Le centenaire de BMW : Réflexions à propos de toutes ces années…

Par Marcel PIROTTE
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Depuis le début de 2016, on n’arrête pas de fêter le centenaire de BMW. Tout a donc été dit et écrit ! Du coup, je n’ai sans doute plus rien à ajouter si ce n’est que deux expositions BMW qui se tiennent en ce moment à Bruxelles, Autoworld jusqu’au 8 janvier ainsi qu’au « brand store » BMW Brussels dans le quartier « chic » de la Toison d’or (jusqu’à la fin janvier), ont du coup réveillé ma curiosité tout en me replongeant dans mes souvenirs de 50 ans de chroniques automobiles… et par voie de conséquence chez BMW. J’ai donc décidé de vous faire partager mes réflexions à propos de cette marque tout à fait mythique.

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Né en 1941 dans les Ardennes belges, je ne me doutais pas un seul instant que les avions allemands de chasse qui nous survolaient, notamment les chasseurs Focke Wulfe 190, étaient entraînés par un moteur BMW 14 cylindres refroidi par air développant 1400 chevaux. Un héritage de la première guerre mondiale qui remonte en 1916 avec la création de la fameuse Bayerische Flugzeugwerke (Fabrique bavaroise d’avions) mais qui s’arrête brutalement suite au traité de Versailles signé en 1919.

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Désormais, cette entreprise qui avait été rebaptisée Bayerische Motoren Werke (BMW) en juillet 1917 et qui avait adopté le fameux logo bleu et blanc en forme d’hélice, en hommage à la Bavière, doit se réinventer. Finie la construction aéronautique, place désormais à la fabrication de moteurs de bateaux, d’autorails et de poids lourds sans oublier en 1923 la fameuse moto R32 à moteur bicylindre boxer en aluminium avec une transmission via un arbre à cardans, un véritable bijou de technologie. Toujours d’actualité, 90 ans plus tard.

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Durant la seconde guerre mondiale, j’ai un souvenir très vague de ces motos qui faisaient un bruit d’enfer, mais à l’époque les fameuses BMW R-75 équipées d’un side-car possédaient déjà des capacités « tous terrains » hors du commun, avec notamment l’entraînement via deux roues motrices ainsi qu’un blocage du différentiel, les Zundapp KS-750 reprenant pratiquement le même schéma technique ainsi que 70 % de pièces interchangeables.

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J’apprendrai aussi plus tard en feuilletant de nombreux livres d’histoire automobile que BMW va racheter en 1928 la firme Wartburg à Eisenach produisant notamment la Dixi empruntant la technologie de l’Austin Seven anglaise tout en se lançant dans la production d’une nouvelle série de voitures arborant déjà la calandre classique BMW à double naseaux mais également de nouveaux moteurs six cylindres en ligne, la 303 abritait cependant sous son capot un modeste bloc de moins de 1200 cm3.

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Le roadster 328 était sans doute le plus réussi, c’est le plus recherché aujourd’hui avec son moteur 2 l de 80 chevaux.
A l’issue de la seconde guerre mondiale, les usines BMW de Munich sont aplaties, le matériel confisqué par les Américains, les Britanniques vont également en profiter pour fabriquer chez Bristol des voitures dérivées de la fameuse 328, les Soviétiques ainsi que les Français s’intéressent au moteur d’avion à réaction 003 qui servira de base au moteur Snecma Atar. Du coup, les usines d’Eisenach se retrouvent en zone russe, ce sera l’époque des Wartburg deux temps.

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Chez BMW, c’est le désert, on en arrive tout juste à fabriquer, grâce aux réserves d’aluminium stockées, des ustensiles de cuisine sans oublier quelques motos à Berlin. Il faut réagir et penser à une mini voiture de 600 cm3, indigne d’une… BMW. On va dès lors s’orienter vers une voiture de luxe alors que le climat d’austérité économique n’était pas très favorable à une réelle demande pour ce type de véhicule. Une décision qui a bien failli provoquer la faillite de BMW.

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Ce fut tout d’abord la 501 de 1951 à moteur six cylindres de 1971 cm3, la carrosserie étant fabriquée chez Baur à Stuttgart, avec une production de 6.000 exemplaires jusqu’au milieu des années cinquante. Et puis un V8 sous le capot de la 502, ensuite à bord du fameux roadster 507, sans doute la plus désirable de ces années d’après guerre, 150 chevaux pour le V8 de 3168 cm3, on en fabriquera seulement 252 exemplaires jusqu’en 1959. Aujourd’hui, hors de prix… Dans mes Ardennes, j’ai le souvenir qu’un seul exemplaire aurait été vendu, il se trouvait d’ailleurs en bonne compagnie de la célèbre Mercedes 300 SL Gull Wing du patron de mon père, l’entrepreneur de travaux publics Castus de Maissin. Assis sur le siège passager de cette merveilleuse voiture, c’est sans doute là qu’est née ma passion pour l’automobile. Avouez que j’avais déjà bon goût à l’époque…

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Au milieu des années cinquante, la petite famille Pirotte dont je suis le seul fils, délaissant la moto, une belle NSU, compte enfin s’acheter avec le fruit de petites économies, une mini voiture. Et de penser tout naturellement à une certaine BMW Isetta, dérivée du pot de Yaourt italien fabriqué par la firme Iso Rivolta. Mais comme elle était vraiment trop moche et pas assez pratique, elle fut aussitôt rayée de notre « shopping list » au profit d’une certaine Lloyd 600 qui ne tiendra que deux ans. Ses nombreux séjours à l’atelier ont eu l’art d’énerver mon père jusqu’à s’en débarrasser au profit d’une VW Coccinelle qui elle a tenu toutes ses promesses.

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Du coup au milieu des années cinquante, les BMW ne courent pas les rues. Entre l’Isetta et les grosses BMW à moteur V8, pas grand-chose à offrir à des clients potentiels. En Allemagne, ce même constat alarmant j’ai pu le mesurer alors que j’étais caserné en tant que sergent de 1959 à 1962 dans les environs de Cologne au sein des Forces Belges. Déjà passionné par l’automobile et tout ce qui s’y rattachait, j’ai donc suivi par journaux interposés la lutte que vont se livrer le géant Mercedes via la Deutsche Bank (principal actionnaire de Daimler Benz, faut-il le souligner) et les petits actionnaires sans oublier les concessionnaires BMW qui ne pouvaient offrir à la clientèle que la petite 700, berline, coupé et cabriolet à moteur arrière. Un flat Twin de moto, un 700 cm3 de 30 chevaux porté par la suite à 40 chevaux. Un peu juste pour concurrencer l’étoile à trois branches… Et c’est là qu’à la fin des années cinquante, on découvre celui qui a remis BMW sur les rails, un certain Herbert Quandt, retenez bien ce nom, synonyme d’un véritable empire industriel.

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Et pour en savoir davantage à propos de cette famille, rien de tel que de parcourir les 850 pages d’un livre écrit sans la moindre concession en 2011 par un historien indépendant, Joachim Scholtyseck, professeur d’histoire à l’université de Bonn.

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C’est avec le patriarche Gunther Quandt (1881-1954) que cette famille d’industriels va tout d’abord accumuler son immense fortune. Grâce notamment à la première guerre mondiale, la société étant le principal fournisseur de cuirs et de textiles de l’armée allemande. Ce qui lui vaut de concevoir par la suite un vaste conglomérat industriel bâti sur deux secteurs stratégiques : l’industrie des batteries et des accumulateurs mais également celui de l’armement. Des noms comme AFA devenu Varta par la suite et la société Mauser vous donnent une petite idée de la taille de ces sociétés.

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En 1933, l’Allemagne se réarme, le business des Quandt est au zénith, les armées ont besoin d’accumulateurs et de batteries mais aussi d’armement. Quatre ans plus tôt, Gunther divorce de sa seconde épouse Magda avec laquelle il a un fils, Harald (1921-1967), elle se remariera deux ans plus tard avec le chef de la propagande nazie, le sinistre Dr Goebbels, six enfants morts dans des circonstances atroces vont sceller cette union. Selon ce livre, dès 1939, Gunther, le patriarche dont le premier client était la Wehrmacht, va jusqu’à employer près de 57.000 personnes travaillant dans des conditions inhumaines sans la moindre protection, surtout dans les usines de batteries.

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Avec son fils ainé Herbert (1910-1982) né d’un premier mariage, qui dirigeait notamment ces usines, les Quandt, dépourvus de scrupules, vont faire preuve d’un cynisme absolu, faisant aussi main basse sur les biens des Juifs sans oublier d’autres expropriations, l’industriel luxembourgeois Léon Laval en sait quelque chose. Utilisant de la main d’œuvre à bon marché, des prisonniers de guerre, des personnes internées dans des camps de concentration, les usines tournent à plein rendement mais en l’absence de protection adéquate, les « ouvriers réquisitionnés » ne tenaient pas six mois dans de telles conditions.

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Et cela s’est prolongé durant toute la guerre, quelques faits troublants semblent pourtant échapper à une certaine logique mais pas pour tout le monde. Ces usines situées dans les environs de Hanovre ont à peine été bombardées par les Britanniques…, qui une fois les hostilités terminées n’ont pas transmis aux accusateurs du tribunal de Nuremberg, certains documents compromettants à propos de la famille Quandt et de ses activités « militaires », les Anglais ayant bien trop besoin des batteries et autres accumulateurs fournis par les usines AFA. Du coup, les Quandt ne seront pas inquiétés, pire, ils vont même en 1948 bénéficier de la réforme monétaire effaçant les dettes tout en faisant état de participations dans de grandes entreprises allemandes comme AFA, Daimler Benz, Mannesmann, Wintershall, Rheinmetall pour ainsi devenir l’une des familles les plus riches de la République fédérale d’Allemagne.

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Tout ce passé nazi va ressurgir fin 2007 avec un film produit par une chaine de télévision allemande, NDR « Das schweigen der Quandts », (le silence des Quandt)…, forçant ainsi les descendants à ne plus se voiler la face tout en ouvrant leurs archives et à faire publier un livre dont il est question un peu plus haut. De quoi faire toute la lumière sur l’une des périodes les plus sombres de leur histoire alors que BMW participe depuis 1999 avec onze entreprises à un fonds d’indemnisation des victimes du travail forcé sous le nazisme !

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Certains diront à juste titre que c’est une reconnaissance un peu « tardive » mais qui au moins, a le mérite d’exister : Ou comment ne pas renier ou échapper à son passé, c’était sans doute très courageux de la part des descendants. Des héritiers qui aujourd’hui contrôlent près de 50 % des actions BMW ainsi que le groupe chimique Altana, Varta mais également SGL Carbon produisant la fibre de carbone équipant les BMW électriques…, ce qui en fait la famille la plus riche d’Allemagne.

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Mais revenons à ce 9 décembre 1959, Herbert Quandt, PDG des batteries Varta, actionnaire de Mercedes mais également de BMW, ne veut pas d’une alliance avec Mercedes qui reviendrait à fabriquer des camions BMW. Il relève le défi, injecte des capitaux et comprend qu’une nouvelle voiture devrait plaire à la jeune classe moyenne, ce sera la « Neue Klasse ». Herbert, c’est un peu le « sauveur » de la marque munichoise, il lui a fait atteindre des sommets qu’on ne soupçonnait même pas à l’époque, venant par la suite jusqu’à « tutoyer » le géant allemand Mercedes.

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Tout cela est aussi à mettre à l’actif de sa secrétaire, une certaine Johanna Bruhn, de seize ans sa cadette qu’il va épouser en troisième noces en 1960. Avec ses deux enfants, Suzanne et Stefan, elle va après la mort de son mari en 1982, présider le conseil d’administration, se révélant une incroyable cheffe d’entreprise tout en étant d’une discrétion absolue. Elle va s’éteindre en 2015 dans sa villa de Bad Homburg non sans avoir porté BMW au pinacle tout en ayant fait de superbes acquisitions, comme Rolls Royce en 1998 et Mini deux ans plus tard. En fait, elle n’aura commis qu’une seule erreur stratégique, racheter en 1994 le groupe anglais Rover en pleine déconfiture que ses enfants s’empresseront de revendre en 2000 pour la somme symbolique de dix livres à quatre industriels formant le groupe Phoenix Venture Holdings.

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Quant à ce modèle « Neue Klasse » développé par Alex von Falkenhausen, présenté au salon de Francfort 1961, il est loin d’être achevé et n’est surtout pas près pour une production en série. Ce sera la nouvelle BMW 1500 quatre portes, carrossée par Michelotti qui au dernier moment avait été prié d’incorporer la calandre traditionnelle de BMW, représentant les fameux « rognons ». A côté de roues indépendantes, le moteur valait le détour, quatre cylindres de 1500 cm3, très rigide, il va par la suite évoluer en 1600, 1800 et même en deux litres, fournir la base des futurs six cylindres en ligne et même entraîner la formule 2 de 310 chevaux ! C’est encore lui qui va équiper la formule un des années 80 avec turbocompresseur et près de 600 chevaux alors que le bloc de la berline développait 80 chevaux. Produite dès 1962, cette 1500 sera un succès commercial, renforcé l’année suivante pour l’arrivée de la nouvelle 1800. Preuve de la vitalité retrouvée de BMW, le premier dividende de 6 % est payé en 1963, le premier depuis vingt ans, il passera même à 10 % l’année suivante. La production de la « neue klasse », 40.000 exemplaires par an ne permet cependant pas à BMW de se ranger parmi les grands constructeurs allemands, seule la production de Porsche était encore inférieure mais au moins la firme munichoise avait définitivement la tête hors de l’eau.

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Et cela se confirme à l’exportation alors qu’au milieu des années soixante, je débute mes activités automobiles, l’importation BMW en Belgique étant assurée par les Ets Moorkens qui au sein de leur usinette de Kontich avaient implanté une chaîne de montage qui dès 1959 assemblait les petites 700 pour basculer à cette même époque vers l’assemblage des modèles de la « neue klasse, cette chaîne d’assemblage sera rapatriée en Allemagne en 1973. Du coup et avec l’essai de nombreux modèles BMW, (à ce jour, j’en ai probablement essayé quelques centaines, je ne les ai pas comptés…) j’ai déjà un aperçu du fameux « Freude am fahren » ( la joie de conduire), ce sera encore plus vrai avec la 2002 turbo de 1973, empruntant la caisse de la berline 1600 deux portes de 90 chevaux essayée en 1967 ( tout comme la 2002 de 100 chevaux un an plus tard ) mais dont la puissance grimpe à 170 chevaux, un véritable « pur sang » mais parfois bien difficile à maitriser, la puissance arrivant brutalement sas crier gare, il fallait bien la doser…

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Toujours au milieu des années soixante, BMW se met en évidence grâce notamment aux deux frères Ickx lors de la fameuse épreuve d’endurance des 24 Heures de Spa-Francorchamps. Pascal associé à Gérard Langlois remporte l’épreuve en 1965 sur une BMW 1800 Ti de 165 chevaux, son frère Jacky remet le couvert un an plus tard avec l’aide du pilote allemand Hubert Hahne sur une berline 2000 Ti. On ne compte plus aujourd’hui les succès en de BMW mais sachez que pour cette épreuve mythique d’endurance dans les Ardennes, BMW l’a remporté depuis 1970 à 21 reprises avec des modèles comme les coupé 2800 CS Alpina et 3.0 CSL, la berline 530i, les 635 CSI, les fameuses M3 e30, les séries 3 mais également le coupé Z4 GT3 ainsi que cette année avec la belle victoire de Maxime Martin (son père Jean-Michel l’avait également remporté à quatre reprises dont deux fois sur la BMW M3) associé à un pilote autrichien et anglais, le trio pilotant un coupé M6 GT3 vraiment impressionnant.

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Du coup, cette montée en puissance se traduit en 1966 par le rachat de la marque Glas mais surtout de ses usines de Dingolfing en Bavière qui par la suite vont être incorporées dans le processus de fabrication BMW. Et cela ne va pas s’arrêter en si bon chemin car au salon de Bruxelles en janvier 1969, les grandes BMW sont dévoilées, des berlines quatre portes à moteur six cylindres de 2500 ou 2800 cm3, livrant respectivement 150 et 170 chevaux. Le grand luxe avant l’arrivée de la série 7. Ce qui me vaudra d’opposer quelques mois plus tard une 2500 à une NSU RO80 ainsi qu’à une Mercedes 250. A l’issue de ce test comparatif (l’un des premiers réalisés en Belgique par votre serviteur), BMW occupe la plus haute marche du podium, la firme de Munich n’a pas raté son entrée dans le haut de gamme. Au début des années ’70, j’ai aussi eu la chance d’essayer dans ma nouvelle patrie d’adoption, l’Allemagne où j’étais caserné mais avec cette fois le grade d’officier, le superbe coupé 2800 CS de 170 chevaux, 400.000 FB de l’époque avec les options (une bien mauvaise habitude prise par BMW et ça continue encore aujourd’hui), c’était beaucoup « de sous » mais quelle machine tout simplement superbe. A noter tout de même et c’était inadmissible pour l’époque, la présence de freins à tambours arrière alors que la berline était elle équipée de disques nettement plus résistants à l’échauffement. A l’intérieur, rien que du ravissement comme ce tableau de bord cerclé de bois précieux et quels sièges. En 1971, trois nouveautés d’importance en ce début d’année, la 2002 Tii de 130 chevaux, le cabriolet BAUR avec arceau de sécurité incorporé, mais aussi un tout nouveau six cylindres trois litres de 180 chevaux équipant la grande BMW 3.0S. Confort et sportivité sont de série. En 73, apparition de la 525, extrapolée de la berline 520, 145 chevaux, ça pousse mais c’est moins que le nouveau coupé 3.0 CSL de 206 chevaux. Avec spoiler et autres artifices aérodynamiques, ça ne passe pas inaperçu.

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En 1972, trois évènements importants se déroulent à Munich, c’est l’année des jeux olympiques mais également celle de l’inauguration de la fameuse tour « quatre cylindres », siège social de BMW sans oublier la création du département M (pour Motorsport) placé sous la direction de Jochen Neerspach. Les BMW vont alors se lancer officiellement en compétition pour briller dans de très nombreuses disciplines. La firme munichoise est alors au zénith.

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En 1978, la première voiture estampillée du fameux M (M comme Motorsport), la M1 voit le jour, un coupé ou plutôt une voiture de course mais avec deux places de front dont la version « routière » à moteur six cylindres de 277 chevaux était un véritable « épouvantail », à ne pas mettre entre toutes les mains. Je peux en témoigner car après avoir limé la bande de gauche des autoroutes bavaroises, faisant du coup fuir les ventouses et enroulé les virages des montagnes autrichiennes, c’était nettement plus que du sport mais du pilotage à l’état pur. Avec la M535i de 218 chevaux, la berline série 5 devient la « familiale, reine du bitume » mais bien vite la M5 ainsi que le coupé M635 CSI héritant du six cylindres de la M1 vont faire encore mieux.

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Au cœur de l’été 1984, j’en profite pour emmener la famille pour une quinzaine de jours de vacances en Autriche ! Avec une petite idée derrière la tête ! Comme je ne suis pas tellement loin de Munich, je me suis arrangé avec l’importateur afin que l’usine me prête pendant quelques jours une M 635 CSI ! Rien que du bonheur avec cette 2+2 qui arborait une bien belle robe rouge, la couleur des Ferrari !
En ce début des années 80 et afin de « faire la chasse » aux Audi Quattro Sport de 300 chevaux, Mercedes 500 SEC de 231 chevaux et Porsche 928S de 310 chevaux, BMW a chargé son département « Motorsport » de concocter une version encore plus affutée de ce coupé de la série 6. Pour ce faire, il adopte le six cylindres du coupé M1 à moteur central mais grâce à l’adoption de l’injection électronique et d’un taux de compression un rien plus élevé (10,5 : 1 ), ce bloc 24 soupapes de 3,4 l livre ici 286 chevaux à 6.500 tr/min ainsi que 340 Nm de couple à 4.500 tr/min, la transmission étant confiée aux roues arrière via une boîte manuelle 5 rapports du type « courts » ! Afin de faire face à cette fameuse augmentation de puissance, le coupé 635 se dote d’appendices aérodynamiques (dont le fameux ramasse-miettes à l’avant !) de belles jantes forgées signées BBS, chaussées sur la voiture d’essai de Michelin TRX 240 série 45 VR 415, sans oublier une « caisse » rabaissée ainsi qu’une suspension raffermie et la présence de quatre gros disques avec ABS de série.
A l’époque, le TGV français en était à ses premiers « balbutiements », son pendant, l’ICE allemand ne fait pas encore partie du paysage! Du rail à la route ou plutôt à l’autoroute, la M 635 CSI où mes deux garçons ont pu assez facilement se caser à l’arrière, va dévorer la bande de gauche des autobahnen allemandes (non limitées à l’époque, du moins en direction de l’Autriche) à des vitesses qui aujourd’hui nous vaudraient la correctionnelle. Avec deux caractères bien marqués pour ce superbe six cylindres bourré de «laufkultur». Jusque 4000 tr/min, il joue à fond la carte de la souplesse, accepte même de reprendre sans sourciller à 60 km/h en 4e. Mais au-delà de ce régime et jusque 7.000 tr/min, son instinct de compétition déboule au grand galop avec en prime une musique digne d’un opéra de Wagner, on ne s’en lasse jamais. Et les chiffres de défiler à une allure vertigineuse, moins de 7 s pour atteindre 100 km/h, 252 km/h en pointe à mon chrono, une vitesse de croisière de l’ordre de 180-200 km /h (c’était encore possible), oui, ça va diablement vite, très vite même ! A ces allures, le six cylindres réclame un peu plus de 14 l/100 km en moyenne, raisonnable ! Et si ce coupé préfère les grandes courbes aux virages le plus serrés, le confort de marche s’avère étonnant sans oublier une distinction hors du commun pour ce coupé GT vendu en Belgique à l’époque un peu plus de 2.260.000 FB, l’équivalent de 60.000 €.

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Au début des années 80, le département M est chargé de développer au plus tôt une version sportive de la série 3 deux portes, ce sera la M3 apparue au salon de Francfort en 1985, quatre cylindres, 2,3 l, 200 chevaux, 240 Nm de couple, des performances exceptionnelles mais 1.400 .000 FB ( l’équivalent aujourd’hui de 35.000 €), c’était le prix à payer pour mettre à genoux les Mercedes 2,3 -16 et autres Ford Sierra Cosworth. Les M3 vont par la suite évoluer, six cylindres avec 343 et même 360 chevaux pour la M3 CSL « allégée », un V8 de 420 chevaux viendra coiffer la gamme avant de revenir en 2015 à un six cylindres double turbo 3 l de 431 chevaux et 550 Nm. Avec la boite séquentielle 7 rapports, c’est encore mieux d’autant que l’essai s’est en partie réalisé sur le circuit de Portimao dans le sud du Portugal, un mélange de Spa et de Nürburgring, impossible de mettre cette M3 à genoux. Un rien plus tard, une M4 coupé GTS de 500 chevaux et 600 Nm vient coiffer la gamme, un coupé de compétition en tenue de ville mais inconfortable à conduire sur route ouverte…

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En revanche, le coupé M2, c’est la descendante de cette M3 des années 80. Compact, hargneux comme on les aime, 2+2 places, six cylindres trois litres suralimenté, 370 chevaux 500 Nm de couple avec overboost, boîte mécanique 6 rapports mais c’est encore mieux avec la boîte à double embrayage 7 rapports mais 1600 kg sur la balance. En revanche, performances de tout premier plan, ça déménage, de 0 à 100 km/h en 4,5 s, un missile sol-sol lors des dépassements mais 65.000 € avec les options. Ca ne justifie pas son prix d’autant que l’intérieur et l’équipement de série font penser à une série 2 diesel. Mais c’est probablement le prix à payer pour retrouver une certaine « joie de conduire », le fameux slogan «freude am fahren» ayant beaucoup perdu de son attrait depuis quelques années.

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En fait, BMW est un peu rentré dans le rang. Prenons le cas de la dernière génération, la 7e, de la berline série 5, une excellente voiture, certes oui mais d’autres familiales nettement moins chères en arrivent à distiller cette même joie de conduire. Une nouvelle série 5, c’est superbe, surtout pour ceux qui la reçoivent à titre de « voiture de société », prête pour une conduite autonome mais c’est une berline « presse boutons » où le dynamisme de la voiture et la sensation de faire corps avec la voiture, passent désormais au second plan, les ingénieurs mettant avant tout l’accent sur la connectivité ainsi que les aides en vue d’une « conduite autonome » ! BMW s’il veut conserver des clients fidèles à cette devise ne doit pas s‘enfermer dans cette logique qui malheureusement gagne de plus en plus de constructeurs. Et lorsqu’on se targue d’être un «constructeur premium», il faut sans doute réagir. C’est le prix à payer pour une certaine exclusivité, les modèles M y contribuent largement.

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BMW et les roadsters, c’est déjà une très longue histoire d’amour qui a débuté avec la Dixi 315/1, première tentative de la firme munichoise dans le domaine de la voiture de sport. Avec notamment un moteur six cylindres 1,5 l de 45 chevaux, c’était en 1934, un bloc deux litres de 55 chevaux viendra coiffer cette série. Mais c’est sans doute la 328, la plus belle de toutes les voitures produites entre les deux guerres qui mettra tout le monde d’accord. Ligne sublime, phares carénés, sangles de cuir pour retenir le capot, tout respire cet esprit de compétition.

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Les versions de course adoptent un bloc six cylindres deux litres poussé à 120 chevaux contre 80 pour le modèle de route. Que dire alors de ce roadster BMW, sans doute l’une des plus belles voitures au monde, c’était en 1955 et seuls 252 exemplaires on été été fabriqués. Aujourd’hui, hors de prix et pourtant très recherchés. Mais avec un superbe V8 3,2 l de seulement 150 chevaux, ce roadster était capable de pointer à près de 200 km/h mais en trouvant sur sa route, la Mercedes 300 SL roadster qui va en « rajouter une couche ».

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Et cette race de voitures de s’éteindre avant d’être ravivée, c’était au salon de Francfort en 1987 avec la présentation d’un prototype baptisé par la suite Z1, Z pour «Zukunft», futur en allemand. Une carrosserie en matériaux composites, des portières escamotables vers le bas, une solution assez unique dans l’industrie automobile, un six cylindres central avant de 170 chevaux garantissant une vitesse de pointe de 225 km/h mais une voiture bien difficile à mettre au point, l’engouement du début va se transformer en cauchemar, trop chère à l’achat, seulement 8000 exemplaires vont sortir des ateliers. Et pourtant, c’était un roadster très agréable à piloter mais pas du tout performant, boîte 5 vitesses trop longue et ce malgré un soubassement caréné favorisant le flux d’air. Aujourd’hui, il se négocie en bon état à un peu plus de 60.000 €, sa cote ayant fameusement grimpé ces dernières années.

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Avec la Z3, BMW ne va pas « se louper », près de 300.000 unités ayant été construites de 1995 à 2003. Du coup, ce roadster qui sera également fabriqué en coupé break de chasse a seulement 18.000 exemplaires, symbolise le renouveau du roadster démocratique BMW. Mais à côté du bloc quatre cylindres de 115 à 140 chevaux, des versions six cylindres vont venir coiffer la gamme au fil des ans, la puissance évolue, de 150 à 231 chevaux, mais c’est sans doute la version M qui s’avère la plus désirable, 325 chevaux sur le coupé essayé au début des années 2000. Avec lui, j’avais limé les autoroutes allemandes avant de sillonner la Tchéquie avec pourtant une « trouille bleue », celle de me faire voler la voiture. Conclusion, elle m’a coûté pas mal « de sous » en frais de parking « gardé ». Mais c’était sans doute le prix à payer pour enfin profiter au mieux de cette incroyable machine de sport, les Z3 quatre cylindres étaient des soft roadsters…

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Et puis vint la Z4, présentée à Paris en septembre 2002. Plus grande, plus large, plus facile aussi à manier qu’une Z3, cette Z4 roadster n’est déclinée qu’en six cylindres, 170, 192 et 231 chevaux avant d’être coiffée par une « méchante » M six cylindres de 343 chevaux. En 2009, place à la seconde série de Z4 baptisée en interne E89 et caractérisée par des lignes plus sobres, moins agressives maïs surtout par un toit rigide rétractable en lieu et place d’une capote en toile. Excellente répartition des masses, intérieur chaleureux, équipement nettement plus complet, cette Z4 bis séduit les amoureux de ceux voulant à la fois combiner les joies de la conduite à ciel ouvert et du coupé mais avec cependant un coffre d’une capacité réduite. Qu’à cela ne tienne, des six cylindres essence sont toujours au menu, 245, 306 et même 340 chevaux mais plus de versions M au catalogue, en revanche, « downsizing oblige », des quatre cylindres 2 l et 2,5 l turbo font partie du programme, 184 ou 204 chevaux, la version 35is pouvant recevoir une boîte automatique séquentielle à double embrayage et 7 rapports. Ces différentes Z4 de la seconde génération, particulièrement bien abouties, élégantes, s’avèrent très amusantes à piloter, nettement mois avec les quatre cylindres un peu « trop fades ». Et puis « clap de fin », la production de la Z4 s’est arrêtée fin aout dernier, au total, plus de 300.000 versions de la famille Z4 auront été fabriquées. Celle qui doit lui succéder, la Z5, produite en collaboration avec Toyota où elle ferait revivre le nom mythique de Supra, devrait être assemblée dès 2020 pour les deux constructeurs chez Magna en Autriche, de quoi réduire les couts d’études mais également de production.

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BMW doit beaucoup aux films de James Bond pour s’être bien chargé de la promotion à propos des ces différents roadsters Z3 et Z8, ce dernier étant apparu dans le 19e épisode de la saga des James Bond, « Le monde ne suffit pas » ( 1999 ) où ce « merveilleux roadster » ( en fait une AC-cobra réplica habillée d’une carrosserie de Z8, les spectateurs n’ont y vu que du feu ) se faisait carrément « scié » en deux. N’allez cependant pas croire que les producteurs ont mis la main au portefeuille, BMW ayant largement contribué au budget de ces différents films tout comme d’ailleurs celui avec une série 7 « télécommandée et déjà autonome » pour l’époque. La Z8 du début des années 2000 veut renouer avec le passé prestigieux de la 507 des années cinquante avec une filiation esthétique très prononcée : Long capot moteur, habitacle reculé, ouïes latérales similaires et face avant presqu’à l’identique, l’équipe du designer Chris Bangle a vraiment bien travaillé. Un V8 de 4,9 l de 400 chevaux et plus de 500 Nm de couple complète l’ensemble au demeurant bien charpenté avec contrôle de traction et de trajectoire. Bref, il ne manque rien pour en faire un succès malgré un prix de vente assez exorbitant. En fait, il manque pourtant quelque chose, une boîte de vitesses automatique qui aurait assurés son succès aux States. Elle ne sera fabriquée en deux ans qu’à 5200 exemplaires avant qu’Alpina ne propose enfin une boîte automatique à 5 rapports seulement, accouplé au bloc Alpina V8 B10S. Résultat 375 chevaux mais 520 Nm de couple, une machine de grand tourisme, plus confortable et remarquablement équilibrée malgré ses jantes de 20 pouces. Ayant pu essayer les deux versions de cette Z8, l’Alpina dont 555 exemplaires ont été fabriqués, me semble la plus homogène, la plus désirable également, surtout dans cette belle teinte Alpina d’un bleu aussi profond que les couleurs de la Bavière, l’une d’elles est à vendre en Allemagne : 350.000 €.

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En 1994, BMW prend le contrôle du groupe Rover et parmi les produits de ce fabricant anglais, une certaine Range Rover capte l’attention des ingénieurs de Munich. Avec une idée derrière la tête, pourquoi ne pas créer une nouvelle race de véhicules baptisés SAV, « Sport Active Vehicle » mettant avant tout l’accent sur le plaisir de conduite sur route mais avec une carrosserie de SUV et bien évidemment la traction intégrale permanente afin de sortir des sentiers battus mais contrairement au Range Rover, BMW ne veut pas en faire « un franchisseur ». En 2000, on assiste à la présentation de la première X5 entraîné par un V8 essence 4,4 l de 286 chevaux. Le début d’une longue saga qui n‘est pas près de s’arrêter aujourd’hui avec notamment le lancement de modèles plus compacts X3 et X1, faisant ainsi de BMW, le premier constructeur au monde de SUV « premium ». En fait, BMW applique la politique des poupées russes, X1, X3 et X5, c’est une même famille qui par la suite va se compléter avec les X4 ainsi que les « monstrueuses » X6, on dirait un char de combat auquel il ne manque qu’une tourelle sur le toit, qui sans vergogne vont même adopter des moteurs badgés M, un diesel six cylindres de 381 chevaux et surtout un V8 essence 4,4 l double turbo de 575 chevaux, de quoi venir jouer sur les plates-bandes des Porsche Cayenne et autres Audi Q7.
Depuis quelques années déjà, BMW assemble la toute grande majorité de tous ces modèles X aux States, à Spartanburg en Caroline du Sud. Rien qu’en 2015, plus de 400.000 versions de ces SUV’S ont été produits, en 2016, les chiffres devraient encore être revus à la hausse. Autant vous dire que ces versions X qui se vendent comme des « petits pains » font la joie de tous ces amateurs de conduite « haut perché ». Je ne vous cache pas cependant que ce genre de véhicule n’est pas ma tasse de thé favorite. En revanche, un modèle X3 assez compact, 4,65 m et sa fameuse transmission XDrive sans oublier une excellente boîte automatique 8 rapports accouplé à un diesel six cylindres biturbo 3 l de 313 chevaux et 630 Nm, ne serait pas pour me déplaire. A noter que les BMW X5 et X3 préparés par une équipe indépendante, X Raid dirigée par Sven Quandt mais avec l’aide indirecte de l’usine (normal me direz-vous « quand on s’appelle Quandt ») n’ont jamais remporté l’épreuve mythique du Paris-Dakar à l’inverse des Mini ALL4 Racing qui à quatre reprises ont occupé la plus haute marche du podium. Mini comme on le sait, faisant bel et bien partie du groupe BMW, l’honneur est sauf.

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A la fin des années ’70 et afin de faire face à ces « deux fausses crise du pétrole », les constructeurs n’ont d’autres solutions que de se tourner vers les moteurs diesel. Mais pas chez BMW où l’on prétend mordicus qu’une voiture BMW ne sera jamais entraînée via un moteur fonctionnant au « gazole ». Il ne faut jamais dire jamais car en 1978, BMW conclut un accord de coopération avec le spécialiste autrichien du diesel, Steyr Puch… qui va se concrétiser en 1984 avec la sortie du premier six cylindres « à mazout » de la firme munichoise, la 524 td forte de 115 chevaux et 210 Nm de couple. Les puristes crient au scandale, ils auront tort de s’offusquer, BMW a compris que l’avenir de l’entreprise passe notamment par le diesel. Et de s’y atteler avec des blocs en aluminium, trois, quatre et six cylindres qui n’arrêtent pas de multiplier le nombre de turbos, deux, trois et même quatre dont la puissance culmine aujourd’hui à 400 chevaux et 760 Nm avec la berline 750d.

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BMW explore évidemment d’autres technologies, comme le moteur à hydrogène. Il y a une bonne dizaine d’années, BMW qui travaillait depuis 25 ans sur un moteur alimenté par hydrogène développe une grande berline 760 Li pesant près de 2,5 tonnes, équipée d’un V12 de 6 l ramené à seulement 260 chevaux, pouvant être alimenté par de l’essence ou bien par de l’hydrogène liquide obtenu à partir de pétrole ou de gaz naturel. Une bonne centaine d’exemplaires sont prévus en leasing mais pour stocker cet hydrogène, cela réclame beaucoup d’énergie. Pour le garder en effet à l’état liquide à -253 ° c, le réservoir de 170 l qui occupe la moitié du coffre ne contient que 8 kg d’hydrogène, de quoi garantir une autonomie de 200 km. Avec cependant l’apport de l’essence ainsi qu’une consommation moyenne de 14 l/100 km, on peut envisager des étapes de 600 km. Mais un autre problème et de taille celui-là va surgir : le niveau d’isolation du réservoir d’hydrogène n’étant pas au top, une partie de son contenu se réchauffe et finit par s’évaporer. Après quelques jours, la moitié de la contenance de ce réservoir ne serait plus exploitable. Du coup, BMW abandonne ce concept trois ans plus tard pour encore mieux rebondir en 2015 avec l’aide de Toyota, spécialiste de la pile à combustible. Deux prototypes avec moteur de 245 chevaux, une GT5 ainsi qu’un coupé i8, sont présentés l’année dernière avec une commercialisation prévue en 2020. C’est demain…

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La voiture 100 % électrique fascine également les ingénieurs BMW. Du coup, ils ont concocté en 2013 une i3 compacte, une citadine pur jus, 4m de long, structure en alu et carrosserie renforcée de fibre de verre, animée par un bloc électrique de 22 kWh garantissant une autonomie de 150 km pouvant être doublée grâce à un prolongateur d’autonomie baptisé REX, en fait un moteur bicylindre de moto BMW chargeant uniquement les batteries mais n’entraînant jamais les roues postérieures. Du coup, l’autonomie se voit pratiquement doublée. Depuis quelques semaines, i3 est également disponible avec une batterie de plus forte capacité, 33 kWh, plus lourde également de 40 kg, autorisant une autonomie réelle de près de 250 km à laquelle, le prolongateur d’autonomie y ajoute 160 km, soit près de 400 km dans des conditions de la « vraie vie ». Alors que le supplément n’est que de 900 € (mais 4500 € pour le prolongateur d’autonomie), cette batterie plus puissante se justifie amplement mais nécessite cependant un temps de recharge nettement plus long, 12 heures sur une prise domestique, 3 heures sur une « Wall box » mais à seulement 80 % de sa charge. Avec 170 chevaux sous le pied et surtout un couple de 250 Nm disponible dès les premiers tours de roues, cette i3 est toujours aussi agréable à piloter mais en souplesse. Et pour ne pas se faire distancer notamment par les concurrents allemands, VW, Audi, Mercedes mais également par le fabricant américain Tesla, BMW devrait proposer dans deux à trois ans de nouveaux modèles 100 % électriques. Comme la X3 qui devrait débarquer en 2018.

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Et la technologie hybride ? BMW la domine à merveille. Avec tout d’abord cette incroyable i8, une GT de « haut vol » avec seulement un moteur trois cylindres essence de 1500 cm3 et 231 chevaux qui entraîne les roues postérieures, sans oublier un bloc électrique de 131 chevaux se chargent des roues avant. Résultat des courses, 362 chevaux, 570 Nm, quatre roues motrices, une gueule d’enfer, des portes s’ouvrant en élytre, coupé 2+2 places et de plus un hybride rechargeable capable d’effectuer tout de même plus de 20 km en mode électrique. Oui, je sais, ce n’est pas terrible mais ce n’est qu’un début… Cette I8 affichée à un peu moins de 160.000 €, prix de base, ne passe jamais inaperçue, à l’arrêt, elle déclenche un attroupement et suscite de nombreuses questions : C’est la voiture de Batman ? Mais non ! Plutôt une voiture de sport du futur avec boite automatique 6 rapports ainsi qu’un poids contenu inférieur à moins de 1500 kg. Sur la route, c’est à la demande et sur une simple pression sur l’accélérateur, une traction, une propulsion ou bien une quatre roues motrices mais c’est aussi un missile sol-sol, 250 km/h en pointe, de 0 à 100 km/h en mois de 4,5 s, des reprises fulgurantes, une voiture littéralement plaquée au sol qui avale les grandes courbes tout comme les virages serrés à l’allure d’une formule un, cette I8 ne laisse personne indifférent. Certes, elle impose d’être « souple » pour y entrer ou bien en sortir mais que de sensations à la conduite. Et pas cher payé à la pompe, entre 7,5 et 10 l/100 km, la concurrence ne peut faire aussi bien. Ce sera encore mieux avec la version spider qui devrait débouler dans un an.

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A côté de cette formidable GT, d’autres BMW hybrides (essence, électricité) rechargeables sur une prise ou bien en roulant ont aussi fait leur apparition. Comme le X5 ou la série 2 Tourer, sans oublier la berline 330e et enfin la toute dernière, une grande berline série 7 badgée 740e mais entraînée par un modeste quatre cylindres essence turbo deux litres de 258 chevaux auquel on lui ajoute un bloc électrique de 113 chevaux ! Avec un total aux roues de 326 chevaux et 500 Nm, voilà sans doute une grande berline performante (de 0 à 100 km/h en un peu plus de 5 s) qui « énerve les écologistes », elle se contente en effet d’une consommation réelle d’Eurosuper de 6,5 à 8 l/100 km tout en parcourant 35 km en mode électrique, le temps de recharge étant à domicile de 2h45 à 4 h avec une prise standard. Livrable en propulsion ou quatre roues motrices avec en plus une version allongée à 5,23 m, cette série 7 qui pèse tout de même près de 1900 kg en version courte (plus de 5 m), se négocie à moins de 100.000 € sans les options. De quoi faire un « pied de nez » aux versions hybrides rechargeables de Mercedes, la S500 ou la Porsche Panamera, plus chères mais aussi plus puissantes. Dans quelques semaines, place à une série 5 hybride rechargeable elle aussi. De quoi envisager un avenir nettement plus « vert ».

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En 2015, le groupe munichois a vendu plus de 2,25 millions de voitures dont 1,9 millions ont été badgées BMW… de quoi assurer un chiffre d’affaires largement supérieur à 92 milliards d’Euros.
En 2016, le CA devrait dépasser la barre des 100 milliards d’Euros…, de quoi satisfaire largement les actionnaires de ce groupe munichois « premium » en pleine santé et prêt à relever le défi des 100 prochaines années.

Marcel PIROTTE