigné » par Mobil.
En cette suite, au Salon d’octobre 1961, la « grosse-haut de gamme » Facel II est présentée en grandes pompes et tra-la-las, elle reprend les éléments mécaniques et le châssis de la HK 500, toujours équipée du V8 Chrysler donné (mensongèrement) pour 390 chevaux permettant 250 km/h.

Mais les opérations d’échanges de moteur sous garantie de la Facellia, qui ont augmenté sensiblement début 1962 à la suite d’un communiqué maladroit de la nouvelle Direction reconnaissant les faiblesses du moteur « made in France », finissent par couler la trésorerie et la réputation de la marque.
La Facellia rencontrant de moins en moins de succès, il est enfin décidé de greffer à l’auto un moteur dont la réputation de robustesse est déjà connue du public : le bloc 4 cylindres Volvo B18 B du coupé P1800 avec sa boite de vitesses Volvo ce qui donne naissance à la Facel III dévoilée à la presse en avril 1963.

Au bout d’une année d’administration provisoire, le liquidateur Me Bevierre confie les usines de la société FACEL en location-gérance libre, à la société française SFERMA, filiale de Sud Aviation, présidée par M. Badré qui prétend s’intéresser beaucoup à l’automobile.
La Facel 6 est alors développée afin de combler le vide entre la surpuissante Facel II à 8 cylindres et la Facellia III à 4 cylindres Volvo qui connait dorénavant un certain succès…, l’auto a la même apparence que la Facel III, cependant l’avant a été allongé de quelques centimètres afin de loger le 6 cylindres de l’Austin-Healey 3000…, présentée à la presse en mai 1964, elle n’est commercialisée qu’au début du mois de septembre.

Les affaires de FACEL font alors un relatif rebond…, mais malheureusement, la fin de l’histoire est proche…, en fait décision a déjà été prise de réorganiser Sud-Aviation et de dissoudre la SFERMA.
Malgré plusieurs tentatives de reprise, dont une par Rover, les usines FACEL ferment définitivement leurs portes le 31 octobre 1964 après avoir produit environ 2.900 automobiles Facel Véga en dix ans.
FV et HK : environ 850
Excellence: environ 150
Facellia I : environ 1050
Facellia II : environ 180
Facellia III : environ 620
Facellia 6 : 44…

Au banc d’essai, la Facel Vega dans l’Auto-Journal spécial Salon 1955…
Veillez noter que cet « essai » date de 1955 et que mon expérience en Facel Vega, ne correspond pas aux commentaires dithyrambiques des journaleux de l’époque, notamment la vitesse maxi :
– compteur…, moi au volant en 1978… 250 km/h… !
– chronomètre « belge » du Royal Automobile Club de Belgique…, Paul faux Frère au volant en 1960… 237 km/h… !
– essai par l’Auto-Journal en 1955…seulement 190 Km/h maxi !

La Véga est équipée d’un moteur fabriqué par le groupe Chrysler, il s’agit d’un huit cylindres en V de 4768cc de cylindrée, correspondant à une puissance fiscale de 27 CV.
Ce groupe super-carré -94,4 d’alésage et 84,9 de course- développe 203 ch à 4400 t/min, tandis que le couple maximal atteint 37,4 mkg à 2800 t/min.
Nous avons donc une puissance spécifique de 42,5 ch, valeur éminemment respectable sur un moteur de série en 1955.
La clientèle pouvant disposer de deux rapports de pont différents, nous avons procédé à deux gammes d’essai, afin d’examiner leur comportement respectif.
Il n’existe pratiquement que peu de différence entre les deux solutions.

Lors de nos essais de vitesse maximum, nous avons obtenu 187,9 km/h avec le grand pont et 186,4 km/h avec le petit pont.
Avec la plus grande démultiplication, la Véga est donc susceptible de dépasser légèrement 190 km/h en ligne droite et d’approcher cette même performance avec le petit pont.
En ce qui concerne la nervosité, nous avons couvert le kilomètre départ arrêté en 32s 3/5, avec le pont court et en 33s 1/5 avec le grand pont.
Pour une conduite normale, il n’existe donc aucune différence réelle entre les deux rapports de démultiplication.
Dans les deux cas, la Véga est d’une rapidité et d’une nervosité susceptible de satisfaire une clientèle exigeante.

Nous avons également procédé à nos essais de consommation avec les deux rapports finaux…, dans les deux cas, les exigences de la voiture sont importantes.
On peut compter sur une consommation moyenne de l’ordre de 18,5 litres, tandis qu’il est possible d’atteindre 30 litres aux 100 km en conduisant au maximum des possibilités du moteur.
L’insonorisation générale a été bien étudiée, mais l’échappement présente une sonorité grave qui rappelle -à un degré moindre- le bruit bien connu des voitures de sport anglaises.
La Véga peut être équipée d’une boîte mécanique à quatre vitesses type Pont-à-Mousson ou d’une boîte automatique Chrysler.
La voiture que nous avons conduite était équipée d’une boîte mécanique et la maniabilité de cette dernière est telle que, jointe aux qualités de souplesse et de nervosité à bas régime, elle rend à peu près inutile l’adaptation de la boîte automatique, à moins que l’on soit fanatique des deux pédales.

La voiture est équipée de tambours en alliage léger chromé, largement dimensionnés et les freins avant sont équipés de deux mâchoires primaires.
En règle générale, il est nécessaire d’agir sur la pédale d’une manière énergique si l’on veut obtenir un ralentissement rapide à grande vitesse.
Le problème de la tenue de route est toujours difficile à résoudre sur une voiture rapide que l’on désire à la fois confortable à vitesse moyenne et stable à près de 200 km/h…, sur la Véga, le compromis a été réalité dans de bonnes conditions.

En ligne droite, la voiture conserve sa ligne de route à n’importe quelle vitesse, tandis que les courbes et les virages à rayon normal sont fort bien acceptés.
La voiture est assez bien équilibrée sur ses roues, et s’il est possible de la faire survirer en jouant progressivement de l’accélérateur en sortie de virage, il est également possible de la faire sous-virer au volant.
Etant donné ses caractéristiques naturelles et sans doute également sous l’influence des pneumatiques montés en série, la Véga est une assez médiocre « glisseuse ». Nous avons donc effectué l’étape Paris-Lyon sans jamais brutaliser la voiture dans les virages et en adoptant le style « coulé » qu’elle affectionne.
La vitesse moyenne que nous avons enregistrée à cette occasion prouve que la voiture nous en a été reconnaissante.

Comme nous l’avons dit plus haut, la suspension représente un heureux compris entre le confort et la sécurité.
Relativement ferme, la Véga ne soumet jamais ses occupants à des réactions trop désagréables.
Raisonnablement démultipliée, la direction est douce sauf à très faible vitesse et demeure très précise à grande vitesse.
La Véga est une très confortable deux places, les deux sièges sont bien dessinés, confortables, et chaque occupant dispose d’un accoudoir de portière et d’un accoudoir central escamotable.
A l’arrière, une banquette permet d’accueillir, pour de courts trajets, deux personnes de taille moyenne, mais le volume utilisable pour les jambes est réellement très faible.
Le dossier de ladite banquette peut également se rabattre vers l’avant, formant ainsi une vaste plateforme à bagages.

En règle générale, l’équipement de la voiture est luxueux et fort complet…, nous en énumérons les détails par ailleurs et nous ferons néanmoins plusieurs critiques qui se justifient étant donné les grandes ambitions de la Véga :
– Si les vitres avant -à commande électrique- s’escamotent totalement, les vitres arrière sont fixes.
– De forme séduisante, le tableau de bord est cependant insuffisamment rembourré dans sa partie supérieure, tandis que son angle vif inférieur est dangereux en cas d’accident.
– Le cric actuel est de conception ancienne et nécessite des manœuvres que l’on aimerait oublier sur cette voiture.
En revanche, il faut apprécier le confort qu’autorisent certains détails de l’équipement : les commandes des projecteurs, des antibrouillard, des essuie-glace à deux vitesses et du lave-glaces, placées entre les deux sièges, sur la boîte de vitesses, constituent une trouvaille.

A parler franchement, notre enthousiasme n’a pas été démesuré lorsque nous avons entendu parler pour la première fois de la Véga.
Le fait qu’un carrossier se lance dans la construction d’une voiture susceptible d’atteindre 190 km/h, n’était pas sans nous inquiéter.
Nous sommes aujourd’hui rassurés, car la Véga est une voiture dans toute l’acception du terme et non le bricolage que nous redoutions.
Cette voiture nous paraît même survenir au bon moment…, à l’époque où de nombreux industriels français sont contraints, souvent à regret, de s’orienter vers des voitures étrangères, l’apparition d’une voiture de luxe française permettra à ceux qui n’exigent pas les six places d’une limousine américaine, de s’orienter vers la Véga, à condition évidemment qu’elle soit en mesure de présenter les mêmes garanties de robustesse que ses concurrentes étrangères.
Quoi qu’il en soit, Facel a obtenu pour sa Vega l’homologation du groupe Chrysler et le service de ses concessionnaires.