Les poupées russes du groupe VW…

Par Marcel PIROTTE

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Malgré le « dieselgate » et les amendes qu’il va devoir payer (cela se chiffre en milliards d’euros), le groupe VW toujours aussi insolent se porte comme un charme !
Numéro un mondial de l’automobile en 2016 avec 10,3 millions de véhicules (juste devant Toyota), il se permet encore une hausse de près de 4 % par rapport à 2015…
Avec en outre un chiffre d’affaires de 217 milliards d’euros qui progresse de près de 2 % ainsi qu’un résultat opérationnel de près de 5,5 milliards d’euros, ce «géant» de l’automobile n’a jamais gagné autant d’argent.

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Avec près de 24 milliards d’euros de liquidités, le cours de l’action qui a grimpé de manière phénoménale en un an pour atteindre aujourd’hui près de 136 €, ce groupe allemand n’arrête pas de nous surprendre !
Mais comment fait-il donc pour accumuler de tels bénéfices ?

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La réponse tient en une seule phrase, le groupe adore «jouer avec les poupées russes»…, vous savez ces poupées qui s’emboitent les unes dans les autres…, le groupe aux douze marques fait de même mais avec une dextérité ainsi qu’un art poussé à son paroxysme, de quoi dépasser l’entendement.
Explications…

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Avant de poursuivre plus en avant, le groupe VW, c’est avant tout douze marques : les automobiles VW, Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Skoda, Porsche et les utilitaires légers VW , deux fabricants de camions MAN et Scania ainsi qu’un spécialiste moto, Ducati.

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Tous ces véhicules sont fabriqués à travers le monde dans plus 121 usines dont environ 70 sont situées en Europe.
Chaque marque n‘est évidemment pas logée à la même enseigne mais sachez tout de même que la marge (ou ce que l’on appelle les profits) est de 4,5 % chez VW, 8,6 % pour Audi mais dépassé par Skoda avec 9,5 %, le champion de la rentabilité étant Porsche avec 18,5 % d’où un gain de 16.401 € par modèle vendu.

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En ce début d’année, le constructeur de Zuffenhausen a même versé une prime, un bonus de 9.911 €, pour les excellents résultats enregistrés en 2016 à 21.000 de ses collaborateurs (sur les 27.000 salariés).
Chez Bentley et Lamborghini, les ventes progressent, c’est la joie du côté de Crewe qui selon les experts dégagerait près de 10.000 € de bénéfice net par voiture vendue.
Chez Lamborghini, le calcul est plus complexe, la firme italienne étant rattachée financièrement à Audi avec un résultat positif de 2.569 € par voiture.
Du côté de Barcelone, les bénéfices commencent seulement à pointer timidement le bout de leur nez chez Seat (trop) longtemps à la traine alors que chez Bugatti, on ne compte plus les pertes.

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Selon les analystes, les 400 modèles Bugatti Veyron, coupés et roadsters, réellement vendus entre 2005 et 2013 (d’autres sources évoquent le chiffre de 450 invérifiable) auraient occasionnés des pertes pour le groupe VW s’élevant à 1,7 milliard d’euros.
Soit plus de 4 millions d’euros par voiture livrée alors que ce modèle était affiché avec les taxes à près de deux millions d’euros !

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Celle qui vient de lui succéder, la Chiron hybride de 1500 chevaux déjà commandée à plus de 250 exemplaires, ne devrait pas dépasser les 500 unités sur les huit prochaines années. Avec un prix de vente de l’ordre de trois millions d’euros avec les taxes, ce coupé hybride à quatre roues motrices, hyper sportif, devrait un peu ramener le sourire sur le visage des comptables du groupe, les pertes par voiture ne devrait pas cette fois dépasser les deux millions d’euros.
A mon humble avis et si j’étais le patron de Bugatti, j’aurais fixé le ticket d’entrée à cinq millions d’Euros par Chiron.
Au moins c’est un chiffre rond qui dépasse l’entendement, écrasant les prix les plus fous tout en affirmant la personnalité et surtout l’immense fortune de son futur propriétaire(!).
Ca n’aurait certainement pas découragé quelques 500 «fêlés», des gars en short qui courent après un ballon, des stars en tous genres qui se prennent pour de grandes vedettes et réclament des cachets astronomiques, des cheiks qui doivent absolument faire étalage de leur immense fortune… ou bien des trafiquants en tous genres, ceux qui n’ont qu’une obsession, blanchir leur argent.
Voici un petit panel non exhaustif de ceux qui à travers le monde et quel que soit le prix, veulent acquérir une Chiron.

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Mais pour rouler où ?
Pour arader à 50 km/h à Monaco, Palm Springs, sur Sunset Boulevard, dans les Emirats Arabes, sur circuit occasionnellement… mais attention il va falloir très vite changer les pneus, surtout si vous dépassez les 400 km/h…, en ville et sur route ouverte, ils ne tiendront pas plus de 4.000 km, c’est un maximum, c’était d’ailleurs prévu dans le manuel d’entretien de celle qui l’a précédée, la Veyron.
Du coup avec ce nouveau coupé Chiron, on peut s’attendre à ce que les coûts d’entretien s’inscrivent dans la même fourchette, si pas un peu plus.
Comme ce montant par pneu, 7.000 € à l’arrière, 5.000 € à l’avant, 25.000 € au bas mot pour les quatre avec le montage uniquement réalisé par des techniciens Michelin qui facturent leurs prestations 35.000 €.

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Autres montants tout aussi délirants : Check up de routine 20.000 €…, 18.000 € pour la vidange d’huile…, remplacement de la boîte DSG : 100.000 €…, idem pour la transmission, coût d’entretien annuel avec l’assurance, les taxes et autres babioles, comptez 250.000 € !
Un pourboire pour ces super bien nantis !
Et dire qu’à ce tarif-là, le groupe VW perd toujours de l’argent sur chaque Bugatti vendue, c’est à désespérer… (a moins que ce soit de l’ingénierie fiscale)

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Exit ce chapitre Bugatti très «cher» à Ferdinand Piëch qui a quitté le «navire» ( avec une Veyron en prime ?), en revanche, ce mégalomane a fait d’excellentes choses pour le groupe VW, rachetant Skoda, la marque tchèque d’excellente réputation…, Bentley, le luxe britannique…, Lamborghini, le concurrent historique de Ferrari… ainsi que Porsche, ce fabricant de voitures de sport qui a sauvé son avenir en fabriquant des SUV’S représentant aujourd’hui 60 % des ventes ) !

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Voyons plutôt comment ce groupe (tout comme les autres grands constructeurs comme General Motors, Toyota/Lexus, l’alliance Renault-Nissan, les coréens de Hyundai-Kia ) fait pour gagner autant d’argent tout en proposant à première vue des véhicules tellement différents, vus de l’extérieur.
En creusant un peu, facile de comprendre comment tout cela est organisé de main de maître.

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Dans les années ’70, le groupe VW a notamment développé toute une série de plates-formes A, B, C… qui entre elles n’étaient pas vraiment compatibles mais qui ont cependant permis de fabriquer autour notamment d’une « même caisse «dénommée A1 en interne, une VW Golf1 ainsi que le cabriolet sans oublier la version Caddy pick up ou la berline Jetta ainsi que le coupé Scirocco…, mais cela se limitait à une seule marque et à des modèles très proches.

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Ces différentes plates-formes ont coûté le prix d’un «porte avions» mais il a encore fallu attendre une bonne vingtaine d’années, fin des années ’90 avant que les constructeurs «intelligents» dont le groupe VW, voulant à tout prix réduire les coûts de développement, d’ingénierie et de production…, pensent à la production de plates-formes pouvant équiper à la fois des modèles VW, Audi, Seat et Skoda, ni plus ni moins !
D’où la mise en chantier de plates-formes communes, de composants que ce soit au niveau des trains roulants, des moteurs et des transmissions, voire même en ce qui concerne certains modèles.

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A ce petit jeu-là, le groupe VW a certainement anticipé avec notamment la plate-forme P34 initialement montée sur l’Audi A3 mais qui a notamment servi de base à des modèles aussi différents, vus de l’extérieur, qu’une VW Golf IV, Bora ou Jetta, New Beetle, qu’une Audi coupé TT sans oublier la cousine tchèque Skoda Octavia ainsi que les modèles espagnols Seat Leon ou Toledo.
Ce fut une formidable avancée technique de la part des ingénieurs mais ce n’était sans doute pas suffisant.
Quant on sait que selon une étude menée par le cabinet de conseil Alix Partners, le développement d’une plate-forme revient à près d’un milliard d’euros pour un constructeur généraliste, on comprend mieux les enjeux industriels et financiers qui se cachent derrière.

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Mais le coût de cette plate-forme n’inclut toujours pas le groupe motopropulseur alors que le poste le plus important passe par le développement de la caisse en blanc ( 49 % ) incluant les éléments de carrosserie ainsi que la silhouette alors que l’intérieur de la voiture, le tableau de bord…, les sièges représentent quelque 17 % du coût total.
Toujours selon cette étude, s’il faut partager une seule et même plate-forme entre plusieurs modèles, les gains s’avèrent dès lors importants, de l’ordre de 70 % alors que sur la carrosserie ainsi que l’habitacle, les économies ne sont pas aussi élevées : 30 %.
En revanche et sur le développement des suspensions et des composants électriques ou électroniques, les gains peuvent atteindre respectivement 80 et 70 %.
Si deux constructeurs se mettent ensemble pour développer une plate-forme commue, ils peuvent dès lors économiser jusqu’à 50 % de frais de recherche et de développement.

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Imaginez dans le cas de VW, ce que cela représente comme économies d’échelles entre des marques comme VW, voitures et utilitaires légers, Audi, Seat et Skoda.
On divise par cinq les frais de R&D, pas étonnant dès lors d’avoir développé en 2012 une plate-forme assez révolutionnaire au sein du groupe VW, la fameuse MQB, modulaire devant s’adapter aux modèles équipés d’un moteur disposé transversalement, elle a notamment été mise au point par une équipe d’ingénieurs dirigée par le professeur Ulrich Hackenberg, ingénieur de génie chez Audi et surtout ancien patron du département R&D chez VW qui a pris sa retraite en 2016.

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Pour faire simple, MQB signifie en allemand «Modularer Querbaukasten» que l’on pourrait traduire par une plate-forme modulaire s’adaptant à des modèles équipés de moteurs disposés transversalement.
Certains vont vous parler de «matrice modulaire transversale», ça fait probablement très bien dans une conversation de salon entre ingénieurs automobiles mais le grand public n’y comprend strictement rien.
En d’autres termes, il s’agit d’une «base technologique» autour de laquelle seront construites une très grande partie des modèles du groupe VW à moteur transversal , de manière plus simple , plus rapide et surtout à moindre coûts.

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Qu’il s’agisse de voitures, de SUV’S, de breaks, de cabrios (Audi A3, VW New Beetle), de coupés et roadsters (Audi TT), traction ou quatre roues motrices, des 3 ou 5 portes avec hayon, boîte mécanique ou robotisée DSG, de la petite Seat Ibiza à la grande VW Artéon…, bref, MQB répond à tous les formats.
Un miracle ?
Pas tellement dans la mesure où cette plate-forme est composée de 4 sections ou de modules variables.
Comme la partie avant de la voiture jusqu’à l’essieu, la partie arrière également jusqu’à l’essieu, la zone entre le point d’ancrage des sièges arrière et le tablier arrière ainsi que l’empattement.
La largeur de la voiture, la voie et la taille des pneus peuvent également varier à souhait.
Un seul segment à cotes fixes est impérativement commun entre tous les modèles, il est compris entre la pédale d’accélérateur ainsi que le milieu des roues avant, ce qui implique une implication standardisée de tous les moteurs essence ou diesel mais également une conception radicalement revue de tous les blocs motopropulseurs.
Cela implique dans toutes les usines d’assemblage du groupe VW, une production flexible et modulaire pouvant rapidement passer d’un modèle à l’autre.

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En outre, VW n’a pas non plus oublié une plate-forme commune d’info divertissement et en fin de compte, le groupe VW invoque une diminution très importante du poids, de 40 à près de 100 kg pour tous les modèles équipés de cette plate-forme révolutionnaire.
Du coup, pas question de tuer «la poule aux œufs d’or», VW prévoit que cette plate-forme «miracle» MQB devrait encore tenir deux générations et équiper notamment 7 millions de véhicules en 2018, c’est demain.
Si cette plate-forme «révolutionnaire» fait le bonheur des ingénieurs industriels, en revanche, les «commerciaux» s’arrachent un peu les cheveux de la tête.
Partout dans le monde et principalement en Europe, les vendeurs VW, Audi, Seat et Skoda «se font un peu la gueule», ne partent pas en vacances ensemble, de bonne guerre.

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C’est à celui qui parviendra à s’imposer et surtout à séduire la client avec de nombreuses remises ou autres avantages…, surtout si ça se passe au sein d’un importateur indépendant du groupe VW comme c’est toujours le cas en Belgique, aux Pays-Bas mais également au Grand Duché de Luxembourg.
Il faut en effet déployer des trésors d’imagination, bien aidés évidemment par les stratèges du marketing.
Chez Audi pour essayer de vendre les A1, Q2, A3 et Q3, prière de ne pas trop souligner la différence parfois énorme de prix compensée par une image «premium», cela fait une belle jambe aux acheteurs mais surtout insister sur le slogan «Vorsprung durch Technik», l’avance par la technologie….
En réalité, le public s’en fiche un peu !
Vrai cependant en partie, c’est d’ailleurs pour cela que la division sportive d’Audi Quattro Gmbh offrant les versions vitaminées S et RS, parvient à faire la différence avec les autres modèles du groupe… mais plus tellement lorsqu’on évoque un SUV Q3 de 4,39 m qui soit dit en passant est assemblé chez Seat à Barcelone !

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Difficile dès lors de choisir entre un Q3 très cher, surtout avec les options et la dernière Seat Ateca, assemblée en Tchéquie à côté de son cousin Skoda Karoq, des véhicules nettement plus modernes qui ont fait des progrès énormes en termes de finition et qui roulent super bien, confortables, habitables, bref, du sérieux.
Ces deux ou plutôt trois SUV’s compacts, cinq en y ajoutant les grands frères VW Tiguan ainsi que le Skoda Kodiaq, partagent bien évidemment cette plate-forme miracle mais également les moteurs, transmissions, trains roulants, l’info diversité, la navigation, même les portières et quelques autres «babioles» qui ne se voient pas, surtout pour le client.
Cruel dilemme car si à première vue, un Q3 semble mieux «fini» et plus «classieux», pour la différence de prix avec un Seat ainsi que le Skoda, on peut s’offrir des tas d’options qu’il faut en plus payer au prix fort chez Audi !

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Certains rétorqueront que la valeur résiduelle est nettement plus élevée lors de la revente en occasion.
Exact mais ça diminue d’année en année !
Exemple, un Skoda Kodiaq TDI 150 chevaux de trois ans avec 60.000 km se revendra ainsi à 52 % du tarif neuf contre 54 % pour un VW Tiguan.
Autre exemple de la rivalité entre VW et Skoda qui cette année vise une production de près de 1.200.000 exemplaires…, le groupe VW (appartenant à plus de 52 % au holding Porsche représentant les familles Porsche et Piëch) a de manière très habile repositionné la firme tchèque en termes de prix (ce n’est plus un constructeur low cost) qui a qualité égale parvient avec ses moindres coûts salariaux à offrir une berline Octavia, mieux équipée, aussi bien finie, plus grande, plus habitable, avec un coffre «giga» qu’une Golf plus courte de 40 cm.
Evidemment, Skoda n’a toujours pas la même notoriété que VW, 18 % des clients potentiels citent spontanément la marque tchèque contre 53 % pour le constructeur allemand, il y a encore du boulot…

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Et les exemples de rivalité entre les quatre constructeurs via différents modèles utilisant cette plate-forme MQB, on les compte presqu’à l’infini.
Que choisir entre une Seat Ibiza qui a fait d’énormes progrès en termes de finition, de qualité des matériaux utilisés et surtout de «look» qui la rend nettement plus sérieuse ainsi que la dernière VW Polo ?
Une différence parfois ténue !
En montant d’un cran pour les pères de famille «sportifs» : VW Golf GTI ou bien une Skoda RS, une Seat Leon Cupra, à moins d’opter pour une Audi A3 S ?
Et de viser également le «premium» avec la dernière née de VW, la grande Artéon qui finalement va faire de l’ombre à une Audi A6 étrennant, c’est vrai, une autre plate-forme !

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Finalement, ce seront les commerciaux qui auront le dernier mot, mais difficile cependant d’expliquer que les Seat ont toutes ce caractère «latin qui leur va à merveille» alors qu’elles n’ont rien ou si peu de «sang espagnol», elles ont en effet été conçues avec tout le sérieux qui les caractérisent par les pontes de Wolfsburg qui sans rire nous gratifient toujours du slogan «Das auto» pour désigner une VW !
Il n’y a que les Allemands et éventuellement les Autrichiens pour comprendre ce qu’en réalité, cela signifie !
Honnêtement, je préfère le slogan «Simply clever, intelligent tout simplement» pour caractériser les modèles Skoda, beaucoup plus parlant et surtout justifié.

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Avec l’utilisation d’une plate-forme commune mais surtout de moteurs fabriqués à des millions d’exemplaires,(l’usine Audi de Györ en Hongrie a fabriqué l’an dernier plus de deux millions de blocs), assembler un tel «puzzle» à travers toutes les usines VW du groupe ressemble à un exploit qui passe en premier lieu par une logistique très poussée, le Just in time prend alors tout son sens.
Mais il ya un tout autre risque, le groupe VW l’a appris à ses dépends.
Quand ça foire, prière de devoir passer à la caisse !
Le groupe VW s’est donc retrouvé impliqué jusqu’au coup dans le fameux «diesel gate»…, un scandale qui a touché près de 11 millions de véhicules diesel avec un trucage savamment organisé de tests anti-pollution.
Aux USA, VW semble vouloir «payer la facture» et les dommages se chiffrent en milliards de dollars… mais en Europe, les clients «floués» n’ont toujours pas droit à la moindre indemnisation, tout au plus une remise à niveau de leur logiciel d’injection et de rejets anti-pollution.
Aux dernières nouvelles, certains pays européens voudraient obliger VW à dédommager les clients qui, aussi bizarre que cela puisse paraître, achètent toujours de plus en plus de voitures diesel du groupe VW.
Pas rancuniers à première vue mais quand c’est pour avoir des «sous», on se précipite à la caisse.
Comprenne qui pourra !

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Autre dernier scandale en date, les grands constructeurs allemands se seraient entendus afin «de trafiquer» leurs normes antipollution des moteurs diesel.
Le gouvernement allemand a convoqué d’urgence une réunion entre tous les protagonistes pour essayer qu’à l’avenir, le moteur diesel soit banni de la voiture, plus de 850.000 collaborateurs sont en effet employés par l’industrie automobile allemande.
Et si le public réfléchit un rien, l’abandon du diesel automobile devrait aussi signifier la fin des moteurs diesel pour camions, autobus qui polluent entre trois et cinq fois plus qu’une voiture.
Et les navires, cargos et autres paquebots, ce serait logique…

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Mais , on n’en est pas encore à ce stade…, du coup, la commission européenne qui jusque là n’avait pas levé le «petit doigt», se sent obligé de gronder les contrevenants tout en ouvrant une enquête.
Toucher au lobbying allemand de l’automobile, c’est un gros morceau.
Du coup, Audi rappelle plus de 850.000 modèles diesel, Porsche n’est pas non plus épargné, le gouvernement allemand exige que plus de 22.000 V6 diesel 3 l TDI fabriqués par Audi, équipant les SUV’s Cayenne, devront repasser par les ateliers Porsche afin d’être remis en conformité.
On se demande quand ça s’arrêter…

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En plus de cette plate-forme MQB fabriquée à très grande échelle et ce n’est pas fini, Audi Q4 devrait venir s’ajouter tout comme les VW T-Roc et les grands Tiguan/7 places, le groupe VW avait déjà planché sur une autre plate-forme dévoilée en 2007, la MLB.
La principale différence se situe dans la position longitudinale du moteur, elle équipe surtout les modèles Audi «Premium» A4, A6, A7 sans oublier les A5 coupés et cabriolets qui font un véritable «malheur» en termes de ventes ainsi que les versions vitaminées S et RS par le département sport «Quattro».
La dernière berline A8 qui vient d’être dévoilée fait notamment appel à cette plate-forme MLB mais un rien évoluée, une MLB Evo.
C’est aussi le cas du dernier SUV Q5 (uniquement fabriqué au Mexique pour le monde entier) dont la version précédente avait servi de base au Macan sérieusement revu par les ingénieurs Porsche, boosté avec des moteurs V6 de chez Porsche.
Toujours chez Audi qui à terme vise que la moitié de ses modèles seront des SUV’s, le Q7 a lui aussi été entièrement revu en attendant une version encore plus grande, plus élitiste, le Q8 qui en 2018 va pointer le bout de son nez.

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A propos des grands SUV’s du groupe VW, le partage des plates-formes et des motorisations est aussi en vigueur.
Le VW Touareg (une nouvelle version est attendue fin de l’année) ainsi que l’Audi Q7, des cousins en quelque sorte, sont entièrement assemblés à Bratislava dans la capitale slovaque chez VW qui fabrique également les carrosseries des autres membres de la famille.

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A savoir Porsche Cayenne (lui aussi revu fin de l’année), Bentley Bentayga et le futur Lamborghini Urus qui devrait être le plus puissant de la bande des « cinq « , on annonce près de 650 chevaux ainsi qu’une version hybride…, ces trois derniers véhicules étant finalement assemblés dans leurs usines respectives de Leipzig en Allemagne, de Crewe en Angleterre et de San Agata Bolognese en Italie.
Notons qu’à Bratislava et dans un tout autre domaine, les minis «à moteur arrière trois cylindres», VW Up, Skoda Citigo et Seat Mii, trois modèles très proches, à peine différents par leur calandre ainsi que la dotation finale, sont également fabriqués dans la capitale slovaque.
De quoi une nouvelle fois abaisser les coûts de production, les salaires horaires sont cinq fois inférieurs à ceux pratiqués en Allemagne, le groupe le groupe VW gagne également pas mal de «pognon» sur l’assemblage et la fabrication des carrosseries des grands SUV’s.
On comprend mieux dès lors la stratégie de VW.

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Mais il y a cependant l’une ou l’autre exception.
Comme la petite A1 «premium» fabriquée à quelque 120.000 exemplaires chaque année par l’usine bruxellois de Forest par trois mille collaborateurs où les coûts horaires sont supérieurs à ceux de la France et de l’Allemagne.
Mais comme ces A1 se vendent comme des petits pains et ne sont pas «données» , Audi prend son mal en patience, la production de la nouvelle A1 prévue pour 2018/2019 sera délocalisée à Barcelone chez Seat, l’usine bruxelloise ayant décroché la fabrication exclusive de deux modèles 100 % électrique, e-Tron et sa version Sportback, 320 chevaux et 500 km d’autonomie…, un fameux pari…

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En parlant de pari, le chiffre 2 ne semble pas très bien réussir à la firme d’Ingolstadt.
Souvenez-vous, la première Audi A2, fabriquée de 1999 à 2005, révolutionnaire avec sa carrosserie et sa structure en aluminium, légère et bien en avance sur son temps, ce mini monospace avait été dessiné par le Belge Luc Donckerwolke qui lui avait donné un peu l’aspect d’une «armoire normande».
Ca roulait plutôt bien, consommait peu, moins de 4 l/100 km en diesel mais ça coutait un porte-avions à fabriquer.
En 2005, la production s’arrête, plus de 176.000 unités auront seulement été fabriquées d’où une perte de 1,3 milliards d’euros pour le groupe VW, soit 7.532 € par voiture.

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En 2016, Audi lance le Q2, sorte de voiture «inclassable», SUV, break, monovolume, allez voir, le tout sur une longueur de 4,19 m.
D’emblée avec des motorisations essence et diesel plutôt nobles, deux ou quatre roues motrices, bref, ça devrait cartonner avec en plus cette signature Audi.
Mais alors qu’on annonce une production de 450 voitures/jour à l’usine d’Ingolstadt, il semble que la mayonnaise «ne prend pas», trop cher à équipement égal, le Q2 a bien du mal à s’imposer.
Fabriqué depuis un an, Audi ne communique toujours pas les chiffres de production de ce Q2 utilisant bien évidemment la plate-forme MQB mais qui déçoit par son rapport prix-équipement, des suspensions fermes ainsi qu’une qualité de matériaux plutôt quelconque, un comble dans une Audi.
En revanche, de bonnes prestations ainsi qu’une compacité très appréciée en ville.
Le chiffre 2 maudit, ça devrait changer…

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En revenant à cette plate-forme MLB qui ne semble ne semble plus tellement faire l’unanimité auprès des marques de prestige du groupe, la nouvelle Porsche Panamera ainsi que sa version break «Sport Turismo» ont été élaborées à partir d’une une autre plate-forme, la MSB (Modularer Standard Baukasten) qui devrait également équiper dans un futur proche les dessous des futures Bentley Continental.

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Ces nouvelles versions élaborées à partir du prototype EXP 10 Speed 6 dévoilé à Genève en 2015 feront toujours appel à ce W12 mais également au V8 biturbo d’origine Audi tout y en ajoutant une version hybride empruntée à Porsche.

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En plus de deux nouveaux modèles de Panamera, Porsche voudrait aussi faire revivre une sorte de 928 à savoir un coupé Panamera suivi d’une version cabriolet, deux modèles très attendus de l’autre côté de l’Atlantique.
Tout comme d’ailleurs la Porsche 100 % électrique prévue pour 2019, elle aussi basée sur la Panamera.
Et ce n’est pas tout puisque cette plate-forme devrait également se retrouver sur le futur coupé de prestige Audi A9 dévoilé à la fin de cette décennie mais également les modèles A6 et A7 avec une version «raccourcie».
Il n’ya pas de petits profits mais plutôt de grands profits …

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Du coup, Porsche peut aisément poursuivre la fabrication à Zuffenhausen de ces modèles mythiques 911 qui ne sont nulle part repris ailleurs mais également des versions 718 à moteurs quatre cylindres turbo, roadsters et coupé Cayman.
Porsche qui vient d’ailleurs d’inaugurer dans son fief historique une toute nouvelle usine de moteurs destinés à produire ses V8 «maison».

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Et de vous poser une petite colle ?
Quelle est la différence entre une Audi R8 et la Lamborghini Huracan, deux versions «hyper sportives».
L’une fabriquée à Neckarsulm en Allemagne (l’ancien berceau de NSU), l’autre en Italie à San Agata Bolognese.
Points communs, une plate-forme identique à quelques détails près, livrables en berlinette ou spyder, transmission intégrale, boite robotisée 7 rapports, V 10 atmosphérique de 5,2 l livrant dans le meilleur des cas 610 chevaux et 560 Nm de couple, l’Audi est un rien plus lourde que sa cousine italienne, de 1500 à 1580 kg, l’allemande un peu moins chère de 15.000 €, 190.000 €…, mais pour les performances, on ne va pas chicaner pour quelques dixièmes de secondes : plus de 320 km/h, de 0 à 100 km/h en un peu plus de 3 s, ça déménage, croyez-moi !
J’ai toujours dans ma tête le bruit fabuleux du V10, un concert pour grandes orgues pour ces deux voitures utilisables au quotidien mais à deux comme des égoïstes et sans le moindre bagage, tout au plus un mini sac de voyage.
Mais quel voyage surtout sur routes sinueuses.

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En Europe ainsi qu’aux States, l’Audi déjà fabriquée à plus de 20.000 exemplaires , fait fureur inspirant une plus grande confiance dans la technologie et le sérieux «allemand» alors qu’aux Emirats Arabes unis, on ne jure que par Lamborghini qui s’est cru obligé de sortir une version encore plus «performante» de 640 chevaux !

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En fin de compte, ce sont deux cousines très proches, utilisant pas mal de pièces communes mais les acheteurs pourtant bien nantis et surtout bien documentés ne peuvent le deviner, Audi et Lambo ne vont évidemment pas chanter sur tous les toits que les frais de développement ont été divisés par deux, ce ne serait pas très correct vis-à-vis des acheteurs qui honnêtement s’en fichent royalement.
Encore que…
Aux dernières nouvelles, une version entièrement électrique de cette R8 avait été présentée à Genève mais elle ne sera probablement pas produite en série.
De quoi nous pencher un peu plus sur le futur électrique du groupe VW.

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Après le scandale du «dieselgate», le groupe VW s’est remis en question.
Et d’opérer un virage à 180° en faveur de la voiture électrique 100 % rechargeable qui selon ses responsables devrait représenter 10 % des ventes totales en 2025, soit un million de véhicules par an.
Un fameux défi !
C’est à cet effet que les ingénieurs «électromécaniciens» du groupe ont élaboré une toute nouvelle plate-forme modulaire baptisée MEB, Modularer Elektro Baukasten… tout le monde aura compris.

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Cette plate-forme qui peut recevoir un moteur avant ou arrière ou même deux tout en préservant l’espace intérieur, équivalent à celui d’une Passat ainsi que le volume du coffre, vient d’être finalisée et devrait servir dans un premier temps à la fabrication de l’ID, sorte de monospace de la taille d’une VW Golf, dévoilé à Paris, longueur de 4,10 m sur un empattement de 2,75 m, moteur électrique de 170 chevaux, de quoi autoriser une vitesse de pointe de 160 km/h, d’accélérer de 0 à 100 km/h en 8 s pour une autonomie maxi théorique de 600 km.

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La production devrait démarrer en 2020 suivie de celle d’un second véhicule, un combi ID devrait lui aussi voir le jour.
En espérant qu’il soit nettement plus élégant que le proto dévoilé à Genève cette année, lourdaud, affreux, manquant de proportions, bref, indigne de passer à la production en série.
En revanche, d’autres modèles électriques seront développés par Skoda et Seat avec un total de 25 versions électriques disponibles dès 2025 pour le groupe VW. On croise les doigts car il s’agit d’un fameux pari, 2025, c’est demain.
Il faudra également que les gouvernements se «bougent» et que les infrastructures de recharge suivent…
Ce n’est pas gagné d’avance.

Marcel PIROTTE

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