Ferrari 250 GTO…

Première partie : La folle histoire !
Destinée à prendre la succession de la berlinette 250 GT SWB (châssis court), la Ferrari 250 GTO (Gran Turismo Omologato) fut mise à l’étude à Maranello à la fin de 1960.
Machine de compétition, elle était conçue pour affronter la forte concurrence qui s’annonçait dans le championnat du monde de 1962 : Aston Martin DB4 GT Zagato, Jaguar, AC Cobra.

Pour ce qui est de sa ligne « si caractéristique », le temps passé scelle dans le marbre que la GTO la doit aux recherches aérodynamiques menées par Ferrari, dont le but était d’obtenir une meilleure vitesse de pointe et une stabilité renforcée à haute vitesse (sic !)… c’était en réalité la joyeuse époque du n’importe quoi du moment que c’était « zoli »
Placé sous l’autorité de l’ingénieur Bizzarini (qui finira par quitter Ferrari pour créer « son » automobile), le département course de Ferrari s’était penché sur le châssis, qui n’était que la réutilisation de celui des 250GT, tandis que le dessin de la carrosserie avait été crayonné puis réalisé par l’usine.

Toutefois, ces deux points sont restés la faiblesse de la 250 GT, démontrant par l’absurde l’enfumage du public et des clients concernant les prétendues « recherches aérodynamiques », la face avant était trop courte, la partie arrière manquait d’appui, l’ensemble se contorsionnait au gré des mauvais revêtements dans de sinistres craquements…
Quelques « tests » ont été réalisés sur route puis sur les autodromes de Monza et Modène pour tenter d’y remédier, y compris avec la berlinette Pininfarina « Sperimentale », qui courait les 24 Heures du Mans de 1961 qui peut être, à ce titre, considérée comme un prototype de la GTO.

Un ultime essai eut lieu à Monza en septembre 1961, avec Stirling Moss au volant qui en sortit assez livide, mais comme toutes les voitures de course (une appellation caricaturale) de cette époque étaient quasi similaires en conception, cet ultime enfumage publicitaire suffit pour enflammer les journaleux de l’époque qui se répandirent en propos et articles laudatifs…
Mais, à la fin de l’année, la voiture était toujours pareille, craquante en double sens, mais prête à être vendue à qui en avait envie et moyens.

Structurellement identique au châssis de la 250 GT SWB à l’empattement court de 2,40 mètres, le châssis tubulaire de la GTO n’était pas des plus modernes…, notamment avec son traditionnel essieu rigide… qui plus est, la carrosserie soi-disant « aérodynamique » était d’une complexité folle à réaliser, elle était l’exact contraire du principe du designer américain Raymond Loewy « la fonction crèe la forme »
Allégée par rapport à ses devancières, la 250 GTO manifestait néanmoins quelques progrès…, Enzo en personne affirmant aux sempiternels journaleux-dévots que « ses » ingénieurs Maranelliens s’étaient particulièrement attaché à tenter d’abaisser le centre de gravité de la voiture en plaçant l’ensemble des éléments mécaniques le plus bas et le plus en arrière possible, ce qui en réalité compliquait la maintenance mécanique et réservait l’accès de l’habitacle (exigu) à des contorsionnistes masochistes.

La première GTO (3223GT) fut fabriquée à Maranello, mais…, assez « mal-foutue », pour ses raisons de « ne-pas-savoir-faire » toutes les carrosseries en aluminium seront ensuite réalisées par Scaglietti.
L’objectif de Ferrari en commercialisant cette GTO n’était pas un acte de grandeur, mais une manière d’utiliser les châssis 250GT existant en surnombre habillés d’une carrosserie aguicheuse, le tout vendu beaucoup plus cher que les 250GT de base…, une manière astucieuse de faire durer le plaisir, de rentrer de l’argent…, et d’être présent en diverses courses jusqu’à l’apparition des « nouveaux » modèles à moteur arrière.

La seconde GTO (0523GT) fut présentée à la presse le 24 février 1962 dans un climat de fin du monde…
Ferrari devait sous traiter chez Scaglietti…, les finances étaient mauvaises… et la firme de Maranello rencontrait également de graves problèmes internes en cause du départ des ingénieurs Bizzarini et Chiti, ainsi que de Tavoni et Gardini.

Pour donner le change à des journaleux pré-conquis et toujours « aux-ordres », Enzo Ferrari va réussir à endormir tout le monde et discourant du moteur V12 conçu par l’ingénieur Colombo, un V12 Testa Rossa en alliage léger de trois litres et 300 chevaux, un seul arbre à cames en tête par banc de cylindres… et un carter sec en magnésium offrant une plus grande réserve d’huile (vingt litres au lieu de dix sur la berlinette normale à carter humide), ce qui permettait, selon lui, l’exploit (sic !) d’abaisser le centre de gravité de la GTO ainsi que sa proue, améliorant d’autant le Cx…(un chef d’œuvre d’enfumage) !
Il lui fallait toutefois masquer que le niveau sonore de l’habitacle de la GTO rendait impossible toute conversation, le conducteur et son éventuel passager ne pouvant que s’adonner masochistement aux joies d’une symphonie de bruits.

Quelques fortunés vont mordre à l’hameçon et vont se déplacer à Maranello pour en faire l’acquisition pour environ 18.000 dollars de l’époque (à comparer aux 78.500.000 dollars payés par un fanatique en 2018)
Pour ce prix déjà stratosphérique en 1962, les V12 GTO développaient entre 296 et 302 chevaux à 7500 tr/mn, la vitesse « officielle » maximum se situant selon Enzo en personne, aux alentours de 285 km/h…., ils pouvaient tourner jusqu’à 8000 tr/mn (pas trop longtemps)… des performances honnêtes (mais dérisoires comparées aux bolides actuels) accompagnées d’une consommation gargantuesque de l’ordre de quarante litres aux cent kilomètres…, de plus les soupapes devaient être réglées tous les 2000 kilomètres…, par contre la nouvelle boîte de vitesses était équipée de cinq rapports synchronisés (des synchros Porsche) !

La 250 LM à moteur arrière n’étant pas encore homologuée, c’est donc sur la 250 GTO que reposait tous les espoirs d’Enzo Ferrari pour battre les Shelby Cobra…, dès-lors, sous la responsabilité de l’ingénieur Mauro Forghieri, la 250 GTO va subir quelques modifications mécaniques et les voies seront élargies…, aisément reconnaissables à leur nouvelle carrosserie, proche de celle de la 250 LM, trois voitures seront construites en 1964 (5571GT, 5573GT et 5575GT).
Par ailleurs, quatre GTO de 1962-1963 seront renvoyées chez Scaglietti pour y recevoir la nouvelle robe (3413GT, 4091GT, 4399GT et 4675GT)… et quelques Ferrari 250 GTO seront dotées de carrosseries différentes, à l’image de la 4713GT construite en 1963 pour un Américain souhaitant courir avec le NART…, Pininfarina de son coté va réaliser une troisième version de la 250 GTO avec un arrière de 250 GT Lusso.

Au total, la production des GTO dotées du moteur 250 GT s’élève à 39 exemplaires, plus trois 250GT « basiques » motorisées en 1962 par le V12 400 SA (même châssis et carrosserie identique).
Ces machines, qui recevaient une boîte de vitesses à quatre rapports et des roues de seize pouces, permettaient de perfectionner le comportement en course du nouveau V12 de quatre litres.

Sans concurrentes, les Ferrari 250 GTO vont remporter facilement le championnat du monde en 1962, 1963 et 1964.
Après sa première course à Sebring, l’année 1962 verra sept GTO alignées aux 24 Heures du Mans et huit au Tour de France automobile…, toutefois, en 1964, Carroll Shelby, un ancien éleveur de poulets, reconverti dans l’assemblage d’un châssis-carrosserie d’AC et d’un moteur V8 américain, un roadster dénommé Cobra…, va lui lancer un défi… gagner le championnat du monde… et de fait, la seule Cobra Daytona Coupé construite alors, va remporter la classe GT lors de sa première course en 1964 sur le circuit de Daytona, ridiculisant la meute des Ferrari 250 GTO lançée à ses trousses !

Carroll Shelby à alors décidé d’adopter le nom de Daytona pour nommer son nouveau Coupé Cobra…, puis, s’appuyant sur cet incroyable succès initial, ainsi que sur une autre victoire à Sebring en mars 1964, une seconde Cobra Daytona Coupé a été construite à Modène, en Italie, à la Carozzeria Grand Sport…, le travail fut tellement bien effectué que Carroll Shelby passa rapidement commande de 4 autres Cobra Daytona Coupé.
Les deux premières Cobra Daytona Coupé construites en Italie remportèrent des victoires importantes au Mans et à Goodwood…, mais…, la Monza Coppa Inter-Europa de 1964, ou deux Cobra Daytona Coupé étaient inscrites et certaines de gagner, fut annulée par les officiels de cette course sous pression d’Enzo Ferrari qui voyait d’un très mauvais oeil de perdre sur un circuit italien mythique…, le Team Shelby aurait ainsi gagné le championnat du monde 1964, sans les sordides et basses manœuvres politiciennes d’Enzo Ferrari…, ce qui incita Carroll Shelby à déclarer : « Next year, Ferrari’s ass is mine ! »

Le Championnat du monde était à portée de main de Carroll Shelby et de ses Cobra Daytona Coupé…, de fait, en 1965, une Cobra Daytona Coupé se hissa à la 2ème place à Spa et obtint ensuite une 1er place au Nürburgring en catégorie GT.
Ferrari, désireux de remporter le championnat du monde pour la quatrième fois, (62/63/64), était pourtant là avec sept prototypes et un trio de 250 GTO…, bien décidé à ridiculiser Shelby…, mais le destin en décida autrement et c’est le très hautain Enzo Ferrari qui a été ridiculisé et battu à plate-couture par Carroll Shelby…, en effet, le 4 Juillet 1965, Bob Bondurant a conduit la Shelby Cobra Daytona Coupe CSX2601 à la victoire totale, franchissant premier toutes catégories, la ligne d’arrivée des 12 Heures du Reims en France, remportant ainsi le FIA Championship.

Le règne de la 250 GTO prenait fin, de manière totalement ridicule…, mais, à l’aube des années 1980, les valeurs des 39 Ferrari GTO ont augmenté rapidement du fait d’un certain battage médiatique, constitué de rumeurs diverses… colportées par des escrocs
Les 39 Ferrari 250 GTO, qui avaient été acquises dans les années soixante pour environ 18.000 dollars pièce, ont alors vécu une période peu reluisante…, la cause étant d’abord le blanchiment d’argent, ce qui a entrainé la spéculation…

Certains marchands se sont amusés à acheter le plus de 250 GTO possible, se sont évertués à cacher qu’elles avaient perdu leur titre de championnes du monde en 1965 au profit des Cobra Daytona… et les 39 Ferrari 250 GTO, présentées comme étant les Ferrari les plus emblématiques de la marque, sont devenues les plus précieuses de toutes les Ferrari.
Cela à une époque ou les 250 GTO ne valaient plus grand chose, (Bardinon en a acheté une pour 700 US$, plus 1500 euros de réparations) c’était donc le moment idéal pour spéculer ou pour inventer un moyen de gagner des masses d’argent en misant sur la stupidité légendaire des humains… (un héritier Bardinon va vendre cette même voiture mi des années 2010 pour environ 50 millions d’euros)!

C’est l’époque ou un certain Alain Garnier va se mettre en tête de carrosser une 250 GT basique en GTO, tout comme on carrossait des VW Cox en Buggy, tout comme on construisait des répliques de toutes sortes au mépris de tout…, les années ’80 étaient psychédéliques !!!
En un peu moins d’une décennie, on est passé de presque rien à presque tout…

Divers trafiquants de drogue souhaitaient blanchir leur argent sale…, le coup de pouce salvateur ne fut pas donné par hasard…, ils ont eu l’idée de « lessiver » via quelques ventes aux enchères.
Cette wasserette financière a fonctionné à plein régime avec quantité de voitures assez chères… sur le même principe que ce que je vais vous expliquer ci-après…, mais, à force de blanchir de plus en plus blanc, en passant via des sociétés de plus en plus noires…, il y eut soudain une exagération funeste !

Lorsqu’en 1988, une Ferrari 250 GTO, annoncée par un garage spécialisé (sic !) en automobiles de collection (re-sic !) comme étant une machine hautement spéculative, y a été achetée quasi pour rien (100.000 US$) par un trafiquant présumé… qui l’a placée dans une vente aux enchères ou elle a été acquise 2 millions de dollars par une société « off-shore » nébuleuse…, le FBI a senti comme une odeur de poudre…
Le FBI a découvert que le trafiquant venait de blanchir 1.900.000 dollars pour une 250 GTO achetée 1.000 dollars un mois plus tôt… la société qui avait acheté ce « bijou » étant le « coffre-fort » de l’argent à blanchir appartenant au trafiquant…, de quoi se poser des questions sur la réalité de toutes les ventes aux enchères atteignant des prix faramineux…, beaucoup de gens s’en sont posées… quelques-uns ont même reçu des réponses du fisc !

Le mécanisme est simple…, le trafiquant veut blanchir 2.000.000 de dollars…, il place ses 2.000.000 de dollars dans une société off-shore.
Lorsque cette société off-shore paye 2.000.000 de dollars pour acquérir la Ferrari 250 GTO  (plus les commissions) à la maison de vente aux enchères, le « principal » de cet argent (moins 10% de commission vendeur et 10% de commission acheteur puisque c’est en réalité le trafiquant qui est aux commandes) revient « propre » entre les mains du vendeur (le trafiquant)… qui peut donc le dépenser sans craindre les questions du fisc quant à la provenance de ses fonds…, car il n’y a plus d’impôt sur les plus-values de biens personnels…

La société off-shore revendra plus tard la voiture en profitant du boom merdiatique causé par le résultat de la vente aux enchères : « j’ai besoin d’argent rapidement, je peux vous céder une fantastique Ferrari 250GTO pour 25% de moins que ce que j’ai payé »… et quel qu’en soit le prix obtenu, ce sera tout profit net d’impôt !
C’est ce simple système qui a créé le boom des valeurs des automobiles de collection…, d’autant que d’autres « affamés » ont acheté les dites voitures « au rabais » à ces sociétés off-shore, passant par le biais d’autres ventes aux enchères (au plus elles sont réputées et au plus leurs « chefs » sont pédants, suffisants et snobs, au mieux c’est pour faire passer l’escroquerie aux yeux du fisc…, pour en connaître plus, lisez les résultats de vente dans la presse merdiatique qui en fait ses choux-gras…

Ce qui va s’en suivre est du plus haut comique…, car, simultanément, le monde est devenu fou…
Tout d’abord, aux USA la machine à laver à été court-circuitée par le FBI et ses inventeurs ont été, soit emprisonnés, soit priés d’aller voir ailleurs en échange d’informations sur le monde de la voiture ancienne…, et des œuvres d’art (le principe basique étant de se demander pourquoi une toile de VanGogh, qui n’a rien vendu de ses toiles toute sa vie durant, sauf une pour la valeur d’un kilo de viande pour chiens, se vend pour 150 millions de US$… et pourquoi une Ferrari 250GTO achetée moins de 1000 US$ il y a dix ans, se vend 50 millions de US$ en 2018)…, le plus crétin des ahuris, même totalement con, ne peut que comprendre que les valeurs stratosphériques des bagnoles de collection et les « œuvres d’art » ne sont que des arnaques OU des machines à laver  !

Mais, en complément de cela, tous les possesseurs de vieux tacots, de bagnoles plus ou moins vieilles, d’épaves, de casseroles et de pitreries roulantes (principalement les pires débiles), dès qu’ils ont su qu’une Ferrari qui valait à peine 20.000 dollars quelques mois plus tôt…, trouve acquéreur (au téléphone wouahhh wouahhh) à 2 millions de dollars…, ont cru que le miracle annoncé depuis 2000 ans était arrivé !
Ils se sont mis à croire, pour de vrai, que leurs Tutures « Young-Timers » sans vraies valeurs, en avaient soudainement beaucoup…, on a soudain vu des MGB à pare-chocs plastique et des Peugeot 404 berline passer de l’équivalent de 1.000 euros, à 10.000 euros… et parfois 40.000 euros en 2018 !

Voyant dans ces années ’80 des Ferrari 365 GTB Daytona invendables à 10.000 dollars, soudainement se vendre à 100.000 dollars…, les valeurs se sont mises à monter en flèche, de plus en plus…., rien ne semblant pouvoir arrêter cette folie.
Certains se sont endettés à vie pour des Ferraillleries, des Porscheries, des merderies, des conneries…

En 1989, à l’apogée du boom, une Ferrari 250 GTO a été vendue à un acheteur japonais pour 14,6 millions de dollars, plus commission…, en moins d’un an… la même bricole, était passée de 20.000 dollars à 14,600.000 millions de dollars… (moins pire que pire, telle que la 250GTO Bardinon achetée 700 dollars et revendue 50 millions 10 ans plus tard)…, et tout le marché des automobiles de collection a tenté de suivre la même courbe…, une folie !
Mais, une fois là…, il n’y eut soudain plus personne pour continuer d’acheter…, en quelques mois ce fut la dégringolade totale…, Sisyphe et son mythe…

En 1991, le marché refroidissait, dans la mesure où une Ferrari 250 GTO  achetée aux enchères à Las Vegas en 1989 pour 13,3 millions de dollars (le même mois que le japonais à 14,6 millions)… se négociait deux ans plus tard pour « seulement »… 3,5 millions de dollars !
Certains, dont les endettés à vie…, se sont retrouvés totalement ruinés, avec leur si chère voiture à crédit vendue pour le vingtième de sa valeur acquise deux ans plus tôt…, mais devant continuer à rembourser leur crédit…, 11,100.000 millions de dollars de perte en deux ans !

OK !, on n’était pas revenu aux valeurs du début des années ’80, mais l’euphorie était passée…, les « petits » avaient trinqués, les plus gros qui pouvaient attendre…, beaucoup moins !
Vingt ans après cette folie…, on y revient !

En 2008, un acheteur britannique a acheté une Ferrari 250 GTO qui appartenait auparavant à Lee Kun-hee de Samsung Electronics, lors une vente aux enchères, pour 24,7 millions de dollars (plus fee)… et en 2010, RM Auction a vendu une autre Ferrari 250 GTO pour deux fois ce prix…, mais en 2018, BOUMMMM, elle se vend 70.000.000 d’euros…, il faudrait 6.000 ans à un Smicard pour l’acheter… 70 millions d’euros, c’est plus de 120 châteaux, 200 maisons confortables ou 400 appartements…, je pense que les héritiers Bardinon râlent qu’un des leurs l’a vendue vite fait pour 50 millions alors que fin 2018 on pouvait en tirer 70 millions…

Le chiffre donne le tournis : 70 millions d’euros, c’est le montant déboursé par David MacNeil, PDG de WeatherTech…, pour acquérir la Ferrari 250GTO châssis 4153GT…, et  selon Emmanuel Gilet, PDG de Meubler Son Château/Furnish Your Castle, spécialisé dans les transactions d’exception, ce type de modèles hors du commun n’a aucun mal à se vendre : « Aujourd’hui, une GTO parfaite avec un pedigree part à plus de 50 millions d’euros. Pour une belle GTO 3 litres sans pedigree, il faut compter 45 millions, chiffre qui descend à 30 millions pour un modèle dont la caisse ou le châssis ont été refaits. A ce niveau de tarif, les acheteurs cherchent avant tout un modèle impeccable. Ce qui explique que les modèles les moins chers sont aussi les plus difficiles à vendre »…

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