L’affaire # S/N 0384AM : 1954 Ferrari 375 GP…

John Draneas, Attorney dans l’Oregon, USA, a réalisé une enquête judiciaire sur le vol d’une Ferrari « historique » et une escroquerie y relative impliquant feu-Jacques Swaters, ex-importateur Ferrari pour la Belgique et propriétaire du garage et de l’écurie de course automobile Francorchamps…, ami très proche d’Enzo Ferrari qui est également personnellement impliqué dans l’escroquerie, ainsi que de divers habituels intervenants dans ce genre d’affaire.

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L’épave de la Ferrari 375 Grand Prix # S/N 0384AM (un modèle unique), qui appartenait à Karl Kleve, a été volée par deux petites frappes locales, le 6 janvier 1986 sur un terrain partiellement boisé de 2 acres lui appartenant, situé sur le côté ouest de Cincinnati, dans l’Ohio, USA.
Elle se trouvait au milieu d’une impressionnante collection d’environ 400 voitures, dont 24 Kleve’Supercars, des Cadillac, Rolls-Royce, et Bugatti.
La voiture était très dégradée mais la carcasse reposait sur son châssis d’origine qui était en lente décomposition.
Le moteur d’origine n’était plus dans la voiture, mais il y avait encore l’essieu arrière avec les freins (à tambours), le train avant complet avec les freins (à tambours), le radiateur et la boîte de vitesse.

Les deux voleurs ont tout simplement chargé la carcasse dans une remorque.
Il agissaient sur ordre de Guy Anderson, d’Atlanta, USA, une sorte de courtier, qui avait commandité le vol, puis qui a vendu l’épave en Europe a un marchand Bruxellois : Michel Kruch qui l’a directement négociée à Philippe Lancksweert, ex-bras droit de l’importateur Ferrari en Belgique : Jacques Swaters, patron du garage et de l’écurie de course Francorchamps.

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Fort de sa position depuis les débuts de Ferrari et de son amitié avec Enzo Ferrari, Jacques Swaters a immédiatement reconnu cette carcasse comme étant la Ferrari ex-Kimberly et ex-Hivert, châssis S/N 0384AM, tel qu’indiqué sur la plaquette d’identification Ferrari originale qui se trouvait toujours sur la voiture.
Jacques Swaters a sciemment modifié le numéro de châssis en 0394AM, changeant le 8 en 9…
Pourtant, compte tenu de qui il était dans le monde Ferrari, Jacques Swaters n’ignorait pas que la S/N 0394AM n’était pas une type 375, mais une 2L5 conçue d’usine pour un certain Vandervell.

Lorsque la voiture a été restaurée en Italie pour compte de Jacques Swaters, équipée d’un faux moteur Ferrari réalisé de A à Z par les établissement Nueva Lunelli à Modèna/Italie, elle a été faussement déclarée par Jacques Swaters comme une 375, châssis S/N 0394 AM et immatriculée comme telle…, Jacques Swaters faisant réaliser tous les « papiers » nécessaires.
C’est sous cette fausse identité et sous l’aval de la réputation de Jacques Swaters… que cette Ferrari « historique » a été exposée dans la collection privée de Jacques Swaters au garage Francorchamps.
Jacques Swaters a également inscrit cette voiture dans de nombreuses courses historiques, faisant monter sa valeur jusqu’à plus de 5 millions de US dollars…

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On peut comprendre comment l’obscur garage Francorchamps situé près de l’avenue de la Couronne à Bruxelles a pu soudainement migrer dans un énorme complexe ultra moderne le long de l’autoroute de Liège à Zaventem/Bruxelles…
Pour une voiture dont il savait que la provenance était très douteuse et qu’il a payé une croûte de pain (on parle d’un prix aux voleurs de 2.500 dollars), le profit final pour Jacques Swaters était au delà de tout miracle et d’un meilleur rapport que l’Euro Million…
Pas difficile dans ces conditions de devenir riche et de briller dans la soi-disant « haute » société !

Mais, à force de trop en faire, il est revenu aux oreilles du propriétaire, Karl Kleve, que sa voiture se trouvait en Europe, restaurée, entre les mains de Jacques Swaters…
Karl Kleve a donc déposé plainte auprès des autorités Américaines (le FBI).
La voiture a été traquée par les autorités qui ont recomposé toute l’histoire du vol, au départ de tristes sires comme Starkey et Renwick…, jusqu’à Jacques Swaters en passant par Philippe Lancksweert, Michel Kruch, Guy Anderson et les deux voleurs de l’Ohio…
Ceux-ci ont reconnu les faits et ont demandé une « négociation de plaidoyer » devant la cour Fédérale d’Atlanta… et ils en furent quitte pour des peines légères avec la restitution de l’argent qu’ils avaient reçu.
Ils ont été jugés, mais selon la « négociation de plaidoyer » (un accord avec le Procureur), le jury a été suspendu et le Gouvernement Fédéral ne pouvait poursuivre plus loin.

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Il a été par la suite démontré que la firme Ferrari avait intrigué pour éviter que des poursuites soient diligentées contre Jacques Swaters, ce qui aurait détruit sa réputation, d’autant qu’il était un des meilleurs amis de Enzo Ferrari et qu’une grosse partie de la légende Ferrari reposait sur les épaules de Jacques Swaters.
Pour un certain nombre d’années, Karl Kleve s’est retrouvé à batailler contre la mafia Ferrari et a essayé divers moyens juridiques pour récupérer sa voiture.
En finale, un arrangement financier a finalement été dessiné, mais non conclu (deux paiements différés de respectivement 225.000 US$ plus 400.000 US$).

Il ressort des documents produits que Jacques Swaters, par les bons soins de Philippe Lancksweert (son « bras droit »), aurait demandé un « Title » aux autorités de l’Ohio prétextant que l’original était perdu, le tout sur base d’une convention qui, bien que « notarisée » et signée par Philippe Lankswert dans des conditions suspectes, n’a jamais été signée par Karl Kleve…, qui n’a de plus jamais donné son accord à quiconque pour signer en son nom…
Pire, les chèques ayant servis à cette « transaction » n’ont jamais été payés à quiconque, surement pas à Karl Kleve…, ils avaient été directement annulés par Jacques Swaters (l’un pour 400.000 $ et l’autre pour 225.000 $).

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Jacques Swaters s’est ensuite embourbé en diverses « allégations » douteuses, jusqu’à ce que la Cour se prononce en décrétant que Jacques Swaters était un escroc qui avait fait voler la voiture (commanditaire) et n’avait pas payé les montants de la convention avec Karl Kleve (Jacques Swaters n’a pas réussi à produire la réalité du paiement du chèque de 225.000 $… et le spécialiste de la banque a affirmé sous serment que le premier chèque de 225.000 et que le second chèque de 400.000 $ n’ont jamais été compensés/payés par la banque émettrice, ce qui confirmait par ailleurs que strictement rien n’avait été payé, en sus que la convention « notarisée » serait un faux)…
De plus, ce ne sont pas des chèques personnels de Jacques Swaters (de son ou ses propre(s) compte(s), ou de ses partenaires)…, il s’agissait de chèques émis par un complexe bancaire nébuleux de la mafia italienne Ferrari de New York et tirés sur un compte offshore Suisse, les chèques étant décrétés comme issus du gangstérisme par le FBI !)…

http://www.courtclerk.org/case_summary.asp?sec=doc&casenumber=A1001370

Le fait que la voiture est désormais publiquement reconnue comme étant la Ferrari S/N 0384AM d’une valeur de plus de 5 millions de dollars US, donne un certain éclairage sur le monde interlope des Ferrari de collection…
A voir la carcasse et son état, on ne peut que comprendre que Jacques Swaters a fait reconstruire la voiture S/N 0384AM de A à Z, et donc strictement plus rien n’est d’origine dans ce coucou…
Pour éviter que la voiture soit saisie, Jacques Swaters à sciemment modifié le numéro de châssis tout en gardant le vrai, ce qui est une attitude très peu compatible avec sa « légende »
Puis, le pot aux roses découvert, un faux titre a été fabriqué sur base de faux documents transactionnels ainsi que de chèques non payés car annulés…

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Tout cela donne une non-crédibilité au monde des Ferrari de collection, l’histoire comprenant un vol commandité, une escroquerie, la fabrication d’une fausse Ferrari équipée d’un faux vieux moteur, l’implication de la pègre américaine ainsi que de la mafia Ferrari…, sans compter qu’en finale, la voiture sera proposée dans une société de ventes aux enchères avec un pedigree soi-disant en béton (quoique bidon) et adjugée pour un prix faramineux dans une nouvelle affaire ou interviendront les loustics habituels et, surement, des transactions nébuleuses faisant intervenir des sociétés écrans dans des paradis fiscaux…

En attendant, Karl Kleve est décédé sans y toucher le moindre dollars et c’est sa fille qui continue la bataille…
Aucun média européen n’a jamais informé ses lecteurs de cette histoire, d’autant que Jacques Swaters et Enzo Ferrai sont décédés…
Le moteur d’origine 0384 AM est encore aux Etats-Unis (avec le même propriétaire depuis 1970).
(Infos complémentaires au rapport judiciaire de John Draneas, Attorney dans l’Oregon, USA, réalisés par Marcel Massini expert en automobiles Ferrari de collection)

Interview de Michel Kruch…
J’ai discuté avec Michel Krush qui est cité dans l’article de John Draneas que Sports Car Market a publié…
L’affaire selon lui, n’est pas vraiment comme John Draneas (attorney dans l’Oregon) l’explique dans Sports Car Market, ni comme l’évoque (ou l’invoque) la fille héritière de Karl Kleve : Miss Kristine Kleve Lawson…

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Voici ce que m’a dit Michel Krush par téléphone :

– En fait, la Ferrari qui n’avait pas totalement brûlé, mais qui avait été rendue inopérante suite à un incendie derrière le tableau de bord (nuance) a été abandonnée en 1958 dans un énorme terrain boisé au milieu de centaines de carcasses (épaves) de toutes sortes de voitures également abandonnées, par la fédération de course de l’époque. C’est un ferrailleur qui a remarqué cette épave et est venu dans le terrain vague. Il lui a fallu environ une semaine pour sortir l’épave de la boue dans laquelle elle était comme incrustée. Puis il l’a placée sur son camion-trailer et en a réalisé des photos qu’il a envoyé à des centaines et des centaines de garages et collectionneurs Ferrari en la proposant à un prix d’environ 4.500 US$ ! Personne n’en a voulu, pas même les plus grands et gros marchands Ferrari des USA. A cette époque (fin des années ’80) les Ferrari de collection ne valaient quasi-rien, et la notion de « voitures de collection » était encore assez floue. C’est un gros marchand Ferrari qui m’a transmis une copie des photos de l’épave sur le camion-Trailer. Je faisais avec lui, de temps en temps des affaires…, j’ai alors acheté la voiture au nom de mon garage de l’époque « L’exception automobile », en tant qu’épave, pour 4.500 US$ et je l’ai ramené en Belgique, à Bruxelles ou j’ai contacté divers marchands automobiles et des collectionneurs afin de la revendre avec un profit « normal… Notez que…

– Quoi que je dois noter ?

– Comme le garage « L’exception automobile » n’existe plus, ce garage qui a un statut juridique propre et ne se mélange pas avec mon privé, je n’ai juridiquement strictement plus de compte à rendre et je ne suis plus responsable juridiquement de quoi que ce soit…

– C’est facile, ça pour se défiler !

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– Dans ce lap de temps, le marché des automobiles de collection a connu une explosion des valeurs, principalement les Ferrari… et l’épave que je venais d’acheter a commencé à valoir de plus en plus, attisant soudainement la convoitise de toutes les personnes qui avaient été contactées quelques mois plus tôt par le ferrailleur… Comme aux USA la loi permet de revendiquer une propriété durant 100 ans (je cite de mémoire) des centaines de gens se sont mis à revendiquer la propriété de cette Ferrari… Cela a été tel que allé spontanément voir la Police Belge est venue voir…, puis un Procureur, qui a saisi la voiture. Selon le principe légal en Belgique de la « bonne foi », après des années de soucis et de frais d’avocats, l’épave a été dessaisie et j’ai pu la vendre à Philippe Lancksweert qui l’a ensuite revendue à son patron Jacques Swaters…

– Pourquoi ?

– Parce que selon la législation belge, l’acquéreur « troisième » est réputé de « bonne foi » lorsqu’il y a eu trois acquéreurs entre le présumé volé et lui…
De ce fait (c’est une subtilité au niveau Belge), Jacques Swaters n’avait pas à craindre que l’épave de la Ferrari S/N 0384AM soit saisie ni revendiquée…

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– Restait le problème que l’épave n’avait pas de moteur, ni de « title » ni de documents d’immatriculation…

– Oui… De manière totalement stupide et utilisant sa position importante dans le monde Ferrari, Jacques Swaters a réalisé des documents pour un châssis-voiture S/N 0394AM afin d’avoir « la paix »… Ensuite il a fait reconstruire la voiture de A à Z…

– En réalité, cette voiture est une totale réplique et n’a strictement rien en commun avec la vraie S/N 0284AM sauf qu’elle en est une copie plus belle qu’à son existence…, même le moteur a été re-fabriqué de A à Z, sans rapport avec un vrai moteur Ferrari d’époque…

– Pour avoir « la paix » (bis)… et surtout parce que ce « bitza » qui ne valait pas grand chose… pouvait valoir 5 millions de dollars s’il disposait de son vrai moteur et de ses vrais papiers en tant que S/N 0385AM, Jacques Swaters a mandaté Philippe Lanksweert pour acheter le Title et les documents d’immatriculation à la seule personne qui, au milieu des centaines d’autres qui revendiquaient la voiture aux USA (devenue entre temps insaisissable en Belgique selon la loi belge des 3 acquéreurs consécutifs après le « volé »)… : Karl Kleve…

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– Donc, même si la voiture a été « volée » aux USA, ce n’est officiellement que par le ferrailleur qui l’a fait au vu de tous durant 10 jours… et l’acquéreur final, Jacques Swaters en Belgique, ne pourrait plus en rien être inquiété et « sa » voiture saisie… C’est un montage dégueulasse, une escroquerie !

– Lorsque Jacques Swaters prétend que la voiture qu’il a fait construire en imitant la 0384AM serait « son » 0394AM qui n’a aucun lien avec 0384AM…, il n’a juridiquement pas tort ! Dans sa logique, il achète le Title 0384AM à Karl Kleve (puis à sa fille) via Philippe Lancksweert, pour valoriser « sa » construction… C’est donc Karl Kleve (et maintenant sa fille Katrine) qui légalement (du coté américain) monnayent ce qu’ils peuvent valoriser…, ce qui est normal et pas illégal… En finale, le plus logique serait de croire que les intermédiaires ont escroqués leurs clients respectifs, soit que l’argent de cette transaction a été effectivement payé et que Karl Kleve n’a rien reçu…, soit que aucun paiement n’a été fait et que Philippe Lancksweert a réalisé un faux acte d’achat pour obtenir une copie du Title… C’est exclusivement cela qui est en jeu…

– Pour compliquer, la fausse 0384AM reconstruite s’est retrouvée chez Ferrari SPA et ils y ont monté soi-disant le vrai moteur d’origine 0384AM qui se trouvait dans un bateau de vitesse aux USA… alors que c’est un moteur qui a été construit totalement aux cotations ancienes, c’est un faux avalisé par Ferrari ! C’est une affaire, ou, à mon sens, il n’y a aucune honnêteté d’aucune part ! Que ce soient avec les Bugatti et surtout les Ferrari, ce n’est que trop souvent un marché de dupes et de crabes, l’affaire Garnier-Favre 250GTO en fut un bon exemple… que j’ai très abondement explicité et illustré…

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– En finale d’un achat fin des années ’80, de moins de 10.000 US$, ce « bitza », reconstruit de A à Z, avec un Title 0384AM et un vrai moteur d’origine, finira par « valoir » 10 millions de US$…

– S/N 0384AM…, c’est du vent, de la merde, un « bazar » pour escroquer les gogos…, même pas le vrai châssis, une carrosserie alu neuve, un vrai faux moteur refait… et du nouveau cuir sur lequel seuls des escrocs se seront assis…
Je l’ai écrit, mais je le réécrit ici d’une autre façon : c’est l’appât du gain qui a motivé et qui motive encore et toujours tous les acteurs de cette gigantesque escroquerie !… Une réplique de la 375+GP vaut, 200, 300, 400.000 dollars…, un peu plus que sa valeur de reconstruction chez Siebenthal en Italie…, tandis que la S/N 0384AM d’origine, une Ferrari historique, complète avec son vrai moteur, son vrai châssis, sa vraie carrosserie en aluminium et son vrai cuir, le même cuir sur lequel des pilotes chevronnés se sont assis, vaudrait au moins 5 millions de dollars !

– Peut-être 10 millions si un multimilliardaire veut s’en servir pour blanchir son argent sale dans une vente aux enchères… Mais, l’acquéreur final, d’abord n’osera plus jamais se rendre aux USA de crainte que surgisse du néant un ou plusieurs qui en revendiqueraient la propriété, ce qui exclut d’aller frimer à Peeble Beach.

– Qu’aura t-il vraiment acheté, sinon une reconstruction munie d’un duplicata de Title d’une Ferrari certes historique, mais réellement disparue ? Même pas le vrai châssis, une carrosserie alu neuve, un vrai faux moteur refait, et du nouveau cuir sur lequel seuls des escrocs se seront assis… Alors, même avec un vrai numéro de châssis, rien n’est authentique dans ce « bitza »…, c’est du vent, de la merde, un « bazar » pour escroquer les gogos…

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La bêtise humaine est un puits sans fond…
Du vent…
On a donc été tous dupé…
Une honte…
Il n’y a même pas de morale, car vous toutes et tous de cette grande communauté Ferrari avez pu vivre en direct comment on transforme une épave irrécupérable de 4.500 dollars en un Bitza-Réplica à 99% dont on donne une valeur d’au moins 5 millions de Dollars…
Ce sont de tels procédés qui discréditent le monde de Ferrari…
Au bucher !!!!

En juin 2014, cette Ferrari 375-Plus châssis 0384 AM a été vendue aux enchères Bonhams lors du Goodwood Festival of Speed pour 10.753.450 livres (18,3 millions de dollars).
Après la vente, le lot a été bloqué par la Justice en cause du différend juridique continu sur la propriété de la voiture, toujours en litige, provoquant une nouvelle bataille juridique (en Angleterre) entre l’acheteur : Les Wexner (propriétaire de « Victoria’s Secret »)…, l’agent de l’acheteur : Copley Motorcars…, Bonhams Enchères…, la famille Kleve…, et la famille Swaters.
Deux ans après la vente aux enchères (en 2016), un accord transactionnel a été accepté entre les parties, accordant cette Ferrari 375-Plus GP, au propriétaire de « Victoria’s Secret » : Les Wexner.

La valeur du faux-vrai…

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En suite et complément de l’article : L’affaire # S/N 0384AM : 1954 Ferrari 375 GP… il est temps de se poser quelques questions sur un monde (un milieu, en double sens) excessivement pourri car tout n’y existe que pour créer un maximum d’argent.

Ceux (et celles) habitué(e)s (ou non) à estimer, acheter, vendre des véhicules anciens et de collection, vivent la confusion entre les véhicules 100% authentiques… et ceux qui ont été reconstruits, rénovés ou refaits.
La copie d’un chef-d’oeuvre, même absolument parfaite, ne vaut pas l’original…, pourtant, les nuances de couleur, les traces du pinceau, le relief de la peinture peuvent être aujourd’hui reproduits « à l’identique » par de bons professionnels, à un tel point que la plupart des connaisseurs se laissent prendre.

Chacun connaît ces affaires de faux tableaux authentifiés par des experts, ou achetés par des musées, et dont la véritable nature n’est découverte que plus tard… il en est de même avec les automobiles dites « de collection ».
A quoi tient donc cette différence, parfois imperceptible, mais irréfutable, qui existe et persiste à travers les doutes et faux-semblants, et qui porte avec elle cette charge de vérité, d’émotion ?

Il s’agit là de l’irréductible, de l’immense distance qui sépare l’objet même (par nature unique et irremplaçable) créé par un maître, d’un objet d’apparence identique, mais qui n’est qu’une reproduction.
Une différence non pas d’apparence, mais d’essence…

Certes, une belle reproduction d’un chef-d’oeuvre est un plaisir à admirer, elle restitue pour une part – mais pour une part seulement – l’intérêt, la beauté et l’émotion de l’original, ainsi des tableaux, ainsi des sculptures, ainsi des automobiles anciennes.
Pour prendre un exemple simple, nul ne songe à comparer la valeur, l’intérêt historique d’un exemplaire de Jaguar Type D, avec les qualités, aussi grandes soient-elles, d’une Lynx, réplique fidèle, mais de fabrication contemporaine…, en effet, seule la Type D d’origine bénéficie d’une histoire, d’une authenticité, de cette vérité recherchée par le connaisseur…, ce que la Lynx restitue, ce sont les lignes, les volumes, et certaines sensations de conduite mais seulement cela…

Pour des modèles extrêmement rares et recherchés, inaccessibles, certaines répliques soignées, techniquement irréprochables (mécanique, matérieux et technique de construction), possèdent une valeur réelle qui peut même augmenter avec le temps, mais elle doit absolument et sans ambiguïté être identifiée comme copie ou reproduction.
Entre ces deux points extrêmes (l’authentique automobile d’époque et une réplique « exacte », mais contemporaine), se trouve toute une échelle de gradations intermédiaires, progressive et subtile, et dont nous commençons à perdre dangereusement la notion.

Où s’arrête l’authentique et où commence la reproduction (ou réplique), voire le faux ?
Voilà une question cruciale, essentielle pour le collectionneur et pourtant très souvent occultée, peut-être parce qu’elle dérange certains.

On ne montre pas dans un musée un vase antique repeint, pas plus un bronze décapé de neuf…, si l’on restaure un tableau, on limite absolument l’intervention au strict nécessaire, le travail devant rester aussi limité et discret que possible.
Nul ne songerait, sur un manuscrit ancien, à repasser à l’encre noire les mots tracés par un auteur célèbre, ni à blanchir le papier au chlore pour lui rendre l’aspect du neuf, car l’histoire de l’objet est inscrite dans ces marques du temps : griffures, usure, jaunissement des teintes, sont autant de témoignages – même si elles ne sont pas les seules – de l’authenticité d’une pièce de collection.

Certes, le contenu d’un manuscrit, la forme d’un vase sont riches d’enseignements, admirables, mais la valeur historique, la force émotionnelle, la vérité de l’objet résident bien pour l’essentiel dans ce qu’il porte comme traces de son histoire.
Ainsi, quelle proportion de vérité trouve-t-on dans une Ferrari re-fabriquée à 99%, au châssis et à la carrosserie reconstruits, repeinte de neuf, aux chromes refaits, à la sellerie changée pour une peausserie neuve, aux caoutchouc, aux pneus, aux durites, fabriqués aujourd’hui… en copiant les modèles d’autrefois ?

Un écrou de 12 est un écrou de 12, diront certains, quelle différence… et puis, ne changeait-on pas régulièrement les pneus, garnitures, canalisations sur ces modèles à l’époque de leur gloire ?
Certes, mais les pièces changées ou remplacées à l’époque restent des pièces d’époque.

Un pneu vulcanisé en 1998, même avec les dimensions et sculptures de 1930 reste un pneu de 1998…, il n’est pas d’époque, et en tant qu’objet, il n’a pas d’histoire…, or les pièces les plus simples, une vis, un écrou, un tuyau, peuvent garder la trace des coups de tournevis, de l’outil qui les a montés, resserrés autrefois…., le cuir craquelé qui offense l’oeil de certains garde l’empreinte des années d’utilisation et d’entretien par son propriétaire…, les fils électriques fendillés, certes moins flatteurs qu’un beau faisceau neuf, sont bien ceux qui ont été montés, soudés, sertis, par les ouvriers de l’usine.
A l’évidence, chacun a le droit de préférer le neuf à l’ancien, mais osera-t-on appeler encore ces objets hybrides, dont une part importante des pièces sont neuves, d’authentiques véhicules d’époque ?

Pire, qu’y-a-t-il d’authentique dans une Ferrari ou tout, absolument tout est neuf, même pas restauré de pièces anciennes, châssis, moteur, trains roulant, carrosserie, habitacle… automobile qui est prétendue « restaurée », alors que seul le N° de châssis est ancien, car tout simplement repris soit sur une épave soit de la nomenclature historique, ch-apitre « voitures détruites » ?
Cela signifierait qu’on a perdu, à quelque degré, le sens des mots et de la valeur des choses : non, tant une automobile entièrement reconstruite de rien, qu’une automobile entièrement démontée, sablée, dont on a remplacé par du neuf de nombreux panneaux de carrosserie, des pièces telles que carters, garnitures, bolonnerie, câblages, rondelles, pneumatiques, dont on a regarni l’intérieur de tissu ou de cuir d’aujourd’hui, qu’on a repeinte, re-chromée, voire dont on a reconstruit le châssis, ou d’autres parties…, de telles automobiles ne sont pas (ou plus) des pièces de collection authentique et historiques qu’on prétend.

On en a en quelque sorte effacé, comme on remet un compteur à zéro, la vie antérieure, ce sont des modèles identiques aux spécifications des originales, peut-être, mais ce ne sont pas les vraies originales !
On pourrait d’ailleurs, pour rester dans l’objectivité stricte, mesurer la quantité, le nombre ou la proportion de ce qui a été réellement fabriqué ou travaillé à l’époque d’un modèle donné : bien des exemplaires fièrement nickelés perdraient alors beaucoup de leur crédibilité et de leur valeur (affective, historique, financière).

On re-fabrique, pour certaines voitures, non seulement les accessoires évoqués ci-dessus, mais même des pièces de carrosserie, des capotes, des roues, voire des éléments mécaniques complets…, quelle est la limite, quel critère utiliser pour que les mots « automobile d’époque », « authentique », « original » gardent un sens ?
Une Ferrari conservée telle qu’à l’origine, aux accessoires vieillis, aux vitres ternies, à la peinture visiblement âgée, à l’intérieur usé, nous apporte miraculeusement un peu d’un passé révolu, cette part inestimable d’un monde enfui, elle a conservé l’empreinte de ceux qui l’ont faite, utilisée, aimée…., en se penchant sous son capot, en observant longuement chacune de ses parties, nous revivons son histoire, dont les traces fragiles sont demeurées ineffacées, tangibles…, hélas, le jet de sable, le pistolet du peintre, les ciseaux du sellier vont gratter, décaper, couper, détruire ces vestiges précieux, pour ne garder que la matière première, inerte, mise à nu, et bientôt recouverte de vernis, pigments, teintes fraîches mais sans valeur et sans saveur.

Les vis et joints impeccables et neufs vont envahir le moindre recoin…, plus un centimètre carré n’aura échappé à la rénovation : entièrement repeinte, refaite, reconstruite, la voiture mérite-t-elle encore pleinement le nom d’ancienne ?
Pourra-t-on encore parler de restauration, comme on le fait pour un tableau ?

Nullement ; il s’agira alors d’une ancienne neuve…, où l’on n’aura pas hésité à changer purement et simplement tout ce qui doit l’être…
Changer la peinture, c’est à dire ôter l’ancienne pour en passer une neuve (même en retrouvant la teinte), changer les accessoires, les pneus, la boulonnerie, le cuir, les ressorts (même fabriqués selon les cotes), voire des pièces importantes, c’est précisément, si les mots ont un sens, le contraire de conserver l’ancien élément.

Voilà pourquoi le collectionneur, le connaisseur, l’investisseur avisé, préfèrent débourser des sommes élevées pour l’authentique, et pourquoi certaines « merveilles » refaites à neuf ne valent pas toujours aujourd’hui le prix des factures de leur reconstruction.
Alors, que faire ?
Faut-il ne rien toucher et laisser la rouille poursuivre ses ravages, la poussière s’accumuler ?

Les conservateurs de musée, ou plus couramment les connaisseurs, les collectionneurs, placés devant un véhicule nécessitant des réparations (rouille gagnant du terrain, moteur hors d’usage, nécessitant le remplacement de certaines pièces) doivent rechercher systématiquement des éléments d’origine et d’époque, en évitant toute utilisation de parties neuves, qui n’ont rien à faire sur un objet historique, dont la valeur repose sur l’authenticité absolue.
Voilà le sens que la majorité des vrais passionnés et des professionnels, résitant à l’obsession du « repeint-neuf » et à la manie des reconstructions systématiques, donnent à leur amour des automobiles véritablement anciennes.

Voilà sur quoi repose l’essentiel de la valeur des plus authentiques pièces de collection.
Voilà aussi pourquoi, n’en déplaise aux merdias, qui privilégient les couleurs vives et les chromes éclatants, le temps donnera toujours raison au vrai contre le « reconstruit à neuf ».

Dans dix, vingt ans, quand le spectaculaire sera redescendu à sa place (avec tout le respect dû aux artisans qui réalisent souvent un travail admirable, mais dans un domaine en marge de l’authenticité historique pure), on comprendra pourquoi les plus sensés d’entre nous ont toujours préféré investir dans des automobiles réellement d’époque, vraies et sincères, plutôt que dans celles qu’on aura rénovées, modernisées à outrance et trompeusement « refaites à neuf »…
« Refaire » : un mot qui résume tout ce qu’on peut reprocher à cette conception, où les automobiles qui furent fabriquées autrefois cèdent la place, lentement mais sûrement, à d’autres, reconstruites autour d’une base authentique, mais dénaturées, « refaites »…, non : fausses, diront les plus rigoristes…, et dont on aura irrémédiablement perdu une part de la valeur…

Pour terminer il est impératif d’éviter un malentendu en précisant qu’au long de cet article est analysée la valeur historique des véhicules… et non pas leur pure valeur marchande à la mise en vente, qui dépend de bien d’autres facteurs.
Cette valeur historique repose, comme chacun sait, sur l’âge, la rareté, l’intérêt technique… et l’histoire particulière de tel exemplaire pris en compte…., la valeur marchande, elle, dépend tout autant de l’état de fonctionnement, des possibilités d’usage du véhicule, de ses performances, etc.

La valeur marchande et la valeur historique sont fréquemment confondues, parce qu’elles sont souvent liées…, mais elles ne le sont pas toujours : une très belle réplique peut certes valoir une somme élevée à l’achat, toutefois il y a peu de chances qu’elle augmente sa valeur marchande dans le temps…, tout simplement parce que sa valeur d’usage (état, performances) ne peut que diminuer tandis que l’intérêt historique (et donc la valeur) d’une automobile de collection authentique ne fait, à long terme, qu’augmenter avec le temps…
Il est à espérer que tous s’accordent sur le sens des mots et sur la valeur des choses !

Références :

https://www.judiciary.gov.uk/wp-content/uploads/2015/11/swaters_v_lawson_judgment_final_10_11_15_read_-only.pdf

https://www.ritterandrandolph.com/pdfs/car_article.pdf

The iconic Jacques Swaters, in a case of stolen Ferrari !

The epic legal bottles over a stolen 1954 Ferrari 375 Plus Grand Prix !
The # 0384AM Affair !
By JOHN DRANEAS, attorney in Oregon. Courtesy by Sports Car Market magazine.

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Karl Kleve was an atomic scientist who worked on the Manhatten Project.
His comments are general in nature and are not intended to substitute for consultation with an attorney…
Later in life, he became a Cincinnati real estate investor who amassed an impressive collection of over 400 cars.
He also designed and built 24 Kleve’Supercars.
Among the Cadillacs, Rolls-Royces, Kleves and Bugattis was a 1954 Ferrari 375 Plus, S/N 0384AM, one of only six made. The 375 Plus was the 427 Cobra of its era, brutally fast, with barely adequate brakes, and an adequate suspension.

Ferrari S/N 0384AM had a long and storied history, participating in the Mille Migla before coming to the U.S., where it was particularly successful in the races held on airbases during that time. A similar 375 sold in the last 90 days, according to Ferrari expert Mike Sheehan, in the neighborhood of $5million.
So you can see that there’s enough at stake here to keep more than a few attorneys busy. Karl Kleve purchased S/N 0384AM for $2,500 in 1958, in damaged condition and without an engine, after the dashboard wiring had caught fire.

Karl Kleve had the car partially disassembled for a restoration that he never seemed to get around to.
It was stored outside, on Karl Kleve’s property sandwiched in by other cars, and largely forgot­ten. In 1989, Karl Kleve learned it had been stolen when a Ferrari Owners Club acquain­tance told him that three men who were trying to sell the car had contacted the club nine months previously to ask about its value.
A trip around the world… Karl Kleve reported the car stolen and set out to find it.

He traced the car through Atlanta, Saudi Arabia, Italy and France to Belgium, where it had been seized by authorities when they found it on their hot sheet. For some reason, the Belgian authorities had released it to a Michel Kruch in 1990, who then sold it to Jacques Swaters, a well-known Belgian race driver and Ferrari importer (Garage Francorchamps), and his partner, Philippe Lancksweert.

Jacques Swaters restored the car, installed a correct-type 375 engine and raced it extensively throughout Europe. The Ferrari is now the subject of an intense legal battle being waged in the Ohio’state court system between Jacques Swaters and Karl Kleve’s daughter, Kristine Kleve Lawson, who, with her two sisters, inherited Karl Kleve’s estate after he died in 2003. « Legal Files » sourced its information from court filings, news reports, and Janaya Trotter of the Cincinnati law firm of Ritter & Randolph, who along with Daniel Randolph, represents Kristine Kleve Lawson.
« Legal Files » was unable to reach Jacques Swaters’attorneys for comment.
A questionable serial number… « Legal Files » has previously explained how different countries take different approaches to the ownership of a stolen car that has been sold to an innocent purchaser. Belgium takes a compromise approach where the rightful owner can get the car back by paying the purchaser the amount he paid for the car.

Trotter explained that Karl Kleve tried to do just that, but Jacques Swaters refused to accept the payment.
Instead, Jacques Swaters insisted that he had a different car, S/N 0394AM. There had been rumors that the serial number was either illegible or poorly altered.
However, the bill of sale Michel Kruch gave to Jacques Swaters specifically identified it as S/N 0384AM.
And, a short time ago, examination of the Ferrari at Ferrari Classiche, where is is presently stored, confirmed that it is, in fact, S/N 0384AM.

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The story gets fuzzy… In 1999, Kleve hired Mark Daniels, who works on locating stolen cars, to help negotiate a deal to get the Ferrari back.
Jacques Swaters, Karl Kleve and Mark Daniels engaged in nego­tiations to resolve the mess, with Jacques Swaters buying the car from Karl Kleve. « This is where the story gets fuzzy, » Trotter said.
An agreement was apparently reached, and Karl Kleve signed a three-page contract and sent it to Jacques Swaters.
Karl Kleve’s copy, which is unsigned, shows a purchase price of $2.5million on page one.
Jacques Swaters’copy, with all signatures on the last page, shows a purchase price on page one of $625,000…

The other difference is that Jacques Swaters’copy has the purchase money going to Mark Daniels.
Karl Kleve’s copy has Mark Daniel’s name crossed out and Karl Kleve’s inserted. Kristine Kleve Lawson claims that contract pages got switched-and Karl Kleve never received any of the money.
Jacques Swaters produced two checks, in the amounts of $400,000 made payable to Karl Kleve and Mark Daniels, and $225,000 made payable to Mark Daniels’ company : National Search Services.
And the $400,000 check appears to have been endorsed by Mark Daniels as Karl Kleve’s agent, not by Karl Kleve.

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Jacques Swaters filed the lawsuit to clear up the title to the car and to claim ownership of the VIN plate, hood, fuel tank, steering wheel, wheels, instruments and other body parts that Karl Kleve had taken off the Ferrari before it had been stolen. Kristine Kleve Lawson filed a counterclaim that states she is the rightful owner of the car, and that she is entitled to pay Jacques Swaters his original purchase price and get it back.
The parties have filed numerous procedural motions that are, as of this writing, under consideration by the judge.
It seems that they have a long, expensive, road ahead of them.
But several issues have come to light that we can take a look at in normal « Legal Files » style.

Whose Parts Are These Anyway ? Jacques Swaters’position seems to be that, when he purchased « the Ferrari » from Karl Kleve under the disputed contract, he also became the owner of the parts that Karl Kleve had taken off the car.
Jacques Swaters apparently claims that the parts were still part of the car, even though they were removed from it. This seems to be a pretty tough claim for Jacques Swaters to win.
How many times have we bought cars and learned later that various parts were retained by the seller ?
Can we go back and claim that we are entitled to get the original Rudge wheels for our 300SL that the seller kept in his garage ?
Or are we entitled only to the replacement wheels that were on the car when we bought it and were the only wheels we ever saw ?

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The answers seem obvious, but perhaps Jacques Swaters will teach us all something new. Jacques Swaters’chances seem even slimmer after an af­fidavit was recently filed by Philippe Lancksweert stating that the purported $625,000 purchase price was a reduction from $750,000 on account of there not being any parts available.
That seems to be corroborated by the fact that the contract makes no mention of the parts, the property is simply indentified as « Ferrari 375 Plus, seriaI number 0384AM. »

If Jacques Swaters was expecting to get the parts, shouldn’t they have been mentioned ?
This is pure speculation, but he may not have known that Karl Kleve still had them.
The current legal conflict started in 2005, when Kristine Kleve Lawson engaged Kruse International to auction sorne of Karl Kleve’s vehicles and the Ferrari parts. Jacques Swaters’attorney sent a letter to Kristine Kleve Lawson demanding that the parts be turned over to Jacques Swaters, and Kristine Kleve Lawson then withdrew them from the auction.
Perhaps Jacques Swaters didn’t know the parts still existed until he saw the auction listing.

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Part of an actual Court document, Swaters Feb 12, 2010 Complaint, Exhibit J, page 2, para 5
Which Contract Is It Anyway ?
This is going to be a huge « He said, She said » battle over the validity of the 1999 Jacques Swaters-Karl Kleve contract.
Jacques Swaters looks pretty good here with a fully-signed contract, but Kristine Kleve Lawson makes good points about the strikingly different first pages and the lack of proof of payment.
Kristine Kleve Lawson also daims to have a forensic analy­sis that concludes that the signature page matches the first two pages of Karl Kleve’s copy, but it does not match the first two pages of Jacques Swaters’copy.
There doesn’t seem to be any shortcut here, and after a full trial, the answer will depend upon which side produces the better evidence-and which side the judge views as the more believable.

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This would seem to be a huge obstacle for Jacques Swaters, as he claims to have purchased the car from Karl Kleve in 1999.
Statute of limitations complications… Both Ohio and New York (which the 1999 contract references as the applicable law), have four-year stat­utes of limitation for breach-of-contract daims.
If Karl Kleve breached that contract by failing to turn over the parts, it seemd that Jacques Swaters lost his legal rights in 2003. Jacques Swaters claims that when Kristine Kleve Lawson became the administrator of Karl Kleve’s estate, she became obligated to fulfill Karl Kleve’s contractual obligations to Jacques Swaters, so she is now the one who has breached the contract. « Legal Files » knows a thing or two about probate law, and isn’t buying this argument.
The administrator of an estate has all the same defenses against a claim as the decedent had, including the statute of limitations.
Further, all persons who have daims against a decedent are required to present them in the probate proceeding.
If a claimant fails to do so within the time allowed, the claim is barred, and the claimant gets no right to later sue the beneficiaries of the estate.

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The scope of Mark Daniels’ authority… The 1999 negotiations and transactions were carried out largely through Mark Daniels acting under a power of attorney given him by Karl Kleve.
Jacques Swaters claims received a (in realty fake) bill of sale and an (in realty fake) Ohio certificate of title to the Ferrari, both signed by Mark Daniels as Karl Kleve’s agent, and appears to have paid the $625,000 to Mark Daniels. As documentation of Mark Daniels’ authority, Jacques Swaters submitted a signed and nota­rized 1999 letter of authority that Karl Kleve gave to Mark Daniels.
However, this document seems to empower Mark Daniels only to « pursue negotiations, for possible settlement », regarding the stolen car.
This appears to be a limited authorization, and it would not seem to authorize him to transfer title or receive payments.
« Legal Files » expects that the scope of Mark Daniels’authority will be a major issue in the case. If Mark Daniels did not have the legal authority to sign the title documents on Karl Kleve’s behalf, then Jacques Swaters must establish that the 1999 contract was legally binding and that he met all of his contractual obligations to establish ownership of the Ferrari. Further, Jacques Swaters needs his version of the contract to be valid.
Otherwise, he can­not prove that he performed under the contract by paying money to Mark Daniels, unless either the letter of authority is broad enough to authorize Mark Daniels to receive Karl Kleve’s money, or he proves some other specifie direction from Karl Kleve to pay Mark Daniels.

Innocent purchaser ? A lot will probably be made about Jacques Swaters’innocence, or lack thereof.
It’s easy enough to claim that, with all the publicity in the car collector community about the theft of this car, a person in Jacques Swaters’position as a significant collector should have known the car was stolen when he bought it.
But that is really a minor issue, as it only goes to whether or not Kristine Kleve Lawson has to repay Jacques Swaters the money he paid for the car.
But on the other hand, Jacques Swaters’knowledge at the time, and his efforts to avoid returning the car to Karl Kleve, may affect his credibility on other issues. No matter how you eut it, this is going to be a long litigation road.
We should be hearing quite a lot about this case for a long time, unless someone blinks and agrees to a quick settlement.

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In my views…
If no legal background, Jacques Swaters, no matter how honorably some may view the remainder of his reputation:

1) Purchased an historic chassis + (known by him at the time, to be 0384AM), despite his vast knowledge and experience in classic Ferrari owners and dealings, from shadowy purveyors, while almost assuredly in full understanding of, who this chassis legally belonged to and that he was purchasing stolen property without title of legal ownership. (I would think that these would have to prevent him from claiming high ground as the « Bona Fide Purchaser »)

2) Fraudulently re-numbered 0394AM the chassis only serving to further illustrate his knowledge of the illicit activity he was engaging in, prior to the restoration/recreation of the disputed property.

3) When much later, Jacques Swaters attempted to secure clear legal title and the remaining parts, he has produced evidence that the monetary exchange to satisfy his part of the legal exchange, was not executed as clearly prescribed/required in the contract.

4) It does not seem that Jacques Swaters’claim of delivery, of ANY funds to Karl Kleve, can be supported by evidence of canceled check.
It appears to me, that unless a lot of evidence contrary to what has been made public to date is exhibited, Jacques Swaters has engaged, in a number of less than honorable actions, throughout this saga.
Which would hardly be the behavior of the innocent/blameless « Bona Fide Purchaser. »
Of course this is only my opinion, based on what has been brought to light so far and we will all see what the court decides…
Waiting…..

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