Joies et malheurs en Boss 302 et Shelby GT350…

Quelques années auparavant, en novembre 1960, un ingénieur de Princeton fort de quinze ans d’expérience dans la branche commerciale, était arrivé à la tête de Ford.
En ce temps là, Ford battait Ferrari au Mans… et sur les routes d’Europe comme sur les ovales d’outre-Atlantique, Dearborn campait sur la plus haute marche du podium.
Il répondait au nom de Lee Iacocca…

Fruit d’une intuition sociologique (et d’une étude marketing), la Ford Mustang a été principalement concoctée par lui pour satisfaire la génération issue du baby boom qui cherchait une vraie voiture « qui en jette » et qui va plus loin que la voie traçée par les Hot-Rods…, par exemple en ayant un style « américain » en opposition aux Berlinettes Ferrari et Maserati que le patron de Ford rêvait déjà d’avoir sous sa coupe… 

Modèle compact au style aguicheur et sportif, la Mustang va, de la sorte, séduire ces nouveaux acquéreurs à peine entrés dans l’âge adulte, ainsi que les jeunes couples avec enfants en bas âge…, qui tous aspirent à autre chose que ces banales et plébéiennes berlines compactes, que sont les Ford Falcon, Chevrolet Fairlane et Plymouth Valiant.
Traitée de façon glamour, la Mustang leur proposait une approche nouvelle de la voiture « sportive » de grande diffusion, à laquelle les jeunes de vingt à trente ans vont d’emblée s’identifier.
Se situant dans le sillage de la Corvair Monza, elle saura réussir là où la petite Chevrolet a échoué…

En outre, orchestré de main de maître par Lee Iacocca, son lancement ne passera pas inaperçu.
Vu le succès que va connaître la Mustang et le rôle qu’elle jouera outre-Atlantique, sa présentation à la Foire de New York le 17 avril 1964 apparaît comme un événement majeur de l’histoire de l’automobile américaine.
Mettant en œuvre des moyens considérables, il prendra l’allure d’un grand show médiatique, à la télévision comme dans la presse écrite.
Décidément douée pour le spectacle, la voiture pénétrera six semaines plus tard sur la piste des 500 Miles d’Indianapolis dans le rôle de pace car.
Le succès commercial sera foudroyant.
Un an après ces festivités inauguratrices, plus de 400.000 exemplaires auront déjà été vendus… et deux ans plus tard, c’est plus d’un million de voitures qui auront quitté les chaînes de montage.
La Mustang a bien mérité son qualificatif de voiture phénomène.

Carroll Shelby est chargé de ce travail de sorcier en vue d’une production en petite série pour l’homologation, dès la saison 1965, en classe B du championnat américain SCCA.
Un an après le lancement de la Mustang, qui rencontre un succès énorme, Ford souhaite donner un prolongement sportif à un modèle de nature plutôt paisible.
La transformation du coupé Mustang Fastback en voiture à hautes performances se fait dans les ateliers de Carroll Shelby à Venice, en Californie.


Le V8 de 289 ci High Performance y est affûté grâce notamment à des collecteurs spécifiques, un carburateur quadruple corps Holley et un carter d’huile à la contenance digne de ses nouvelles attributions.
Ce traitement permet à la puissance de passer à 306 ch contre 271 ch à la version de série.
Le V8 est accolé à une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, avec différentiel à glissement limité. Pour parer à ce surcroît de vitamines, les suspensions sont renforcées et des disques montés à l’avant. Baptisée GT350, la voiture file à 200 km/h.

Cette réussite sera amplifiée l’année suivante.
Le succès va dépasser les prévisions et la diffusion atteindre plus de 500 exemplaires en 1965 alors que la construction de cent voitures suffisait à l’homologation.
En 1967, la carrosserie est sensiblement retouchée : le capot est allongé et surmonté d’une volumineuse entrée d’air, la face avant reçoit des projecteurs longue portée alors que la poupe se prolonge par un becquet.
Contrairement aux premières GT350, la direction et les freins reçoivent un dispositif d’assistance.
C’est l’année où la GT350 se voit adjoindre une grande sœur, la GT500.
La GT500 a été voulue monstrueuse… et, motorisée par l’énorme 428 ci de sept litres de cylindrée, elle l’est.

Gavé par deux carburateurs quadruple corps, il est donné pour 355 ch SAE.
Comparé au 427 ci plus brutal monté sur l’AC Cobra et la Ford GT40, ce V8 est simple et peu coûteux.
Sous-évaluée à dessein, la puissance se situe en réalité beaucoup plus près des 400 ch, soit, en normes DIN, de l’ordre de 340 ch.
La Mustang Shelby GT350 a été conçue pour les courses américaines, pas la GT500.
Car si elle se révèle être un monstre de puissance, la GT500 apparaît aussi comme une voiture spacieuse et confortable…, sauf les sièges, qui ne procurent aucun maintien latéral et l’absence de poignée côté passager.
Bref, la GT500 n’évoque pas la fureur des circuits.
Pour autant, le plumage s’avère à la hauteur du ramage.
L’agressivité du design a été cultivée à souhait à l’image des prises d’air généreusement distribuées sur le capot, le panneau de custode et les flancs.
Mais les formes ont pris de l’embonpoint.

La voiture vibre alors, transmettant moult bruits parasites à l’habitacle, lequel se trouve envahi par les emballements rauques des chevaux libérés dans une profusion de décibels…
Au ralenti saccadé, typique du V8, succède l’accélération sauvage du Mustang, qui se cabre sous la poussée de la cavalerie impétueuse.
Offerte en option, la transmission automatique à trois vitesses est conseillée sous peine de voir l’embrayage rendre l’âme au bout de 10.000 kilomètres !
Le niveau du couple est tellement monstrueux que, même sur de fortes reprises, la boîte ne rétrograde pas, restant sur le troisième rapport…
Grâce à sa suspension affermie, la GT500 se révèle accrocheuse, avalant les grandes courbes avec une facilité étonnante pour une voiture américaine.
Le train arrière solidement arrimé au bitume, c’est à peine si l’on perçoit de timides tentatives de dérives de suite contrôlées, il est vrai, à l’accélérateur et au volant.

L’inertie due aux 1.600 kilos fait que l’agilité n’est pas sa qualité première, ni les enfilades de virages serrés son jardin de prédilection.
Sensiblement alourdie, la GT500 s’avère moins agile que la GT350.
Quant aux freins, ils constituent le talon d’Achille de la voiture.
Il convient donc de les ménager sous peine de plus rien trouver sous la pédale au moment crucial !
A partir de 1968, la construction des Mustang Shelby sera assurée par Ford…, Shelby n’étant plus alors qu’un prête-nom.
De plus en plus volumineuses, elles évolueront vers plus de confort.
Dans cet abâtardissement de la lignée, elles entreront aussi en concurrence avec les modèles les plus performants du catalogue Ford, notamment les Boss.
Il faudra attendre la Mustang CVT Cobra de 1993 pour trouver une digne héritière des Mustang Shelby.

Repartons pour un petit tour d’horizon de l’année 1968.
La Mustang Boss est arrivée en 1969, au moment ou la flamme des Mustang Shelby GT350 et GT500 s’éteignait… et ce, en même temps qu’un homme qui marqua l’esprit de l’automobile américaine de cette époque : Sermon Knudsen, surnommé par tous « Bunkie« 
Après deux années de victoire en trans-am, Ford et sa Mustang se font sévèrement malmener en 1968 où la fameuse Camaro Z/28 rafle tout sur son passage !
Un homme était derrière cette voiture : Bunkie !
C’est à son initiative que la Chevrolet Camaro fut lancée en course…, mais la General Motors n’allait pas garder longtemps cet homme à l’ambition très forte.
Se faisant refuser le poste de président de la General Motors, il tourna aussitôt les talons pour se diriger vers Ford où le fauteuil de président l’attendait !
Dès lors, la Camaro n’avait qu’à bien se tenir car la Mustang made in Bunkie allait mettre le feu à la concurrence !
Bunkie se devait de faire mieux que…. Bunkie… et que Carroll Shelby !

Plusieurs acteurs furent responsables du projet, il y a bien sûr Bunkie qui chapeautait l’ensemble, le responsable du design fut Larry Shinoda, un autre ex de General Motors qui eu un coup de crayon magique afin de styliser cette version très spéciale de la Mustang.
Le but était de lancer une bombe à retardement afin de renverser la vapeur et ainsi montrer que la nouvelle reine du bitume serait la Mustang Boss et plus la Camaro Z/28 et la Shelby GT500.
Les équipes chargées du développement même de la voiture furent celles de Kar Kraft pour la Boss 429 et Ford Engineering pour la Boss 302.
Les prétentions de Bunkie étaient simples : la voiture devait avoir la meilleure tenue de route de toute la production américaine !
 
Mais pourquoi Boss ?
Au début du projet, la voiture ne portait pas de nom.
Les dirigeants de Ford voulurent l’appeller « SR-2« , « SR » pour « Sports Racing« , mais Shinoda trouvait ça stupide car se rapprochant trop du « Z/28 » de Camaro.
Non, lui avait un autre nom en tête, un nom qui allait bientôt résonner dans toutes les têtes !
Puisque cette voiture se devait être ce qui se fait de mieux, alors pourquoi ne pas l’appeller Boss !
Boss en américain signifie patron, chef, un nom qui lui va à merveille, mais chez les jeunes de l’époque, le terme Boss était employé pour désigner quelque chose de magnifique, un must en quelque sorte.
Les patrons de Ford eurent un peu de mal au début à accepter ce nom de Boss, mais l’histoire suivit son cours et la Mustang Boss ne tarda pas à faire se tourner les têtes sur son passage !

Bunkie voulait la meilleure tenue de route possible, pour cela il lui fallut modifier la suspension en adoptant des amortisseurs plus durs et montés décalés à l’arrière.
Qu’est-ce qui distinguait une mustang d’une mustang Boss ?
Une barre stabilisatrice fut montée sur le train avant tandis que la barre antiroulis prévue pour le train arrière ne fut finalement pas retenue.
Sur le plan des pneumatiques, 4 Goodyear polyglass F60 (qui sont littéralement des pneus slicks avec des rainures juste pour dire qu’l y en a), prirent place sous les ailes avant et arrières.
Les ailes avant durent d’ailleurs être élargies pour permettre le passage de ces pneus !
Du côté du freinage on trouvait des freins à disques de 11,3 pouces à l’avant, et les classiques tambours de 10 pouces à l’arrière.
Une direction plus directe fut montée de série, mais sans aucune assistance, pas plus que pour les freins !
Le moteur, lui, fit l’objet de pas mal de recherches.
Au début on voulut employer le 302 « Tunnel port« , un bloc bien connu des trans-am, car employé par les Ford de course en 1968, mais ce dernier ne fut jamais produit en nombre assez grand pour lui permettre d’être homologué par la SCCA.
De plus il ne supportait pas trop les régimes élevés et le prix de ses pièces aurait été bien trop élevées pour une production de série.
Alors Hank Lenox eu l’idée de prendre de l’existant afin de construire un bloc qui allierait à la fois performance et prix raisonnable.
Il prit pour cela un bloc de 302 « Tunnel Port« , les culasses du tout nouveau 351 Cleveland à poussoirs mécaniques et larges soupapes inclinées, un vilebrequin renforcé en acier forgé (tout comme les bielles et les pistons).
Le carter d’huile était compartimenté et la circulation de l’huile se faisait par le biais d’une pompe à huile à haut débit.
Du côté du carburateur, un impressionnant Holley 780 cfm coiffait un collecteur d’admission en aluminium.
La horde de poneys était limitée à 6150 tours/minute, mais ce bloc était capable d’atteindre les 7000 tours !

Il s’agissait de la fameuse boîte manuelle Top loader à 4 rapports au choix courts ou longs… et pour passer la puissance aux roues arrières, le pont choisi était un 9 pouces au rapport de 3,50:1.
Du côté de la boîte de vitesse, pas beaucoup de choix car une seule était disponible, mais quelle boîte aussi !
D’autres types de rapports de pont étaient disponibles en option, ainsi qu’un différentiel à glissement limité.
Comme à son habitude, Ford annonca une puissance nettement en deça de la réalité : 290 chevaux !
Mais ceci était dans le but de ne pas s’attirer des problèmes avec les compagnies d’assurance et de ne pas dissuader les quelques courageux qui se porteraient acquéreurs de ce bolide !
Sur le plan esthétique, Larry Shinoda partit d’un concept simple : moins il y en a, plus la ligne sera pure !
Exit les fausses prises d’air d’ailes arrières, les persiennes, becquet et logo de custode, la ligne de la Boss 302 devait être épurée au maximum !
La voiture était disponible en 4 coloris, le capot recevait un noir mat du plus bel effet, tout comme les entourages de phare et le panneau arrière.
Des bandes de décoration en forme de « C » soulignées par un « Boss 302 » venant interrompre la branche verticale du « C » étaient apposées sur les flancs de l’auto.
Un spoiler noir mat faisait également partie de l’équipement de série.
Du côté des jantes, la Boss 302 disposait en série de jantes de style en tôle avec un cache écrou central plat, les jantes magnum 500 faisaient partie de la longue liste d’options !
En option également les persiennes de custode arrière et le becquet de coffre.

Il ne faut pas oublier que le but premier de Bunkie n’était pas d’en faire une voiture de grande série, mais juste de la produire en quantité suffisante afin d’assurer l’homologation de la Mustang trans-am qui allait courir sur les circuits en cette année 69 !
La Mustang Boss 302 était la plus civilisée des deux versions (302 et 429), elle convenait à une utilisation quotidienne, c’est pourquoi elle a été la plus soignée des deux versions.
La Boss 429 quant à elle était brute, car les ingénieurs de chez Ford devaient trouver une base sur laquelle greffer cet énorme bloc afin de l’homologuer et pouvoir l’introduire en course !
D’ailleurs, il ne sera jamais monté sur une Mustang de course, ce bloc fera carrière dans le compartiment moteur de l’imposante Tasca-Tallageda où il eu ses heures de gloire au sein de l’équipe Ford.

Mais revenons à la Boss 429 de série !
Pour cette dernière aussi il a fallu procéder à de profonds remaniements, mais bien plus lourds que pour la Boss 302 !
Le Bloc 429, tellement énorme qu’il ne tenait pas dans le compartiment moteur de la Mustang !
Il a alors fallu y faire quelques modifications :
Il fallut déplacer la batterie pour la mettre dans le coffre, et adopter une assistance de freinage plus petite.
Déplacement également des chandelles d’amortisseurs afin de gagner de l’espace en largeur pour pouvoir loger les imposantes culasses semi-hémisphériques, elles furent remplacées par des chandelles renforcées maintenues par une épaisse entretoise, les triangles de suspensions furent abaissés et les ailes élargies afin de pouvoir accueillir les fameux wide oval de chez Firestone, en F60.
A cette occasion les axes de fusées furent renforcés eux aussi afin de résister aux ardeurs de la voiture, tout comme la suspension, reprenant le même schéma que la 302, avec des amortisseurs tarés très durs et décalés à l’arrière afin de mieux contrôler les mouvements de pont.

Toutes ces modifications de structure n’étaient pas sans raisons, car ce big-bloc tout droit sorti des ateliers de  Kar-Kraft tenait des records toutes catégories !
Contairement à la Boss 302, les jantes magnum 500 faisaient partie ici de l’équipement de série.
La base fut un 385 Thin Vall, destiné aux hauts de gamme Ford dont on renforca les paliers avec des fixations à 4 boulons sur 4 des 5 paliers.
Les énormes culasses furent réalisées en aluminium après que l’on ai abandonné l’idée d’utiliser la fonte.
Les chambres de combustion avaient une forme bien spécifique, pas complètement sphériques, mais dotées de soupapes énormes (admission = 58 mm, échappement = 48 mm) et inclinées.
Un radiateur d’huile additionnel était disposé devant le radiateur d’eau.
Il eu plusieurs versions de ce moteur en 1969, les 279 premières reçurent des bielles spécifiques rigidifiées.
Les moteurs portaient le code S.
Les autres Boss 429 de 1969 troquèrent ces lourdes bielles pour des plus légères (code T).
D’autres modifications de mise au point profitèrent à cette nouvelle série, comme un arbre à cames plus pointu ou des pièces en aluminium pour remplacer celles qui étaient en magnésium.
Pour alimenter ce moteur, un seul carburateur quadruple corps Holley de 735 cfm coiffait l’imposant collecteur d’admission.

Exit les bandes de décoration ou autres capot et panneau arrière noir, la Boss 429 ressemblait à s’y méprendre à une simple sportsroof standard, toutefois à quelques détails près !
A la différence de la Boss 302 plus grand public, la Boss 429 n’eu pas le droit aux mêmes égards de cosmétique.
Les fameuses jantes magnum 500 dont nous parlions plus haut étaient offertes de série, tout comme le spoiler avant.
Un discret monogramme Boss 429 ornait les ailes avant et le confort n’était pas laissé au rebut avec une assistance de direction, un intérieur luxury avec sièges bacquets à hauts dossiers, volant à 3 branches rim blow et console centrale.
En fait elle bénéficiait du même équipement que la mach 1 puisque tous les exemplaires de Boss 429 furent préparés sur base de mach 1 de 1969 !
Le seul détail qui allait tout changer et faire la différence allait être la prise d’air de capot !
Jamais une prise d’air fonctionnelle n’allait être aussi énorme et béante, il fallait bien ça pour gaver ce 429 plein de bonnes volontés !
Cette prise d’air était peinte de la couleur de la carrosserie.

Tout d’abord le prix.
Vous l’aurez compris, autant la Boss 302 fut accueillie avec tout les honneurs, autant la Boss 429 a déçu par plusieurs aspects.
Si la Boss 302 n’était déjà pas donnée, s’échangeant contre le supplément de 676 dollars en plus du prix de base d’un sportsroof, la Boss 429 elle, était carrément hors de prix : 1208 dollars de suplplément !
Si ce défaut avait été le seul, l’addition plutôt salée serait passée, mais là quelques soucis handicapaient la voiture : les soupapes, si grandes étaient-elles ne parvenaient pas à gaver correctement les cylindres à cause de l’arbre à came pas suffisamment pointu, de toute manière même avec un meilleur remplissage le gain n’aurait pas été flagrant à cause de l’unique carburateur qui faisait goulot d’étranglement faute de sa trop petite taille.
Le limiteur de régime entrait en action bien trop rapidement, de toute manière il valait mieux car avec la faible capacité du carter d’huile, c’était la casse assurée.
Plus lourde, elle était bien plus difficile à maîtriser et méritait des talents de pilotes pour la dompter, en fait son terrain idéal était les longues lignes droites des courses d’accélérations.
Les fans de ce moteurs le comprirent d’ailleurs assez rapidement, car au prix de quelques changements, ce 429 se libérait complètement.

Encore une fois, ce chiffre en fit sourire plus d’un !
Comme à son habitude et afin de ne pas s’attirer le mécontentement des compagnies d’assurances, la puissance officielle de la Boss 429 fut annoncée pour 375 chevaux !
Du côté de la compétition, la venue de Bunkie au sein de l’équipe Ford ne réussi pas à renverser complètement la vapeur.
En dépit d’une saison réussie, la Camaro remporta encore le championnat trans-am de cette année.
La victoire allait venir en 1970.
Peu de changements pour 1970, Ford se contente de poursuivre les deux modèles au sein de la gamme Mustang à nouveau restylée.
Les seuls changements se constituent d’une prise d’air noir satiné au lieu d’être de la couleur de la carrosserie sur Boss 429 et un nouveau type de moteur 429, le code « A » identique au code « T » mais retravaillé afin de réduire les émissions polluantes !
Rien de nouveau pour ces deux Boss, qui seront produites à un nombre d’exemplaires suffisants afin d’homologuer pour la nouvelle saison les deux moteurs en trans-am.

Ford va profiter de l’effet de sinergie crée par Bunkie pour continuer dans la lancée et ainsi lâcher sur la route leur dernière bombe à retardement avant les tristes réformes et la crise pétrolières qui mettrons fin au règne des muscle car.
Cette année marquera le retour du succès pour la Mustang qui s’octroira la première place du championnat, elle marquera aussi le licenciement de Bunkie qui aura fait une visite éclair chez Ford !
La Boss 351 était née !
1971 annonçait un nouveau restyling de la Mustang, mais cette fois-ci, contrairement au passage plus discret de 1969 à 1970, la Mustang 71 présentait une ligne complètement différente, plus massive et imposante.

Enfin, nouveau en partie, car ce bloc 351 HO avait une pièce commune avec le 302 : ses culasses ! Souvenez-vous du 302 de 69/70, à l’époque constitué d’un bloc 302 « Tunnel Port » et des culasses du 351 Cleveland, ce fameux bloc qui allait faire son apparition en 1970, c’est ce même 351 qui servira de base à la motorisation de la Boss 351.
L’idée de poursuivre une série spéciale Boss permettait donc de donner une image racée à cette nouvelle mouture et une fois encore le succès fut au rendez-vous !
Bien entendu ce bloc ne restera pas « stock » : aux orties tout l’équipage mobile !
Vilebrequin fonte, bielles et pistons forgés, nouveaux conduits d’eau pour la culasse et arbre à cames à poussoirs mécaniques super pointu lui donnaient des performances de haut niveau et un taux de compression de 11:1.
Pour nourrir la bête un gros carburateur de 750 cfm, un autolite 4V avait été choisi, ainsi qu’un imposant collecteur en aluminium.
La puisance annoncée de 330 chevaux ne démentait pas sur les performances torrides de la plus imposante de toutes les Boss produites !
Afin de passer la puissances aux roues arrières, on équipa les Boss d’une boîte de vitesse manuelle à 4 rapports et d’un différentiel à glissement limité.
La Boss 351 disposait d’un équipement complet prouvant qu’on pouvait aller vite tout en gardant un certain confort intérieur, aussi le « Mach 1 Sports Interior » était livré de série.
Il comprenait des sièges à haut dossiers confortweave, des applications de faux bois sur les contre portes et le tableau de bord, une horloge électrique et des pédales métal.

Du côté du confort de conduite, on disposait de freins à disques assistés à l’avant et d’une direction assistée elle aussi, il fallait au moins ça pour épargner ses bras lors des créneaux en ville !
La Boss étant disponible avec une boîte manuelle 4 rapports… et on choisit le superbe levier de vitesse Hurst pour orner l’habitacle.
Du côté du compartiment moteur, on bébéficiait du capot Nasa équipé du dual ram induction (prise d’air ram-air) peint en noir mat ou en argent suivant la couleur de la peinture extérieure.
Pour le reste de la décoration extérieure, la calandre recevait une grille Mach 1 en nid d’abeille équipée de phares longue portée, le panneau arrière était peint lui aussi en noir mat ou argent tout comme les bas de caisse et le spolier avant.
Une fine bande latérale ainsi que l’inscription Boss 351 Mustang sur les ailes avant et la partie supérieure du panneau arrière complétaient l’équipement.
On disposait également de deux rétroviseurs sport peints de la couleur de la carrosserie et de jantes à enjoliveurs centraux plats.


Au chapitre des options techniques, la Boss 351 était pourvue du très efficace kit « Competition suspension« , comprenant des ressorts plus durs, l’adjonction d’une barre stabilisatrice à l’avant et à l’arrière ainsi que d’amortisseurs décalés à l’arrière.
La sortie de cette Boss déclencha une réaction unanime auprès de la presse automobile de l’époque, qualifiant l’auto de très performante et agressive, sans doute même une des plus performantes Mustang jamais produites !
La fin d’un règne
L’histoire s’arrête là.
1806 exemplaires plus tard, la Boss 351 prend sa retraite et emmène avec elle l’un des plus beau jouet pour adulte de cette fin de règne des muscle cars.
La suite sera composée de dépollution de moteur, crise pétrolière et financière oblige…, sale temps pour les Muscle cars.
L’important après tout est que même presque 40 ans après, ces incroyables voitures nous fassent toujours autant rêver et tourner les têtes lors de leur passage !


Tout ce que vous venez de lire, c’est l’histoire officielle…
Je vais maintenant vous conter l’histoire vécue…
L’article qui suit ce préambule, dont le titre original est « Joies et malheurs en Boss 302 et Shelby GT 350 » a été publié en février 1981 dans le magazine Chromes et flammes.
Il est extrait d’un vaste article sur la Mustang et présente l’histoire d’un passionné de Mustang (moi, himself, Patrice De Bruyne/Quelqu’un) qui a décidé un jour de sauter le pas.
Je n’en dit pas plus, l’histoire parle d’elle même !
Elle a été également publiée dans le magazine et dans le site-web du Mustang Club de France…

Beau monstre jaune que j’avais voulu acquérir au mépris de mes économies.
Nous sommes en 1973, il y a 8 ans d’ici, (N’oubliez pas que cet article a été écrit en 1981…), j’eus la chance de posséder une Mustang Boss 302.
C’était peu avant les limitations de vitesse, la crise de l’énergie pointait au loin mais qu’importait !
La Boss, c’était l’image de Daytona, la Trans-Am où Parnelli Jones sur la n° 15 tenait la dragée haute aux Plymouth, Javelin, Pontiac et Camaro.

Tout ça…, c’est la légende ! 
La Boss, c’était un moteur hyper musclé, une caisse surbaissée aux bandes décoratives agressives, une prise d’air sortant du capot et « bougeant » avec le moteur, des pneus 60 X 15 à une époque où c’était rare sauf sur les premiers Buggy’s, une jalousie arrière style Miura et un levier de changement manuel « Hurst » 4 vitesses.
Conduire et entretenir la bête…, c’était différent.
Retour dans les années de mes 20 ans, les seventies…

-1er jour, l’achat. Je me déleste de 35.000 FF, c’est à dire ma Morgan + 4 de 1970 plus 15.000 FF (je regretterais la Morgan que j’avais acheté en 1970 et que j’avais acquise sur la reprise de ma Renault Dauphine de mes 20 ans en 1969…, les photos sont d’époque…). Je fais le plein et en route vers mon domicile 100 km plus loin. Fabuleux… 1/2 heure plus tard j’y suis, mais le réservoir de 60 litres est presque vide ! 
-2ième jour, je snobe les piétons, frime à en mourir de plaisir, et accélère comme un fou à chaque feu. Résultat… : en début d’après-midi l’embrayage est mort.
-Du 3ième au 7ième jour, réparations. 2.000 FF.
-Du 8ième au 9ième jour… : frime et accélérations…, conséquences : embrayage mort !
-Du 10ième au 14ième jour réparations. 2.000 FF.
-Du 15ième au 16ième jour extases métaphysicomécaniques !
-17ième jour agonies metaphysicomécaniques (embrayage mort pour la 3ième fois).
-18ième au 21ième jour réparations… 2.000 FF.
-Soir du 21ième jour…, devinez ce qui est arrivé à l’embrayage sur l’autoroute en reprise de 2ième et 3ième ?… 

-29ième jour…, ça tient.
-24. au 28. jour réparations, 2.000 FF plus un nouveau train de pneus arrière… : 1.900 FF, plus un nouveau démarreur : 800 FF (la compression du moteur est de 11 à 1, c’est dur à entraîner), mais attention… : le disque d’embrayage est rectifié et la matière provient de plaquettes pour bulldozer.
-30ième jour…, ça tient toujours.
-31ième au 38ième jour…, ça tient mais le circuit électrique a grillé… : bizarre.
-39ième jour…, les vacances sont là, oserait-on partir sur la Côte d’Azur avec la bête…? Mon épouse se laisse convaincre (ce fut très dur). 
-45ième jour, matin…, départ. Pour ne pas risquer un divorce, j’ai tout prévu en cas de pépins…, pensez que je commence à connaître la voiture. 1 pneu 60 X15 (introuvable à cette époque en France),1 pompe à eau, 1 alternateur + 2 régulateurs + divers jeux de courroies, 1 système d’embrayage… et oui…, des bougies, vis platinées, lampes, etc., etc., etc.
-45ième jour après-midi, à 135 km/h la direction tressaute, regards courroucés de mon épouse…, sur la bande de roulement du pneu avant droit une excroissance…, trop vite pour les pneus ? Je roule au ralenti jusqu’à la station d’autoroute suivante… Croyez-vous qu’ils possédaient le matériel pour monter et démonter des pneus ? Oui, mais pas pour des aussi larges !
-46ième jour. Arrivée, tout va bien, mais ça consomme 60 litres aux 100kms, refaire la même chose en ’81…, faut pas être smicard.
-47ième jour, la pompe à eau claque…, je répare, ma femme bronze, je noircis… : mes mains.
-48ième jour, la fourrière de St-Tropez embarque la voiture. Coût 500 FF.
-49ième jour, le régulateur lâche. 

-50ième jour…, le démarreur est hors d’usage… Là je suis embêté car je n’en ai pas de réserve… Je monte la voiture sur le cric, je me glisse dessous, je démonte, je tripote, j’ôte deux ou trois pièces inutiles, je remonte… et ça marche, mais comme la voiture était encore sur le cric, elle glisse en arrière et écrase tout l’attirail de plage que ma femme avait déposé. Je remonte la voiture (il n’y avait pas moyen de l’avancer puisque tout l’attirail la bloquait) ma femme se couche à J’arrière…, tend son bras pour récupérer le bazar… et… et… et… la voiture retombe à nouveau en arrière… Cris de l’épouse…, effroi de moi-même…, heureusement rien…, mais l’attirail de plage (500 FF) est définitivement hors d’usage (les photos ci-dessus ont été faites peu après cet épisode)… 
-51ième au 60ième jour…, il ne s’est rien passé…, miracle ? Non car mon épouse a posé un ultimatum : ou bien on laisse la voiture dans un parking ou alors… !  J’ai cédé…, la voiture doit m’en vouloir.
-61ième jour, voulant faire un petit tour avec la voiture…, le régulateur a lâché, il ne m’en reste qu’un  
-62ième jour. Oh joie…, il n’y a plus qu’un embrayage, un alternateur et quelques courroies en rechange… Eh bien l’embrayage est mort
-63ième jour, recherche d’un garage.
-64ième au 65ième jour, réparations… 1.800 FF rien que pour la main-d’ouvre ! Mon épouse est folle de joie ! 

-67ième jour, on finit le voyage par le train.
-66ième jour on rentre… A Lyon la lampe rouge de charge s’allume… courroies ?, régulateur ?, alternateur ? Espérons que ce ne soit pas le régulateur, je n’en ai plus ! Par chance, c’est l’alternateur,… il n’y a plus que des courroies en stock… C’est Fâcheux. Je pense à la traversée du désert sans eau ! Paris est encore loin, et Lille est au-dessus de Paris ! Il pleut, au moins les pneus ne chauffent pas…, je roule à 180 km/h…, au moins l’embrayage n’est-il pas sollicité, je croise les doigts. Paris enfin…, encore quelques heures et nous sommes à Lille. Etrange ce cliquetis… Et soudain… Boum, le capot s’envole, une pièce métallique casse le pare brise, la voiture s’affaisse de l’avant provoquant une gerbe d’étincelles ! Derrière… : un brouillard d’eau et d’huile bouillantes, la voiture part en travers…, lentement…, effectue un tête-à-queue vers le côté droit… et s’arrête devant une borne d’appel… Quelle chance…, il n’y a qu’à sortir pour téléphoner…, à côté de moi mon épouse réclame ses parents et le divorce !
-72ième jour, la voiture revient elle-aussi (ce qu’il en reste !)
-73ième jour, je libère mes instincts devant le vendeur de la bête !
Je vous fait, dit-il, la meilleure proposition de votre vie…, en échange de l’engin et de 20.000 FF vous prenez possession de cette Shelby GT350 décapotable… 

La Boss existe encore, elle a toujours des problèmes d’embrayage…, elle a été vendue à Gabriel Liesse à Craf-Avergnas (Belgique). La Shelby a été vendue en Belgique au garage « Le palais de la voiture » propriété de Charles Jorion, qui l’a revendue à Michel Thoreau d’Enghien-les-Bains (France) en 1975.
-74ième jour, je roule en Shelby GT350 de 1970, décapotable. Aurais-je eu de la malchance avec la Boss ? Je n’en sais rien,  ! Les connaisseurs me rétorqueront que rouler avec une voiture de compétition adaptée pour un usage quotidien apporte ce genre de… : satisfactions. Et la Shelby ? Elle est plus fine, moins agressive, mieux finie. Rouge, bandes GT jaunes fluorescentes sur les flancs, capote blanche…, belle allure. Le moteur 5,7 I de 280 CV est plus performant que le 4,9 I de 220 CV de la Boss. Elle est plus souple, moins brutale. En deux ans de conduite, je ne casserai plus d’embrayage, ne changerai plus de pompe à eau, régulateurs, alternateur, etc. et je m’amuserai tout autant, sans pouvoir m’identifier comme auparavant à Parnelli Jones.
Si la voiture vit encore que son maître me contacte, j’ai toujours le volant d’origine ! 
Je regrette toujours ma Shelby…, si vous en possédez une, faites-moi signe ! 

Deux ans plus tard, en 1975, j’ai vendu la Shelby avec énormément de difficulté pour une valeur de 150.000 FB en reprise sur une Panther J-72 de 1975 de 650.000 FB (à cette époque, une Jaguar Type-E V-12 se vendait 300.000 FB)…, comme quoi en ces temps lointains on ne se rendait pas compte que ce qu’on possédait allait valoir des montagnes d’or (une Shelby GT-350 cabriolet en 2007 vaut 200,000.00 US$ et une Boss 302 vaut 150,000.00 US$… Notez que la Shelby GT500 Convertible personnelle de Carroll Shelby a été vendue en 2008 pour 675,000.00 US$ ce qui démontre une accélération des valeurs d’automobiles hors-normes) !



150.000 Francs belges de cette époque correspondent à 3.750 euros ou 4,500.00 US$ !!!
Comparez ce montant ridicule aux 675,000.00 US$ qu’à atteint la Shelby GT500 convertible ex-Carroll Shelby ! (Regardez la vidéo)…
Les temps changent, les valeurs fluctuent, mais les voitures, elles, roulent toujours de la même façon…

« Si la voiture vit encore que son maître me contacte, j’ai toujours le volant d’origine ! « , écrivais-je en 1981…
Nous sommes en septembre 2008, il y a donc 27 ans que je lançais cet appel…, pour une voiture que j’avais possédée de 1970 à 1976…, dernière prise en main il y a 33 ans !
Finalement, un ancien lecteur de Chromes&Flammes, m’a envoyé l’adresse émail d’un certain Gary, résidant aux USA, comme étant l’actuel propriétaire de mon ex-Shelby GT350…
Je me suis donné à connaître et s’est engagé un important échange d’émail concernant cette voiture !

Acquise début des années ’70, je l’ai revendue en début 1976.
Ce qui caractérise mon ancienne Shelby GT350, c’est qu’elle fut une des « stars » du roman « Par qui ce scandale« , mais surtout parce qu’elle a été mise en scène dans divers journaux dans le cadre d’un faux accident reconstitué, comme décrit dans le roman.
Elle a été vendue ensuite à Michel Thoreau d’Enghien-les-Bains ou elle est restée jusqu’en 1985, année ou un américain en vacances en France l’a acquise et expédiée aux USA…, ou elle a été vendue à Gary qui la possède encore actuellement.
Ci dessus deux photos de mon ex-Shelby GT350 faites par Gary, quelques jours après l’avoir achetée en 1985.
On la reconnait immédiatement à cause des accessoires dont je l’avais (inconsciemment) équipée en 1975.
Voici une partie de l’é-mail que Gary m’a envoyé début Septembre 2008 :
<< In 1985 I found our ex-Shelby for sale in « THE DETROIT NEWS » newspaper in my area. The gentleman selling it lived in Florida but had property here in Michigan and drove the car up for the Detroit Grand Prix (F-1). His name was Jeff Fellman. Jeff would go to France every year for the French Grand Prix. Because the exchange rate was favorable back in the 1980s he would buy a European Cabriolet and bring it back to the states and sell it to pay for his trip. In 1985 our ex-Shelby was that car. He bought it off of Michel Thoreau in Enghien-les-Bains, France, in May 1985. Here are pics of the car and paperwork I have. He had the car shipped from France to Jacksonville Florida. He took it to his home in Sarasota Florida. He drove it to MIchigan in June 1985 getting 2 speeding tickets for going around 95 MPH in Kentucky. I bought the car on June 28, 1985 on the same day I hired into General Motors. I have owned the car for more than 23 years. more than any of the other owners combined so I am not a new owner just the current old owner. I restored the car on a « rotisserie-machine« , and the car was as good as new. I have decided years ago I did not like the gold stripes on Shelbys. I restored a 1970 Gt500 Shelby, and put white stripes on it. I put the white stripes on my car because of the white top and black hood stripes. Black stripes do not look good on red. So having a red car with a white top with black hood stripes would be too much with the gold on the side so I put white on. Just remember, Carroll Shelby had white stripes on his 1969 Shelby Convertible and if its good enough for Shelby its good enough for me. I still have the rear spoiler from the car. It is in the attic of my garage.  Also stripes are easy to change on a car if I ever feel like going back to gold.  Here is some of my documents I have gotten over the years. your old car has been in good hands for the last 23 years. I had the car judged in 2003 in a Mustang Club of America (MCA) show and in won the gold award the first time out in Concours class. I DO know my Shelbys. Gary >>

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