Les « réplicas », faux et usage de faux ?

Les temps changent, chantait Bob Dylan il y a très longtemps…
De fait, les temps changent sans cesse…

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C’est en 1964 que la première réplique vit le jour sous la férule d’un certain Brook Stevens, un designer qui, œuvrant pour Studebacker, eut l’idée de créer la première « ancienne-neuve »…, la « Mercebacker »…, vite débaptisée et renommée : « Excalibur »… (photo des deux fils-frères Stevens et de leurs premières S1 Roadster et Phaéton ci-dessous).
Relativement brouillonne question construction, assemblage et d’une ingénierie frisant le zéro absolu…, « la bête » utilisait un châssis de Studebacker Lark issu des stocks provenant de la faillite de cette firme, sectionné et mal ressoudé, sur lequel un V8 General-Motors était disposé 1 m en arrière de la position initiale, le tout habillé façon « confection chinoise » d’une demi carrosserie plastique non correctement ajustable… et de 4 feuilles d’aluminium formant le capot « vibrant » !
Le moteur et les échappements (pour pouvoir sortir du « capot ») étaient fixés « rigides » (sans « silent-bloc ») au châssis , ce qui assurait la déchirure de celui-ci après quelques milliers de kms…, c’était pathétique, mais beau…

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Quelques temps plus tard, Zagato va s’approprier cette idée « américaine » en réinventant l’Alfa Romeo 1750 Zagato, une copie caricaturée façon « Grand carrossier italien » en aluminium, de l’extraordinaire 1750 Alfa des années trente (photo ci-dessous de la chaine d’assemblage).
A cette suite, une quantité ahurissante, voire abyssale, de « répliqueurs » de tous poils va apparaître pour disparaître afin de mieux re-disparaître et de réapparaitre à nouveau…, dans un concert de faillites parfois burlesques, tantôt fumeuses, voire fumantes…, si pas crapuleusement calculées, voire scientifiquement échafaudées dans des buts aussi peu avouables… qu’inavouables pour d’autres motifs !
Il y eut aussi quelques morts…

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Publier la liste complète des « répliqueurs » de voitures mythiques des années trente prendrait l’équivalent d’un annuaire téléphonique, il est même impossible d’en publier une liste résumée.
Ce marché du « plastique » était partagé avec les « Buggys » qui donnaient une seconde jeunesse aux VW-Cox…, mais c’étaient « les répliques » qui étaient les vedettes des « plastiqueurs » de tous poils…, jusqu’à l’arrivée d’Alain Clénet qui va hausser le ton en prétendant que le re-carrossage en plastique et métal d’une Lincoln Mark IV, était une œuvre d’art…
L’idée « brossée » sur la nappe en papier d’un snack-bar était simple, utiliser le châssis d’une L!ncoln Mark IV, reculer le moteur, placer une carrosserie d’une MG Midget avec pare-brise, portes, capotage et divers, re-utiliser la calandre de la Lincoln et réaliser un capot en ligne droite jusqu’à la carrosserie…
Après en avoir vendu 300 à prix d’or, Alain Clénet va créer un nouveau modèle sur le même châssis, avec une carrosserie de VW-Cox, avec pare-brise, portes, capotage et divers…, une élucubration tellement « suppositoire » que le Président Reagan, atteint de pré-sénilité, va décréter officiellement que la Clénet Séries II était la voiture du « Centenial » de l’automobile américaine…
Pour une VW Cox cabrio re-carrossée sur un châssis de Lincoln Mark V, c’était bien là tout le symbole d’une totale dégénérescence des USA…, porte ouverte aux manipulations diverses dont le 11 septembre 2001 sera le point d’orgue…

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Ce sont ensuite les répliques de Cobra qui vont tenir le haut du pavé, des centaines, de la pire et abominable Scobra sur base Cox avec moteur flat-four arrière… jusqu’à la Arntz en passant par Dax et Contemporary…
Et tout le reste !
Une industrie gigantesque sans cesse renouvelée.
Des milliers de répliques, en ce compris des Ferrari, des Porsche, des MGTD, des Bugatti, des Jaguar…, il y eut de tout !

La réplique de 540K qui est en photos sur ce panneau, est la plus belle des répliques de ce modèle, parce que H.T.Price, le boss de Classic Factory, a eu la possibilité de réaliser un moulage de toutes les pièces constituant une authentique 540K qui était totalement démontée en vue d’une restauration.
Deux ans de travail pour obtenir une sorte de perfection dans l’imperfection…
Aucune autre réplica n’atteindra jamais ce niveau…, les Excalibur Roadster Séries IV et V restant des pastiches approximatifs, de même que les Thoroughbred et Phillips.
Seul Sbarro réussira une très belle réplique de 540K, mais à un prix bien trop important pour être achetée…

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Le 11 septembre 2001 va sonner le glas des réplicas en même temps que les cloches de tout un système…
Ne survivront que les Cobra, quoique sur un mode mineur…
Les moins favorisés économiquement n’arrivant plus à immatriculer des Kit-cars (les lois étant devenues très restrictives), vont se désintéresser peu à peu des répliques, tandis que les mieux nantis vont plonger vers des « évocations » de grand luxe, très chères, tournant le dos aux réalisations « Bling-bling »…, certains dépensant même des fortunes pour des « re-créations » quasi uniques…
Les temps avaient vraiment changés…, quoique…

Début février 2004, la 3ème chambre du tribunal de Grande Instance de Paris avait interdit à la firme PGO, installée à Saint-Christol-lez-Alès (Gard), de poursuivre la construction de répliques de Porsche 356, une voiture créée par Ferry Porsche en 1948.
Elle était assortie d’une astreinte de 5.000 euros par infraction constatée dans un délai de trois mois.
Le tribunal avait condamné en outre PGO à verser une provision de 100.000 euros à Porsche et avait nommé un expert pour évaluer le préjudice…
Le 19 février, la valeur de la société PGO avait déjà perdu 50 % de sa valeur.
Tout semblait perdu…
Cette interdiction demandée par Porsche était motivée par un acte de contrefaçon et de concurrence déloyale.
La justice française a toutefois estimé, le 1er juin 2005, que PGO proposait un produit différent et qu’il était possible de le différencier des vraies Porsche.
La cour d’appel de Paris a donc déclaré irrecevable l’action en contrefaçon et en concurrence déloyale menée par Porsche à l’encontre du constructeur de niche PGO Automobiles, cette décision infirmant le jugement rendu en février 2004 par le tribunal de grande instance de Paris.
Le constructeur allemand a entre autres, été débouté, étant donné qu’il ne possédait aucun brevet spécifique quant au dessin du modèle 356.
Non seulement Porsche a du rembourser la somme de 100.000 euros à PGO, mais verser 30.000 euros de plus pour action téméraire et vexatoire…
Ce jugement d’appel qui fait donc jurisprudence, devait créer de grands mouvements de fonds en perspective…, il n’en a toutefois rien été en cause des nouvelles lois rendant quasi impossible d’immatriculer des répliques et kit-cars…

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William Favre avait lui aussi été poursuivi par Ferrari pour contrefaçons de Ferrari 250 GTO… et au terme d’une saga apocalyptique, il a finalement gagné contre Ferrari qui a du lui verser de très importants dédommagements.
Aux USA, Carroll Shelby s’était lui aussi mis en tête de poursuivre la totalité des fabricants de répliques de Cobra, ce qui n’a pas très bien fonctionné.., dès-lors, Carroll, n’obtenant pas gain de cause, s’est mis lui-même à fabriquer des répliques de ses anciennes Cobra, prétendant avoir miraculeusement retrouvé des châssis d’époque « oubliés » dans un hangar…
C’est que…, au moment ou les feux verts se sont allumés dans le monde entier pour légaliser les répliques, ce sont les gouvernements qui ont instauré des lois contraignantes pour empêcher l’immatriculation (et donc l’usage) des répliques, des kit-cars et autres engins récréatifs fabriqués en petites séries.

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Ces multiples et extraordinaires histoires vraies et vécues (qui forment un ensemble d’extraordinaires histoires vraies et vécues, jamais diffusées dans les médias traditionnels), n’a pas encore eu véritablement de fin et risque de ne jamais en avoir…
www.GatsbyOnline.com et mes anciens magazines, avant que n’existe ce site déjanté, sont les seuls médias ou ces histoires ont été publiées et décortiquées…, d’où des haines et pressions envers ma modeste personne.
Si certains et certaines d’entre vous pensent que j’ai fini par avoir peur des conséquences de mes révélations, ils se fourrent le doigt dans l’œil.
Depuis le début de mes publications, j’ai subi des pressions constantes de la part de (liste non limitative) ; margoulins, macs, péripatéticiennes, clodos, affairistes fauchés, gangsters, voisins diffamateurs, anciens combattants, religieux de tous poils, pseudo-maniaques, branleurs, éjaculateurs précoces, nymphomanes, nazis, constructeurs de répliques françaises, fabricants d’automobiles allemandes et surtout italiennes, revendeurs d’occasions diverses et d’avocats plus ou moins corrompus.
Quoique ce sont surtout mes allégations concernant les activités estivales de pouffes et autres pètes-secs qui ont visiblement fâché…, les articles sur les ferrailleries et porscheries m’ont valu des attaques insidieuses…, certains et certaines auraient voulu voir suspendre mon œuvre de salut public en attente d’un procès que ces pouffes et trouducs rêvaient (et rêvent toujours) de m’ infliger, d’autant que la publication du livre « Les Protocoles de Sion » y a rajouté une couche de gras….

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Comme j’aime me repasser les vidéos des filles que j’ai sautée en me tapant une petite queue le soir au coin du feu, j’ai heureusement gardé quelques enregistrements des frasques de tout le monde, ainsi que des centaines de kilos de documents divers démontrant que le monde de ces gens (et ces gens aussi…) est totalement pourri.
Je me dois bien sûr dans cette affaire de rendre hommage au talent de mes avocats qui, en quelques écrits bien placés et divers commentaires judicieux, ont totalement démembré le système d’attaque de mes adversaires avant de les écorcher vifs à l’aide du tranchant inégalable de leurs argumentations.
Bref, en un mot comme en cent, si certains et certaines croyaient en avoir fini avec moi, qu’ils et qu’elles se détrompent…

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Je suis bien décidé à continuer d’offrir au public, sur un plateau, la vérité que tout le petit monde de l’automobile…, du show-biz… et des religiosités malsaines (comprenant des conspirateurs de tous poils), tentent de dissimuler derrière des torrents de paillettes et d’hypocrisie.
Dans la foulée des dénonciations en tous genres, remise des compteurs à zéro et autres petites explications utiles, je vais vous discourir des ventes aux enchères en général et de quelques-unes en particulier, vu que j’ai maintenant l’expérience des « entubages » profonds que certains ont voulu me faire subir…

Les experts français (et les belges sont pires) ne sont que des rigolos, la profession d’expert en automobiles de collection n’existe pas, il n’y a aucun diplôme, aucune réglementation, ce sont donc généralement des opportunistes… et, en matière d’opportunisme, j’en connasse un qui est particulièrement et « souverainement » faux-cul…).
Les « clients » qu’on nomme « Chers zamis », sont des amateurs éclairés ou non, réunis comme dans un pigeonnier et qui roucoulent au plus fort qu’ils peuvent.
Tous ces pigeons se la jouent busards croyant apparaître comme des aigles.
Les « bonjour très cher » éventuels ne sont consentis qu’envers ceux (et celles) supposé(e)s avoir une montagne d’argent.

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En France, le monde des ventes aux enchères de véhicules de collection, qui fait partie intégrante des pratiques de la Jet-Set, est un monde étrange, entre la caverne automobile d’un Ali-Baba et le musée, ou l’antre sacré du collectionneur fou.
On y trouve les automobiles les plus diverses, les vestiges de passions qui ont mobilisé argent et énergie pendant des vies entières, ainsi que des choses sans aucun intérêt sauf de paraître bon-marché à ceux et celles qui de toute façon n’ont pas les moyens ni la capacité de quoi que ce soit d’autre que de chercher ce qui vaut de moins en moins cher au milieu de ce qui coûte de plus en plus cher.
La beauté et le mauvais goût se côtoient dans une apparente confraternité automobile qui tient davantage lieu d’un club de médisances et d’opportunistes que d’un salon de thé réservé aux amis.
Dans ce monde, il n’y a aucun ami…, le Commissaire-Priseur est là pour vendre (pour faire acheter est plus approprié)… et les experts (ce sont les plus rigolos parmi la faune des illuminés), sont là pour le couvrir (en Angleterre tout comme à Monaco, pas besoin d’expert).

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Les valeurs suivent une sorte de jurisprudence internationale, les cotes, les cotations, les avis d’experts (gag !) et surtout les résultats d’autres enchères qui sont « la » référence des pigeons.
C’est comme les fluctuations boursières…, si une Ferrari s’est vendue un prix astronomique quelque part, les pigeons ne réfléchiront pas qu’elle a peut-être, et sans doute pas, été vendue « normalement », mais qu’elle fait partie d’une histoire de blanchiment.
Rien de plus simple pour un blanchisseur d’acquérir une Ferrari (par exemple) puis de la placer dans une vente aux enchères ou une société va l’acquérir pour un montant astronomique…, cette société étant l’argent du blanchisseur…
Beaucoup si pas tous et toutes, savent « tout sur tout » et toutes et tous…., si l’un d’eux, touchant un point précis d’une voiture exposée dit : « Ce n’est pas d’origine« , alors une multitude viendra toucher le même point en opinant de la tête, répétant aux suivant : « Ce n’est pas d’origine« …, phrase assassine qui tue le véhicule en question, ce qui était le but des médisants…, sa valeur supposée sera divisée par la racine carrée du nombre de cons (et connes) alentours, multiplié par le volume d’imbécilités roucoulées par les pigeons présents.
Le seul trait commun des pigeons sont les graines, ici en l’occurrence c’est l’argent.

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Que valent ces automobiles qui sont censées compléter ou débuter une collection, qui décorent un box de parking voire un garage ?
Tout et rien.
Achetée par exemple réellement 100.000 euros, une « bricole » sera vendue 500.000 euros….
Le blanchisseur prétendra avoir fait une bonne affaire alors qu’en réalité il visait à blanchir 500.000 euros.
Le fait d’avoir été adjugée 500.000 euros lui donnera la valeur de 500.000 euros, ce qui engendrera un nouveau profit lors d’une seconde vente, même si elle est vendue un peu en dessous de ces 500.000 euros.
Un blanchisseur malin peut de la sorte gagner 10 fois sa mise tout en ayant la légalité pour lui.

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J’observe, comme beaucoup de « collectionneurs », qu’un malentendu s’est s’installé dans certains esprits : il s’agit d’une confusion entre les véhicules authentiques d’une part, et ceux qui ont été reconstruits, rénovés ou refaits.
L’effet pervers de cela, c’est que les cons, les pigeons, qui voient les cotes et résultats des ventes comme une bible, s’imaginent que tout est vrai et achètent n’importe quoi de plus en plus cher.
Le monde des salles de vente mérite donc d’être découvert…
Oh !, certes, quantité de voitures et d’objets divers ne font pas partie de cette mouvance criminelle, mais leurs valeurs se décalquent sur ces affaires.
Pourtant, les nuances de couleur, les traces du pinceau, le relief de la peinture peuvent être aujourd’hui reproduits « à l’identique » par de bons professionnels, à un tel point de fidélité que la plupart des connaisseurs se laissent prendre.

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D’où vient que la copie d’un chef-d’œuvre, même absolument parfaite, ne vaille pas l’original ?
Chacun connaît ces affaires de faux tableaux authentifiés par des experts, ou achetés par des musées, et dont la véritable nature n’est découverte que plus tard.
A quoi tient donc cette différence, parfois imperceptible, mais irréfutable, qui existe et persiste à travers les doutes et faux-semblants, et qui porte avec elle cette charge de vérité, d’émotion ?
Différence non pas d’apparence, mais d’essence…
Certes, une belle reproduction d’un chef-d’œuvre est un plaisir à admirer.
Elle restitue pour une part – mais pour une part seulement, l’intérêt, la beauté et l’émotion de l’original.
Ainsi des tableaux, ainsi des sculptures, ainsi des automobiles anciennes.

Pour prendre un exemple simple, nul ne songe à comparer la valeur ni l’intérêt historique d’un exemplaire de Mercedes 540K Roadster, avec les qualités, aussi grandes soient-elles, d’une Classic Factory 540K, réplique fidèle, mais de fabrication contemporaine.
En effet, seule la Mercedes 540K d’origine bénéficie d’un  historique, d’une authenticité, bref de cette vérité recherchée par le connaisseur.
Ce que la Classic Factory 540K restitue, ce sont les lignes, les volumes, voire certaines sensations de conduite mais seulement cela…

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Entre ces deux points extrêmes (l’authentique automobile d’époque et une réplique parfaite, mais contemporaine), se trouve toute une échelle de gradations intermédiaires, progressive et subtile, et dont nous commençons à perdre dangereusement la notion.
Pour des modèles extrêmement rares et recherchés, inaccessibles, certaines répliques soignées, techniquement irréprochables (mécanique, matériaux et technique de construction), possèdent une valeur réelle qui peut même augmenter avec le temps, mais elle doit absolument et sans ambiguïté être identifiée comme copie ou reproduction.

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Où s’arrête l’authentique et où commence la reproduction (ou réplique), voire le faux ?
Voilà une question cruciale, essentielle pour le collectionneur et pourtant très souvent occultée, peut-être parce qu’elle dérange certains.
Voilà quelques années, un salon Rétromobile nous offrait une claire illustration de ce problème : qui n’a pas remarqué (avec quel qu’embarras, voire indignation, pour les plus passionnés), cette Bugatti à moitié « restaurée », exhibée comme une performance, une démonstration de savoir-faire ?
Elle côtoyait bien sûr, comme chaque année, de nombreuses voitures « anciennes » entièrement repeintes, re-chromées, avec sellerie refaite à neuf, etc.,
En contrepoint, la collection S. Pozzoli, composée d’automobiles entièrement authentiques, défiait le brillant, le « refait » : pas de peinture neuve, pas de caoutchoucs changés, pas un boulon remplacé, bref des autos strictement telles que le temps les a faites depuis l’époque de leur fabrication.

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Où est donc la vérité ?
La réponse est claire.
On ne montre pas dans un musée un vase antique repeint, pas plus un bronze décapé de neuf.
Si l’on restaure un tableau, on limite absolument l’intervention au strict nécessaire, le travail devant rester aussi discret que possible.
Nul ne songerait, sur un manuscrit ancien, à repasser à l’encre noire les mots tracés par un auteur célèbre, ni à blanchir le papier au chlore pour lui rendre l’aspect du neuf.
Car l’histoire de l’objet est inscrite dans ces marques du temps : griffures, usure, jaunissement des teintes, sont autant de témoignages – même si elles ne sont pas les seules – de l’authenticité d’une pièce de collection.
Certes, le contenu d’un manuscrit, la forme d’un vase sont riches d’enseignements, admirables, mais la valeur historique, la force émotionnelle, la vérité de l’objet résident bien pour l’essentiel dans ce qu’il porte comme traces de son histoire.

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Un écrou de 12 est un écrou de 12, diront certains, quelle différence ?
Ainsi, quelle proportion de vérité trouve-t-on dans une Delage repeinte de neuf, aux chromes fraîchement refaits, à la sellerie changée pour une peausserie neuve, aux caoutchouc, aux pneus, aux durites, fabriqués aujourd’hui en copiant les modèles d’autrefois ?
Et puis, ne changeait-on pas régulièrement les pneus, garnitures, canalisations sur ces modèles à l’époque de leur gloire ?
Certes, mais les pièces changées ou remplacées à l’époque restaient des pièces d’époque.
Un pneu vulcanisé en 2010, même avec les dimensions et sculptures de 1930 reste un pneu de 2010.
Il n’est pas d’époque, et en tant qu’objet, il n’a pas d’histoire.
Or les pièces les plus simples, une vis, un écrou, un tuyau, peuvent garder la trace des coups de tournevis, de l’outil qui les a montés, resserrés autrefois.
Le cuir craquelé qui offense l’œil de certains garde l’empreinte des années d’utilisation et d’entretien par son propriétaire.
Les fils électriques fendillés, certes moins flatteurs qu’un beau faisceau neuf, sont bien ceux qui ont été montés, soudés, sertis, par les ouvriers de l’usine Bugatti, Delage ou Ferrari.

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A l’évidence, chacun a le droit de préférer le neuf à l’ancien, mais osera-t-on appeler encore ces objets hybrides d’authentiques véhicules d’époque ?
Cela signifierait qu’on a perdu, à quelque degré, le sens des mots et de la valeur des choses : non, une automobile entièrement démontée, sablée, dont on a remplacé par du neuf des panneaux de caisse, des pièces telles que visserie, câbles, rondelles, pneus, dont on a regarni l’intérieur de tissu ou de cuir d’aujourd’hui, qu’on a repeinte, re-chromée, une telle automobile n’est plus la pièce de collection, authentique, historique qu’on prétend.
On en a effacé, comme on remet un compteur à zéro, la vie antérieure.
C’est un modèle identique aux spécifications de l’original, peut-être, mais ce n’est plus tout-à-fait l’original.
On refabrique, pour certaines voitures, non seulement les accessoires évoqués ci-dessus, mais même des pièces de carrosserie, des capotes, des roues, voire des éléments mécaniques complets…
On pourrait d’ailleurs, pour rester dans l’objectivité stricte, mesurer la quantité, le nombre ou la proportion de ce qui a été réellement fabriqué ou travaillé à l’époque d’un modèle donné : bien des exemplaires fièrement nickelés perdraient alors beaucoup de leur crédibilité et de leur valeur (affective, historique, financière).

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Quelle est la limite, quel critère utiliser pour que les mots « automobile d’époque », « authentique », « original » gardent un sens ?
Une Bugatti conservée telle qu’à l’origine, aux accessoires vieillis, aux vitres ternies, à la peinture visiblement âgée, à l’intérieur usé, nous apporte miraculeusement un peu d’un passé révolu, cette part inestimable d’un monde enfui, elle a conservé l’empreinte de ceux qui l’ont faite, utilisée, aimée.
En se penchant sous son capot, en observant longuement chacune de ses parties, nous revivons son histoire, dont les traces fragiles sont demeurées ineffacées, tangibles.
Hélas, le jet de sable, le pistolet du peintre, les ciseaux du sellier vont gratter, décaper, couper, détruire ces vestiges précieux, pour ne garder que la matière première, inerte, mise à nu, et bientôt recouverte de vernis, pigments, teintes fraîches mais sans valeur.
Les vis et joints impeccables et neufs vont envahir le moindre recoin.
Plus un centimètre carré n’aura échappé à la rénovation : entièrement repeinte, refaite, reconstruite, la voiture mérite-t-elle encore pleinement le nom d’ancienne ?
Pourra-t-on encore parler de restauration, comme on le fait pour un tableau ?
Nullement ; il s’agira alors d’une « remise à neuf », où l’on n’aura pas hésité à changer purement et simplement tout ce qui doit l’être…

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Voilà le critère qui mesure la vraie valeur des automobiles anciennes.
« Changer », ou ne pas changer.
Changer la peinture, c’est à dire ôter l’ancienne pour en passer une neuve (même en retrouvant la teinte), changer les accessoires, les pneus, la boulonnerie, le cuir, les ressorts (même fabriqués selon les cotes), c’est précisément, si les mots ont un sens, le contraire de conserver l’ancien élément.
Voilà pourquoi le collectionneur, le connaisseur, l’investisseur avisé, préfèrent débourser des sommes élevées (voir la vente Pozzoli) pour l’authentique, et pourquoi certaines « merveilles » refaites à neuf ne valent pas toujours aujourd’hui le prix des factures de leur reconstruction.

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Alors, que faire ?
Ne rien toucher et laisser la rouille poursuivre ses ravages, la poussière s’accumuler ?
Certains sont même allés jusqu’à reconstituer du « vieux », exposant des voitures délabrées dans des cabanes en ruines reconstituées, avec de la paille sur les coussins et de vieux rondins de bois à la place du moteur…
Là n’est bien sûr pas la direction à suivre.
Le mauvais état n’est pas à rechercher, encore moins à accentuer.
Au contraire : les pièces de collection idéales, joyaux d’un musée, sont des automobiles anciennes en excellent état d’entretien, conservées depuis leur fabrication en condition aussi proche que possible de l’original.
Voilà le sens véritable que la majorité des vrais passionnés et des professionnels, fuyant le « repeint » et les reconstructions, donnent à leur amour des automobiles anciennes authentiques.

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Les conservateurs de musée, ou plus couramment les connaisseurs, les collectionneurs, placés devant un véhicule nécessitant des réparations (rouille gagnant du terrain, moteur hors d’usage, nécessitant le remplacement de certaines pièces) doivent  rechercher systématiquement des éléments d’origine et d’époque, en évitant toute utilisation de parties neuves, qui n’ont rien à faire sur un objet historique, dont la valeur repose sur l’authenticité absolue.
Voilà le fondement sur lequel repose toute la valeur des plus authentiques pièces d’une collection.
Voilà aussi pourquoi, n’en déplaise aux médias, qui privilégient les couleurs vives et les chromes éclatants, le temps donnera toujours raison au vrai contre le « reconstitué ».
Dans cinq, dix ans, quand le spectaculaire sera redescendu à sa place (avec tout le respect que l’on doit aux artisans qui réalisent souvent un travail admirable, mais quelque peu en marge de l’authenticité historique pure), on comprendra pourquoi les plus sensés d’entre nous ont toujours préféré investir dans des automobiles réellement d’époque, vraies et sincères, plutôt que dans celles qu’on aura modernisées et trompeusement refaites…

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« Refaire » : un mot qui résume tout ce qu’on peut reprocher à cette conception, où les automobiles qui furent fabriquées autrefois cèdent la place, lentement mais sûrement, à d’autres, reconstruites autour d’une base authentique, mais dénaturées, « refaites » , fausses, diront les plus rigoureux d’entre nous, et donc en définitive et à la limite sans valeur…
Cette valeur historique repose, comme chacun sait, sur l’âge, la rareté, l’intérêt technique, et l’histoire particulière de tel exemplaire pris en compte.
Pour terminer essayons d’éviter tout malentendu en précisant qu’au long de cet article est analysée la valeur historique des véhicules, et non pas leur pure valeur marchande à la mise en vente, qui dépend de bien d’autres facteurs.
La valeur marchande, elle, dépend tout autant de l’état de fonctionnement, des possibilités d’usage du véhicule, de ses performances, etc.
La valeur marchande et la valeur historique sont le plus souvent confondues, parce qu’elles sont souvent liées.
Mais elles ne le sont pas toujours : une très belle réplique, ou reconstruction peut certes valoir une somme élevée à l’achat.
Mais il y a peu de chances qu’elle garde, et encore moins augmente sa valeur marchande dans le temps.
Tout simplement parce que sa valeur d’usage (état, performances) ne peut que diminuer tandis que l’intérêt historique (et donc la valeur) d’une automobile de collection authentique ne fait qu’augmenter avec le temps (en dehors des variations à court terme).

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J’espère que cette étude aidera la majorité à y voir plus clair, même si les tenants d’un point de vue différent ne manqueront pas de soulever des arguments.
A chacun maintenant de se déterminer en fonction de ses centres d’intérêt, des ses passions, de son métier.
Posséder une brutale et voluptueuse Aston-Martin Virage, une divine Diablo roadster, ou se distinguer de tous en pilotant au quotidien une Pagani C12 S relève pour chaque individu de son tempérament, de sa conception du bonheur… et peut se révéler aussi tout-à-fait judicieux comme valeur d’investissement ou de plaisir.
Mais il est à espérer que tous s’accordent sur le sens des mots et sur la valeur des choses.

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