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J’ai découvert cette Ferrari 330 P4/5 par hasard en discutant le bout de gras avec un pote à moi qui m’a carrément donné l’adresse ou voir et même essayer ce futur monument historique (sic !) qui vaut tout de même son pesant de cacahouètes.

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Accrochez-vous, je tâcherai de me montrer explicite et précis, bien que la débauche luxuriante de dollars… et le bordel entourant l’existence de son propriétaire (dont je doute de la sincérité)…, m’aient quelque peu empêché de suivre le déroulement de son opus…, c’est dire combien le concept d’un article clean, sincère et sérieux tient autant de l’imprudence que de la provocation !

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Personne ne connaît la véritable origine de sa fortune, si ce n’est que Jim Glickenhaus est un collectionneur accumulateur-compulsif de voiture de course (en particulier des Ferrari)…, qui est né le à New York…, et est devenu un financier américain parce qu’il a été réalisateur, scénariste et producteur dans les années 1980 et 90 (connu pour son film Le Droit de tuer (The Exterminator) sorti en 1980 et ses productions Maniac Cop de William Lustig (1988) et Frankenhooker de Frank Henenlotter (1990)…

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Je vais essayer de vous décrire en quelques poignées de commentaires parmi ceux que j’ai à peu près compris (et dans l’ordre chronologique, pour vous permettre d’avoir une vision globale d’une des bêtises haut de gamme du personnage (celle de 4 millions de US$)…, ce qui représente un grand moment de ringardise dont le responsable mérite qu’on lui assène une franche accolade amicale…, celle qu’on donne aux raconteurs de bonnes blagues automobiles qui font bien rire…

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Jim Glickenhaus, qui pas comptabilisable…, n’en est pas à sa première Ferrari… et dans ce qui m’a semblé n’être une partie de son garage, j’ai découvert sa fumeuse P4/5 « Réplicatione » aux côtés d’une des rares fausses Ferrari 330 P4 (vous comprendrez en lisant l’interview en fin de cet article), théoriquement de 40 ans son aînée (mais comme elle a été reconstruite sur base d’une réplique, cela est un gag !), me permettant une comparaison entre les 2 automobiles m’amenant à me demander si il y a réellement eu des progrès depuis que la marque Ferrari existe, que ce soit en design, en technique et/ou en honnèteté !

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Si on me demandait de choisir entre les 2, je ne suis pas sûr que je me rabattrais sur la P4/5…, doute auquel Jim Glickenhaus doit aussi être journellement confronté vu son total inconfort…, ce pourquoi une Maserati 4200 GT trône aux côtés de la P4/5, pour les jours où il n’arrive pas à se décider…, quoiqu’il possède également une Enzo et une « LaFerrari »…, toutes choses démontrant par l’absurde qu’il n’est sûrement pas facile de posséder plusieurs Ferrari légendaires en même temps, snif !

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Riche homme d’affaire New Yorkais, Jim Glickenhaus est aussi un grand collectionneur automobile qui possède une soixantaine de bijoux dans son garage, mais pas question pour ce passionné de laisser ses voitures dormir sous une bâche ou dans un musée…, sa Ford GT40, sa Lola T70 ou encore ses deux Ferrari P4 qui ont toutes marqué l’histoire des 24 Heures du Mans (châssis 0846 et 0854), ont régulièrement droit à leur petite promenade, même chose pour sa Duesenberg Dual Phaeton Convertible de 1931 qui vaudrait la bagatelle de 7 millions de dollars.

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Pour effectuer de plus longues ballades avec sa femme ou l’un de ses deux enfants, Jim voulait une troisième Ferrari P4, plus exactement une version moderne de celle qui occupa les 2ème et 3ème place de l’édition 1967 de l’épreuve mancelle…, mais il tenait à ce que celle-ci soit homologuée pour compléter soit l’Enzo, soit la Maserati avec lesquelles, alternativement, il se rend à ses bureaux (Ferrari jours pairs, Maserati jours impairs)…

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À la manière de la Jet Set des années ’60, il s’est donc tout simplement adressé au carrossier Pininfarina pour lui commander un modèle sur mesure… et, partant du principe (c’est SON principe !) que l’Enzo est la Ferrari la plus performante et la plus proche d’une voiture de compétition, il a voulu qu’un exemplaire neuf serve de base à sa P4/5.

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En dehors du châssis en fibre de carbone, du moteur V12 6 litres de 660 chevaux et de quelques détails d’aménagement intérieur repris de l’Enzo (volant, palettes, tableau de bord et buses d’aérations), chaque pièce de sa P4/5 a été créée en fonction de ses desiderata…

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Au final, près de deux cent composants ont été développés pour ce modèle unique au monde : des optiques au xénon habillées de petites diodes, des jantes de vingt pouces au dessin unique, et des portes aux larges vitres bombées offrant une vue panoramique sur les cieux…, la partie finale de ligne de l’échappement en céramique a également été entièrement revue, mais les deux sorties supérieures déposent de légères traces de combustion sur l’aileron amovible, ce qui selon Jim, est lié à la mauvaise qualité de l’essence à New York…

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Cet ancien réalisateur de films d’action reconverti dans les conseils financiers… ne néglige visiblement aucun point, par exemple, la cloison séparant le V12 de l’habitacle est recouverte d’un tablier molletonné en croisillons… et l’aménagement intérieur reflète ce même souci quasi-obsessionnel du détail, le cuir habillant les sièges, la planche de bord et le tunnel central, évoquant l’aspect de l’Alcantara et présentant un touché relativement doux sans se montrer glissant.

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L’équipement est aussi au diapason : pour s’assurer de longues ballades dans tous les pays du monde tout en consultant ses é-mail (gag !), Jim a fait installer un mini PC en lieu et place du « ridicule » autoradio de l’Enzo…, un port externe permettant de relier cette centrale mobile à un portable pour y entrer les informations nécessaires à la navigation…, tandis qu’un emplacement très discret pour un baladeur i-Pod complète cet ensemble multimédia intégré dans les entrelacs de la fibre de carbone.

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Durant les douze mois de conception de son bijou, Jim s’est ainsi mué en une sorte de consultant…, il a en effet partagé son savoir de collectionneur (sic !) avec les meilleurs ingénieurs de chez Pininfarina…, à commencer par Jason Castriota, le designer de la Maserati Birdcage en charge du design de la P4/5…, en effet, Jim tenait à ce que son joujou reproduise le plus fidèlement possible le style de la P4…, mais Jason lui a proposé une interprétation unique en optimisant l’Enzo…

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C’est un « exploit » technique (re-gag !) reposant entres autres, sur le remplacement des vitres par un Plexiglas allégé et par le recours à un alliage d’aluminium spécifique pour les jantes…, la voiture de Jim présente aussi l’avantage d’avoir été conçue autour de sa propre morphologie, les sièges baquets par exemple pèsent juste le poids nécessaire pour le soutenir…, car visiblement, ce milliardaire de presque 60 ans, ne se nourrit pas de hamburgers, l’installation à bord n’étant en effet pas aisée pour un bien portant… et une fois sanglé, impossible de bouger !

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Pied droit sur le frein, une pression sur le bouton « Start » sur le tunnel central et le V12 s’éveille…, il suffit ensuite de tirer du bout de l’index ou du petit doigt sur une palette pour enclencher la première…, se lancer… et c’est parti…, avec un bruit de fond de ferraille en fusion m’est apparu de suite évident ce que je devinais être à juste titre une espèce de resucée de Robocopmobile, aussi effrayante qu’un suppositoire motorisé, qui, dans son essence (son huile essentielle), représente « une nouvelle terreur de la route ».

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Je m’explique : cette quasi-copie carbone de P3 est totalement inconfortable (il vous faudrait voir comment, j’étais installé telle une momie avec ses bandelettes, le vent (venant de je ne sais ou)…, faisant claquer mes joues contre mon visage… et ici a commencé le début d’une démonstration de ce qu’aurait pu être ma vie, une heure et demie durant, si j’avais été Jim…

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L’accélérateur électronique by Wire ne m’a expliqué qu’en partie l’hyper sensibilité de la pédale…, tandis que la direction très directe présentait une trop grande précision chirurgicale pour vivre un quelconque ressenti de la route…, la montée très rapide du compte-tours entre 4.000 et 8.000 tr/min et le passage éclair des vitesses m’ont ensuite surpris tout autant que les 180 km/h m’ont sauté aux yeux alors qu’il me restait deux vitesses à passer pour atteindre les 362 km/h revendiqués par Pininfarina…

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Tout ça alors que la voiture talonnait sur les légères aspérités de l’autoroute… et qu’un bruit de frottement important venait des freins…, dont l’absence de mordant m’a ensuite inquiété…, d’autant que les disques en carbone céramique sont également bruyant à froid… et que l’absence d’amplificateur de freinage nécessite une forte pression sur la pédale…

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Une fois le massacre fini (au cours duquel ma conscience me lisait mes droits à une vie calme), j’ai remercié Jim de m’avoir confié son ersatz de Ferrari, ce à quoi il m’a sorti un discours comme quoi son statut de milliardaire ne lui permettait pas d’user de familiarités avec moi…, j’ai rien compris, sauf qu’en finale il s’est laissé aller à me raconter plein de « choses »

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– Bienvenue, euhhhhhh, Mister Quelqu’un…, c’est bien ça…, oui…, je suis très heureux que vous veniez me rencontrer pour discuter des Ferrari qui sont mes automobiles-passions, surtout la Ferrari P3/4…
– D’entrée de jeu, un jeu perfide, Mister, euhhhhh, Gluckenheimer…, euhhhh…, je tiens à souligner qu’au vu de la position de conduite de votre employé-manutentionnaire tentant d’amener la Ferrari P3/4 d’un point A à un point B, est on ne peut plus grotesque, le pauvre est tout congestionné au volant, totalement coincé dans l’habitacle avec sa tête d’ahuri hagard qui dépasse du pare-brise, c’est une voiture de nain contorsionniste, si vous y trouvez du génie dans une sorte d’art conceptuel automobile, pour ma part je n’y vois qu’une grotesque pitrerie, très belle, très « esthétisante », mais néanmoins totalement stupide…

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Vous savez… euhhhhhh, Mister Quelqu’un…, c’est bien ça…, oui…, je sais, je me répète, c’est bien vous, j’ai noté…, vous savez que la Ferrari 330 P3/4 a électrisé le monde de la course automobile. Aux 24H de Daytona en 1967, les Ferrari trustaient le podium avec une P 3/4, une P4 et une 412P aux trois premières places, envoyant un message fort de victoire aux Ford GT40, pourtant à domicile. Reine de beauté avec ses ailes galbées et ses rondeurs, la 330 P3/4 n’a été produite qu’à seulement trois exemplaires, ce qui en fait l’une des voitures de courses les plus rares de l’histoire automobile. Vainqueur également des 1.000 km de Monza notamment, cette merveille peut atteindre la vitesse vertigineuse de 338 km/h grâce à son moteur V12 de 450 chevaux. Les Ferrari de type P étaient des voitures de Sport-Prototypes des années 1960 et début 1970 engagées en championnat du monde des Sport-prototypes de 3 Litres de cylindrée, du moins au début, ahahahah !…

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– Je ne suis pas « fan » des Ferrari, je n’ai vécu que des problèmes avec toutes celles que j’ai acquises !
– Quoi donc ? Ahahahah ! Vous m’en direz tant ! Je vais vous raconter une histoire que vous pourrez publier dans votre, euhhhh, comme déjà ? Votre site-web, son nom ?
http://www.GatsbyOnline.com

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– Oui, c’est ça… Bien… Par un froid jour de Noël, peu après la fin de la Seconde Guerre mondiale, Enzo Ferrari s’assit dans son petit bureau non chauffé et pensa à l’avenir, il avait une grande passion et un rêve, sa passion était les voitures de course et son rêve, que les voitures portant son nom seraient championnes du monde.
– Jusque là, il n’avait construit que deux autos !
– Mais il fallait attendre la troisième, la 159S 002, et sa victoire au GP de Turin pour qu’il soit en mesure de vendre. Un riche confiseur voulut acheter une voiture « comme le gagnant de Turin » et Ferrari vendit sa première voiture. En cette froide journée, Lugi Chinetti est venu rendre visite à Enzo et lui dit qu’il y avait un réel marché pour ses voitures aux Etats-Unis, et que si Ferrari pouvait les construire, Chinetti pourrait les vendre.
– La Passion fait se réaliser les rêves, bien sur ! C’est un prétexte de marchand de tapis dans les souks… C’est une démarche 100% consumériste, pas artistique ni passionnelle…

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– Au fil des années, j’ai eu la grande chance de rencontrer et de connaître beaucoup de gens qui ont été impliqués dans ce rêve et de recueillir et conduire de nombreuses merveilleuses Ferrari. Selon moi, ma collection est un reflet de l’histoire, je vous montre quelques exemples, la voiture avec laquelle Raymond Sommer a remporté le GP de Turin, la P3/4 de 1967 qui a remporté les 24 Heures de Daytona, et la Dino Competizione qui fut le concept-car des Ferrari de route à moteur central.
– Oui, oui…, mais bon…, c’est certain, quoique… à y réfléchir, on pourrait dire que… tout cela c’est de l’enfantillage, ça n’apporte rien au devenir de l’humanité que d’aller faire des Vroum-Vroum et de s’extasier pour des millisecondes de temps gagnés dans des tours de circuit…

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– Allons… Soyez cool… Au cours de ma vie, j’ai eu l’occasion d’assister à des courses étonnantes et de rencontrer des pilotes qui ont couru à l’époque, ainsi que des mécaniciens et artisans qui ont construit ces morceaux d’histoire . À un certain moment, j’ai décidé d’abandonner les défauts que j’ai rencontrés sur les Ferrari de route, comme un dégivreur qui ne dégivre pas, des vitres électriques qui ne fonctionnent pas, etc., et voulu une Ferrari totalement reconçue, redessinée par Pininfarina qui donna naissance à la Ferrari P4/5 par Pininfarina. Cette aventure a conduit à la P4/5 Competizione et notre équipe de course privée à lutter aux 24 Heures du Nürburgring dans une F430 fortement modifiée.

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– Les Ferrari ont des défauts. Elles ne gagnent pas chaque course !
– Mais elles représentent le rêve et la passion qui transforment les voitures en morceaux d’histoire et les pilotes en champions. Forza Ferrari ! Le premier moteur central-arrière sur une Ferrari de route est apparu sur la Ferrari Dino de 1967 et il fallu attendre 1971 pour voir un moteur 12 cylindres à plat Ferrari placé à l’arrière du conducteur avec la 365 GT4 BB.

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– L’usine Ferrari a réemployé certains mêmes châssis au gré des évolutions et modifications pratiquées, ce qui a généré quantités de « fausses certitudes » sur l’histoire de certains modèles… La P2 ne fut pas une grande réussite pour Ferrari !
– C’était pour des raisons économiques… Permettez-moi de continuer sans devoir m’abaisser à vous répondre sur des sujets quelconques… La Ferrari 330 P2, a été produite en 1965. Elle était construite autour d’un châssis surbaissé plus léger et plus aérodynamique, propulsée par un moteur V12 de 410 chevaux dérivé de la 330. Elle fut engagée la même année pour la première fois en course par le North American Racing Team (NART) de Luigi Chinetti lors des 24 heures de Daytona. Certaines voitures du NART ont également utilisé un moteur de 4L4 et ont été appelées alors 365 P2. C’est pour cela qu’elle fut remplacée par la P3 en 1966, introduisant l’injection et utilisant une transmission P3 de Type 593 peu fiable, remplacée par une transmission ZF quand les P3 n° de châssis 0844 et 0848 ont été convertis en 412 P, le temps d’une saison quand les transmissions ZF seront remplacées par des transmissions 603R P4 sur toutes les 412 P.

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– J’ai du mal à suivre… et ça ne m’apparait pas très utile pour le devenir de l’humanité… Des fausses Ferrari P3/4 il y en a des quantités industrielles devant lesquelles les beaufs se pâment sans pouvoir discerner les fausses des rares vraies, votre démarche est hyper vaniteuse quant à la reconstruction « à neuf » d’une P4/5 alors que je suspecte que vos P3/4 sont fausses…
– Vous êtes impertinent !

– En fait je m’en f… Vous allez discourir de la 412 P et ça me fatigue !
– Pour comprendre ma P4/5 il faut connaître l’histoire des Ferrari « P »…
– Allez-y…

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– La Ferrari 412 P est une version-client de la 330 P3, construite pour les équipes privées comme le NART (0844),la Scuderia Filipinetti (0848), Francorchamps (0850) et Maranello Concessionnaires (0854). Ces voitures étaient équipées de moteur à carburateurs au lieu des injecteurs Lucas des voitures d’usine. Seules deux voitures (0850 et 0854) furent d’origine construites comme des 412 P. Elles possédaient un châssis de P3, un moteur type P3 avec des carburateurs à la place des injecteurs, des suspensions P4 avec un empattement de P3 : 2 412 mm contre 2 400 mm (P4 et P 3/4 0846).
– C’est super… Venez-en aux P3 !

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– Les 0844 et 0848 furent à l’origine des P3 de l’équipe de course officielle. Quand la Scuderia Ferrari les a vendues, elle a remplacé les injecteurs Lucas par des carburateurs Weber qui ont réduit leur rendement : Ferrari voulait bien qu’elles gagnent des points au championnat constructeur mais ne battent pas ses voitures d’usine (P 3/4 n°0846 et les P4 n°0856, n° 0858, et n°0860). P3 et 412P possèdent le même bloc moteur de 4 litres différent du bloc 4l de la P4 et un châssis P3. La P 3/4 n°0846 est un modèle unique qui, après modification par Ferrari pour la saison 1967, possède un châssis P3 avec un moteur P4.
– Vous croyez que ces précisions vont intéresser mes lecteurs et contribuer à rendre le monde plus humain ?

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Les 330 P4 vont électriser le monde de la course automobile quand une P 3/4, une P4 et une 412P passent la ligne d’arrivée en 1re, 2e et 3e position aux 24 heures de Daytona 1967, ce triplé devenant le symbole de victoire contre les Ford GT40.
-Plusieurs composants de la P3/4 0846 ont refait surface en votre possession, bien que David Piper à qui vous aviez acquis la voiture vous avait dit qu’elle était l’un des quatre châssis des répliques construites avec la bénédiction d’Enzo Ferrari vers la fin des années ’60 !

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– Exact, j’avoue, presque tout le châssis tubulaire et quelques autres composants de la P3/4 détruite ont été employés dans cette voiture.
– Cette découverte invraisemblable a remué beaucoup de controverses parmi des fervents de Ferrari… et la Scuderia Ferrari a prétendue être incapable d’identifier officiellement la voiture, excepté pour noter que leurs enregistrements sont détruits. Tout ça est nébuleux, du vrai faux et du faux vrai… C’est honteux ! Et ces fausses Ferrari 330 P4 officialisées par Ferrari, c’est de l’arnaque ! Avouez que c’est une construction neuve… En ce cas votre bagnole n’est qu’une réplica sans autre valeur que le temps passé à la construire ! Mais question historique, elle ne vaut rien. C’est une arnaque !ferrarip4_10

– Cette armature tubulaire était un châssis P3 modifié pour y adapter un moteur P4, comme c’était le cas pour la 0846 exclusivement, et les dommages de deux accidents de courses contemporaines apparaissent bien sur l’armature. La transmission de la voiture, les culasses du moteur, et le support de direction incluent également des marquages de contrôles du Mans, les liant à la P3 0846 et à la P 3/4 0846 de 1966 et de 1967. La P3/4 a été très endommagée dans un accident au Mans et a été ferraillée par Ferrari. Une seule 330 P 3/4 et trois 330 P4 ont été construites au total: 0846 (détruite), 0856, 0858 et 0860. Ferrari a autorisé David Piper à construire des répliques officielles des 330 dans les années ’60 : 0900/0900a… et, je…
– C’est de l’arnaque ! Plus d’une centaine de réplique de P4 de conceptions diverses ont été construites. Une réplique de P4 de haute qualité établie avec un véritable moteur Ferrari (par exemple un 400i V12) peut être commandé pour 200.000 dollars, mais les plus simples (souvent avec des moteurs Rover et des boîtes de vitesse Renault) peuvent être vendues pour 50.000 dollars. Or bien des propriétaires de ces répliques font croire qu’elles sont authentiques et les vendent avec la bénédiction que Ferrari donne à ses clients hyper-fortunés, pour plusieurs millions de dollars… C’est de l’arnaque !

– Je ne vous retiens pas… Môssieur Quelqu’un… Au revoir… Ce fut un plaisir de discuter avec vous !
– Si vous le prenez comme ça, notre entretien s’arrête ici…