Ferraillerie…

Il fut un temps ou je m’étais soudainement épris d’une Ferraillerie acquise malhonnêtement en échange d’une TVR 2L8 cabriolet auprès d’un garage dénommé « le palais de l’automobile » et dont le propriétaire se nommait Eugène Ferraille…
L’affaire est authentique, seul un vendeur de voitures d’occasion, même de luxe, peut s’appeller « Ferraille« …, Eugène, si tu me lis, sache que je pense à toi, je t’aime encore tellement pour les si extraordinaires automobiles que tu m’as vendu alors…, que je rêve d’amour de te fister profondément…

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Comme tout bon Ferrailleriste, non content d’en avoir une, j’ai enchaîné les lectures et les recherches concernant cette voiture, jusque dans diverses librairies spécialisées que j’ai ainsi sauvé d’une probable et inéluctable faillite…, Internet n’existant pas encore.
Je me suis retrouvé propulsé membre d’honneur d’un groupe Belge affilié au Club Ferrari International, après avoir écrit quelques articles de vulgarisation de bonne facture dans un de mes magazines automobiles : Calandres, sister-ship de Chromes&Flammes…, tout un programme.

Comme je suis plus ou moins allergique à tout ce qui ressemble à une communauté d’humain, j’eus vite fait d’espacer de plus en plus mes visites en ce club, si bien qu’un an plus tard, je ne le visitais, tout au plus, qu’une fois par mois.
Mais, un membre éminent vint me voir, prétextant de me parler de l’amour que me vouait Enzo qui vivait encore, à cette époque, ce vieux salaud espérait bénéficier d’un article pour la prochaine Ferrari 288 GTO qu’il comptait produire.

Il m’a expliqué que j’étais cordialement invité à une rencontre entre Ferraristes dans un hôtel 4 étoiles de Maranello, tous frais payés… et que je recevrais même un parapluie dédicacé….
Au départ je comptais rester au chaud chez moi, mais mes aspirations d’aventurier burlesque eurent vite fait de me pousser à accepter l’offre.

J’ai hésité à enfiler ma chemise Hubo Goss et ma veste Pralala en cuir pré-retourné (au cas ou…), mais finalement, un bête pull Castel-BeauJack fit l’affaire.
Je me suis tartiné en toute hâte un sandwich au caviar Belluga, mis dans mon sac quelques magnum de Champagne… et je suis parti en direction de Maranello avec ma copine, dans ma Ferrari 308, au point de rendez-vous, en me préparant psychologiquement au pire.

Jusqu’au début des années ’70, chez Ferrari, l’entrée de gamme s’appelait Dino (Dino fut le fils d’Enzo Ferrari, rapidement emporté par une maladie), mais l’extinction des Dino 246 GT et l’appellation Ferrari pour les 308 GT4 vont sonner le glas d’une marque acceptée par Enzo Ferrari lui-même.
La disparition du catalogue des Dino 246 GT en 1974 va créer un léger trou dans la gamme Ferrari que la 308 GT4 ne comblera pas réellement, cette dernière, outre un design signé Bertone très controversé, disposant de 4 places (2+2), alors que la Dino 246 GT était une vraie berlinette 2 places.

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Devant cette situation bancale pour Ferrari, il leur fallait vite trouver une vraie remplaçante aux Dino 246 GT, GT de « grande diffusion » pour Ferrari avec ses 3.661 exemplaires produits uniquement en V6 2,4 litres (157 exemplaires seulement en 2 litres de 1967 à 69).
La réponse va être donnée par Ferrari au salon de Paris en 1975…, la nouvelle berlinette Ferrari, baptisée 308 (« 30  » pour 3,0 litres de cylindrée et « 8  » pour 8 cylindres), était propulsée sous les feux de la rampe au rendez-vous alors incontournable de Paris en 1975.

Est-ce un signe du destin, mais cette présentation officielle coïncidait avec le tout nouveau titre de champion du monde de Formule 1 acquis cette même année par Niki Lauda avec la Ferrari 312 T.
Ce sont pas moins de deux 308 qui furent exposées au salon : une sur le stand Ferrari de l’importateur Pozzi, parée d’une teinte jaune (Giallo Fly), et une autre sur le stand Pininfarina, dont la robe était bleu clair métal (Azzurro metalizzato).

A examiner les numéros de châssis, on devinait que la marque Dino était passée aux oubliettes pour l’entrée de gamme chez Ferrari, puisque Ferrari était revenu à une numérotation impaire propre aux Ferrari, alors que les Dino, ainsi que la 308 GT4 possédaient une numérotation paire.
Pourtant, cette nouvelle berlinette Ferrari était directement dérivée de la Dino 308 GT4, elle reprenait le châssis avec un empattement réduit de 21 cm… et le même moteur, le V8 3 litres de 255 ch…

Très compacte, basse et effilée, la 308 GTB séduit immédiatement tous les passionnés de la marque au cheval cabré, mais aussi les autres, surtout les abrutis hébétés et lobotomisés…
Le grand bouleversement par rapport à la 308 GT4 fut évidemment le retour « aux affaires » de Pininfarina au crayon qui signait-là un des dessins les plus emblématiques pour Ferrari avec une ligne qui s’inspirait très nettement des 512 BB et des Dino 246 GT.

Petite nouveauté, cette nouvelle Ferrari possédait une coque en polyester, sauf le capot qui était en aluminium.
Pourquoi le polyester chez Ferrari ?
D’une part, c’était beaucoup moins cher que l’aluminium et que les tôles pré-rouillées en fer (acier)…, d’autre part et c’est la raison officielle, les délais de conception (sic !) étaient si courts devant l’urgence de la fabrication (gag !), qu’une coque en polyester était plus rapide à travailler… et, accessoirement, le poids général de l’auto s’en trouvait allégé de 1kg308

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C’est la Carrozzeria Scaglietti de Modène, dont Ferrari a le contrôle, qui assurait l’exécution des coques.
Le V8 qui équipait la nouvelle 308 GTB, provenait de la 308 GT4…, il possédait donc des caractéristiques identiques avec ses 3 litres de cylindrée, une puissance de 255 ch à 7 700 tr/mn et un couple de 30 mkg à 5 000 tr/mn…, seule réelle différence notable avec sa devancière, le V8 de la 308 GTB possédait une lubrification à carter sec, ce qui permettait d’augmenter la quantité d’huile en circulation et d’en réduire la température en utilisation poussée.

En revanche la version U.S. conservait la lubrification par carter humide de la 308 GT4…, de même, les versions U.S. disposaient d’échappement à 4 sorties alors que les 308 GTB pour le reste du monde bénéficiaient d’un nouveau dispositif à une seule sortie.
Les jantes reprenaient le dessin à 5 branches des Daytona mais en 14″ de diamètre et étaient montées en Michelin XWX 205/70-14.

Par rapport à la 308 GT4, la nouvelle 308 GTB était plus compacte et légèrement plus légère grâce à sa coque en polyester (gag !).
Son poids descendait donc à 1.090 kg lui permettant selon les prospectus lobimisateurs et les communiqués de presse merdiatiques… d’aller chercher des performances « ébouriffantes » (pour l’époque) : plus de 250 km/h en pointe (personne au monde n’y est jamais arrivé), 14,1 secondes aux 400 mètres DA (sur la montre d’Enzo) et moins de 26 secondes sur le kilomètre DA (sur la foi du serment du gardien du circuit qui, interviewé, avait dit : « Ces performances ont été amenées « presque » facilement, tant l’équilibre du comportement routier est royal, tout au plus, la 308 GTB dérive-t-elle légèrement des 4 roues en courbe rapide »…)

En septembre, au salon de l’I.A.A. de Frankfurt, fut lancée la version découvrable 308 GTS qui venait combler le vide laissé 3 ans plus tôt par l’arrêt de la 246 GTS…, Pininfarina avait repris d’ailleurs le même principe du toit amovible qui venait se ranger derrière les sièges au prix d’incroyables difficultés, en ce inclus les rayures sur la carrosseries et les déchirures des cuirs (fragiles).
Compte-tenu du désastre des carrosseries plastiques qui se fendillaient, craquelaient, se « désajustaient » voire s’envolaient… en 1977, toutes les carrosseries des 308 furent réalisées en « pur acier pré-rouillé »…, avec des ouvrants en aluminium fin et flexible (gag !) pour aider aux déformations occasionnées par : le vent, la pluie, le froid, le chaud, les pavés et en règle générale à tout usage « normal » en dehors des show-rooms Ferrari…

L’abandon des coques en polyester trouvait sa justification officielle sous le prétexte débilitant que les versions GTS n’avaient « en plastique »…, pas une rigidité suffisante…. et qu’une uniformisation des coques avait semblé plus logique aux intellectuels de Maranello.
En fait de différence, les GTS, par rapport aux GTB n’avaient qu’une lubrification à carter humide et deux distributeurs d’allumage au lieu d’un seul !

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A noter que Tom Selleck, alias Magnum dans la série TV du même nom, va « se déplacer » de 1980 à 1988 dans 155 épisodes au volant d’une 308 GTS qui contribuera également à la « renommée » de la Ferrari 308, particulièrement le coté ridicule de son dépassement d’une tête du pare-brise…
Le réalisateur de cette série, eut mieux fait de modifier la hauteur du siège pour éviter cette vision cocasse !

Jusqu’ici, le V8 Ferrari était alimenté par 4 carburateurs double corps inversés Weber 40 DCNF permettant une consommation dantesque, bonheur des pompistes…, mais les normes antipollution toujours plus draconiennes aux U.S.A., marché majoritaire pour Ferrari, ont contraint Ferrari a modifier toute sa gamme.
En 1979, déjà, Ferrari avait doté le V12 de la 400 d’une injection électronique, puis début 1980 au salon de Genève c’est la nouvelle déjà vieille et hideuse Ferrari Mondial V8 qui subit également l’injection et les baisses de puissance.

La même année que la Mondial, la gamme 308 va voir son V8 se doter d’une injection indirecte Bosch K-Jetronic et d’un allumage tout électronique Marelli Digiplex…. et si l’environnement en profitait, les performances chutaient… Evidemment, si les qualités esthétiques et routières des 308 n’en souffraient pas (sic !), ce sont les performances pures (gag !) qui en pâtissaient à tous les niveaux (vitesse maxi, accélérations, reprises…).

La nouvelle puissance revendiquée (sic !) par le V8 des 308 GTBi et GTSi était d’un misérable (voire minable) 214 chevaux à 6 600 tr/mn avec un couple de 24,8 à 4 600 tr/mn.
Outre le moteur, quelques modifications furent alors apportées pour tenter d’améliorer sur quelques détails les 308…, la commande de boîte ainsi que l’embrayage furent ainsi modifiés afin d’en faciliter le maniement (sans la « grille » le levier était identique à un manche de brosse dans un saladier rempli de soupe aux pois), tandis que le carter sec et réservoir d’huile disparaissaient discrètement de la GTB européenne qui était pourtant la survivante et donc la dernière des 308, à conserver ce système…, en revanche toutes les 308 reçurent désormais le dispositif à 4 sorties d’échappement.

La décoration (sic !) de l’habitacle fut légèrement remaniée avec un nouveau volant signé Enrico Nardi, un nouveau dessin de la sellerie et des tapis de sol et une console centrale différente.
Complètement à gauche du tableau de bord étaient logés la montre et le thermomètre d’huile masqué jusque là derrière le volant, ce qui ne changeait rien quant à leur invisibilité !…

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Les clients pouvaient maintenant également choisir un bouclier avant plus prononcé (celui du prototype « Mille Chiodi  » Mille Clous, ce qui  est un double-sens Ferraresque) assorti de suspensions « sport », de l’option jantes alu de 16″ avec pneus Pirelli P7… ou de jantes métriques pour Michelin TRX.
Sur le marché italien, une petite subtilité fiscale réduisait la TVA à 18% pour les moins de 2 litres de cylindrée, toute cylindrée supérieure étant très lourdement taxée…., déjà avec la Dino 208 GT4, Ferrari avait inscrit à son catalogue une 2 litres atmosphérique, qui ne développait alors plus que minablement 170 chevaux à 7 700 tr/mn.

Cette formule rencontra toutefois un certain succès auprès de 839 semi fauchés et radins… et Ferrari désireux d’exploiter le filon des imbéciles le plus profondément possible (en italien « Enculare » !) améliora le supplice, tel quel… en prolongeant cette torture sadomasochiste à partir de 1980 par la commercialisation des versions 208 GTB (berlinetta) et GTS (spider) toujours équipées du fumeux et fumant V8 deux litres… MAIS… développant la non-puissance hilarante de 155 chevaux à 6 800 tr/mn.
Bien qu’intéressante pour les faibles revenus et les gens de condition modeste, cette belle putasserie (la honte) était malgré-tout trop peu performante aux yeux des journaleux de sévices…, aussi, dès le printemps 1982, Ferrari eut l’idée génialissime d’en extrapoler une  version 208 GTB et GTS Turbo…, avec un KKK soufflant à 0,6 bar !

Le but non avoué était que les clients des versions basiques achètent le kit Turbo avec les badges et autocollants indiquant « Turbo » en grand-format…, une source de revenus bienvenus…, car ceux qui n’achetaient pas le kit « Turbo » achetaient les badges et autocollants pour faire croire qu’ils avaient les moyens…, les plus pervers n’hésitant pas à re-badger en 308 pour affirmer leur « classe »…

Presque toutes les 208 GTB et GTS ont explosé… ce qui fait le bonheur actuellement des petits collectionneurs-spéculateurs de merdes roulables… capables de rebadger des 308 avec les logos 208 Turbo pour prétendre à des prix stupéfiants (c’est un double sens voulu car une partie de cette clientèle vit du commerce des substances illicites)…, tous modèles confondus, ce sont près de 3.100 Ferrari 208 qui ont été vendues entre 1980 et 1986 !

Seulement, un rival de taille vint taquiner les Ferrari 308 en performances et en puissance : Porsche et sa 911, dont j’ai écrit tout le mal que j’en pensais dont « le meilleur papier » se nomme : Porscherie !
Malgré cette baisse de puissance (et de sérieux) ressentie par tous (gag !), la gamme 308 a continué de voler vers un véritable succès commercial pour Ferrari, puisqu’à la fin de 1981, la production des 308 après 8 ans a dépassé la production de toutes les V12 produites en 38 ans, démonstration sublime que c’est dans le puits sans fond de la connerie que le consumérisme de bas-étage fait son beurre !

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En octobre 1982, au salon de Paris, Ferrari a exhibé fièrement la dernière évolution de son V8 de 3 litres…, deux nouvelles culasses dotées chacune de 16 soupapes coiffaient le V8 donnant ainsi l’appellation « Quatrovalvolve « .
Des chemises en aluminium traitées au « Nikasil » (un produit miracle resté inconnu) venaient remplacer les traditionnels fourreaux en fonte.
L’augmentation du taux de compression de 8,8 à 9,2 : 1 était obtenu par le nouveau dessin des dites chambres de combustion dans lesquelles l’angle des soupapes était réduit de 46° à 35°… et par de nouveaux pistons qui amélioraient le rendement volumétrique.

Toutes ces modifications (gag !) redonnèrent du tonus au très beau V8 Ferrari (enrobé de « caches » en plastique rouge) qui développait alors 20 misérables chevaux de plus que les 208 Turbo !!!!  240 ch à 7 000 tr/mn avec 26,5 mkg de couple à 5 000 tr/mn…
Les performances malgré les milliers d’ingénieurs et quatre trillions de calculs savants issus du cerveau d’Enzo en personne… étaient toujours inférieures à celles des premières 308 GTB polyester, ce qui faisait sourire les non-Ferraristes !

La grille de calandre était redessinée en fonction du nouveau pare-chocs (gag !) et recevait deux feux clignotants incorporés… et un « Cavallino  » en zamac chromé en position centrale.
Le volant Nardi (trop cher) cédait sa place à un nouveau volant Momo (meilleur marché) avec ses branches en forme de T et les jantes montées d’origine en pneus TRX (vites introuvables) étaient polies-dépolies-repolies-dépolies-jetées-remplacées-polies-dépolies etc…

La grille du capot AV provenait du prototype « Mille Chiodi  » (Mille chieries est le terme employé par Enzo pour marquer son agacement) tout comme l’optionnel aileron de toit (similaire à celui présent sur les BB) ou le spoiler avant accouplé avec la suspension sport…, on sentait que l’époque du « Tuning » arrivait !
C’est après que tout est parti en couille…
Je suis donc allé à Maranello… mais  j’en suis revenu vivant…

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J’ai eu le malheur d’acquérir une Dino 246GT et…, j’ai cru bien faire en déposant ma 308 au garage Francorchamps (Bruxelles) pendant que je roulais avec la Dino…
Un certain Langswerp m’a présenté une facture de 180.000 Francs belges de l’époque (environ 4.500 euros), correspondant à un simple entretien…, changement des 8 bougies, filtres divers, réglages, tour de vis de gauche et droite… et un entretien complet !

Stupeur…, les tours de vis étaient des tours de vice…, Langswerp m’a dit que si je n’avais pas les moyens de payer, je n’avais qu’à rouler en Lada !
C’est plus ou moins identique à ce qu’avait dit Enzo Ferrari à Ferrucio Lamborghini… et depuis ce jour, je n’ai plus du tout aimé les Ferrailleries…, j’ai décidé de les vendre… et ce ne fut pas simple…

C’est de cette époque que j’ai rencontré les premiers cons, crétins, ahuris et débiles lobotomotisés qui peuplent les shows de bagnoles anciennes et qui veulent tout pour rien…
A l’époque une Dino 246GT valait l’équivalent de 10.000 euros… et les gens discutaient déjà pour l’avoir à moitié prix…, imaginez également que l’entretien, il y a 20 ans, coûtait presque la moitié de la valeur marchande de la voiture !
J’ai finalement réussi à vendre la Dino 246GT et la 308GTS à un spécialiste Ferrari du sud de la France…, c’est par la route que je suis allé conduire les voitures avec deux amis… et ce fut épique !

L’aventure fut contée dans une de mes revues : « Calandres » sous le titre de : « La descente aux enfers« …
En résumé, ce fut un voyage « de merde« , les deux Ferrari ont connu quantités de problèmes, en ce compris, pour la 308, une panne totale des phares en pleine nuit (c’est logique d’utiliser les phares la nuit) et feux clignotants inclus… ainsi que le blocage de la fenêtre conducteur (la vitre finissant de tomber au fond de la porte) !
Les essuie-glaces sont également tombés en panne et le chauffage s’est mis « automatiquement » en position « Warm »…, les deux « merdes » prenaient l’eau, le désembuage n’était qu’un leurre… l’inconfort des sièges et la précarité de l’habitacle rendait fou… et la consommation était gargantuesque…

Sans rire, JAMAIS je n’ai eu des voitures aussi « merdiques » à tous points de vue… et si vous me vouez aux gémonies pour oser l’écrire, allez vous faire f…., je les ai achetées, payées, entretenues, j’ai roulé avec elles…, bref, toutes choses que les Tiffosi glandeurs qui mettent des autocollants Ferrari sur leur Fiat ET les journaleux escrocs n’ont jamais connu…
Et ce ne fut pas tout…, j’ai vécu des cauchemars identiques avec d’autres Ferrari, une 365GTB et une 512, ainsi qu’une Mondial Quatrovalvole…, une 412i, une 212 Inter et une 250GTO Favre ex 250GT…, ainsi qu’une 355 Spider avec boîte F1…, toutes, oui toutes, y compris une 458, une 250GT et une saloperie de merde de F40 ne m’ont fait vivre que des soucis, des emmerdes…

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Les Ferrari sont les pires saloperies imaginables et les réparateurs Ferrari sont souvent des escrocs…, j’ai gardé TOUTES les factures de TOUTES mes ex-Ferrari, alors ne venez pas me chicaner…
Le seul et unique avantage qu’on vit en Ferrari, c’est les jeunes et jolies qui tombent comme des mouches…

Quand tout va bien, je n’ai strictement rien à raconter, car l’écriture se nourrit des déboires et de la pauvre vie de son auteur (moi)… et, si cette dernière tournait en rond, vous risqueriez fort de lire les mêmes propos jusqu’à l’étourdissement.
Quand tout va bien, il devient nettement plus délicat de remplir, même sans le faire exprès, mes fonctions d’écrivain…, un auteur n’ayant rencontré personne, n’ayant rien vécu véritablement, est incapable d’écrire une histoire originale !

Je ne dois pas être de nature très altruiste car je préfère… et de loin, écrire sur mes véritables souvenirs…, c’est ce que j’ai fait, ici, pour vous…, devant l’ordinateur, à la lueur de l’écran et des bougies…
Qu’en est-il aujourd’hui de ce mythe d’hier ?

Tous ceux qui ont connu les années ’70 et ’80, enfants, ados ou adultes… et un tant soi peu passionnés de belles machines, ont rêvé de la Ferrari de Magnum.
Si l’on regarde la côte (à-l’os) et les prix du marché, le mythe est toujours tenace malgré tout le mal que j’ai pu en écrire…, mais je persévère !

Malgré leur diffusion importante, les 308-328 conservent une cote soutenue à la différence des 308 GT4 qui sont sur le marché à partir de 16.000 Euros, au même niveau que les 400i et les premières Mondial.
Les moins cotées sont les 308 GTBi et GTSi, moins puissantes, comptez à partir de 26.000 Euros pour une 308/328…, les premières polyester sont évidemment plus chères et très difficiles à trouver en raison de leur rareté…, les 308 QV son plutôt en vente à partir de 29.000 Euros.

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Les Ferrari 328 quant à elles, plus récentes et abouties sont plus cotées et demandées sur le marché avec environ 34.000 Euros pour de beaux exemplaires…, les fréquences de remplacement et de révisions sont très rapprochées, très couteuses et le prix des pièces et de la main d’œuvre quasi inaccessible à toutes les bourses.
Mais l’achat n’est pas tout, et pour les Ferrari, encore plus que pour des Porsche ou des BMW, l’entretien est exigeant et onéreux… et là, croyez moi ou non, je sais que c’est la ruine assurée pour ceux qui ne gagnent pas, au moins 100.000 euros par an…

Ainsi, tous les 5.000 km, il faut effectuer la vidange et le remplacement des filtres, tous les 7-8.000 km ou tous les ans il faut régler les carbus et il faut changer les bougies… et dès 40-50 000 km, intervient la grosse révision avec la distribution qui coute un pont d’or (souvenez-vous des  4.500 euros qui me furent réclamés il y a 20 ans, soit environ 20.000 euros en 2017).
A noter que vers les 100.000 km, le V8 nécessite une sérieuse remise en état, estimée à au moins 15/20.000 euros !!! et pour les révisions, ce sont des factures de 5.000 à  10.000 Euros minimum.

J’ajoute à cela que n’importe quel technicien ne peut pas intervenir sur ces autos…, vous comprendrez que la valeur future de votre Ferrari dépendra en grande partie de votre conduite, de vos entretiens et du bon vouloir des pires cons que la terre a jamais porté : les Ferraristes d’occasion….
L’embrayage est à refaire tous les 30-50.000 km…, réfection également coûteuse des trains roulants tous les 50.000 km, indispensable pour la précision de conduite…

Bref, c’est une Ferraillerie de la pire espèce, une bricole de dingue, souvent en panne… et horriblement coûteuse à entretenir…
Si vous en voyez une, n’hésitez pas à présenter vos condoléances au conducteur, il comprendra !!!
Et surtout… n’en achetez pas…

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