Comment j’en suis arrivé là ?

Parfois, quelques internautes, lecteurs, lectrices de mes chroniques, demandent (ouvertement rarement) eu/ou se demandent (virtuellement plus souvent) comment j’en suis arrivé au degré de cynisme déjanté qui tisse ma légende….
C’est simple, c’est à force d’en avoir reçu plein la gueule…

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Tout petit déjà, j’écrivais, dessinais… et étais passionné d’autos, de Donald Duck, Tintin et Milou et Blake & Mortimer, Valhardi, Tif et Tondu, Spirou et Fantasio… et, à mes 15 ans, j’avais même inventé la Clénet avant Clénet, un monstre hyper allongé avec 8 échappements de chaque coté…
A cette époque, je n’avais qu’un vélo… et je rêvais d’une voiture avec un long capot et une courroie de cuir pour le fermer.
J’étais parti, un jour de mes 16 ans (sur le dit vélo, mon grand-père maternel était marchand et réparateur-constructeur de cycles), avec un rouleau de carton en bandoulière contenant ce que j’estimais être mes plus beaux dessins…, les proposer à une carterie de la région pour en faire des cartes de vœux…
Et ça avait marché…, j’avais tout vendu, je revenais « à-la-maison » avec ce qui était pour moi un véritable pactole, l’équivalent d’un mois de salaire d’un fonctionnaire…
Byzance sur Escaut !

C’est avec cela que je me suis payé ma première motorette…, « the king of the région »…
Savez-vous que ces cartes existent encore, il m’est arrivé d’en voir dans quelques papeteries…, un record de longévité !
C’est pas que mes dessins étaient les plus beaux, mais ils étaient réellement passionnés…
Je l’étais aussi…
L’homme nait bon…, ce sont les gens qui le changent, à force d’expériences.
Pour mon plus grand malheur, entrant dans l’âge adulte, j’ai rencontré énormément de salauds…

Le temps a continué son cours…
La Renault Dauphine que j’avais acheté d’occasion peu après mes 18 ans a finalement rendu l’âme après un an de mauvais sévices, remplacée par une Mazda 1200 Coupé flambant neuve avec laquelle je vais avoir énormément de plaisir durant un ans…, imaginant que toutes les voitures achetées neuves devaient toujours offrir tout autant de plaisir… et même de plus en plus en montant en gamme…
Il y avait pourtant déjà longtemps qu’on ne les faisait plus comme ça, il y avait même eu une seconde guerre mondiale depuis mais, quand je rêvais d’une voiture aux formes des années trente, on pouvait voir défiler dans mes yeux Isadora Duncan et sa Bugatti,  Clarck Gable et sa Duesenberg…

En 1969 le marché de l’auto ancienne était dans une mauvaise passe question popularité.
Le « vintage état concours » n’existait pas encore.
Ce qu’on trouvait, c’étaient des MG TA, des TF, des Singer et des Jaguar… qu’on qualifiait pudiquement de « dans leur jus ».
Ça laissait entrevoir de nombreuses nuits d’hiver bien froides à restaurer la voiture au fond d’un garage avant de pouvoir s’en servir.
On trouvait des Bugatti à des prix qui font pâlir les investisseurs d’aujourd’hui, mais elles souffraient toutes d’un curieux syndrome : leur batterie était toujours à plat.
On vous assurait que si vous la preniez de suite, avec une batterie neuve, elle tournerait comme une horloge, qu’on entendrait à peine le moteur.

J’achetais tous les premiers du mois quelques magazines automobiles, dans lesquels les voitures « hors-normes » n’étaient quasi jamais présentées…, j’épluchais donc les numéros spéciaux du Salon de Paris… et je rêvais…
Je rêvais « en grandeur » de l’Excalibur, copie non conforme des Mercedes SSK fabriquée à Milwaukee et importée par Guy Storr à Monaco…, extraordinaire à mes yeux, mais chère, très chère…, Johnny Halliday pour qui la vie avait commencé, venait d’en acheter une !
Je rêvais « en petitesse » de la Siata Spring, nommée aussi « la voiture de l’Amour », parce qu’elle était la vedette automobile du film « L’Amour »…, c’était en réalité une FIAT 600 de 22 chevaux, re-carrossée.
Si Isadora Duncan avait piloté cette chose plutôt qu’une Bugatti, elle serait toujours en vie car en prenant son écharpe dans l’essieu arrière elle aurait fait caler le moteur.
Je rêvais enfin de la Morgan 4/4, une ligne élégante, une puissance extraite du moteur de la Cortina GT : « une voiture en frêne de Belgique et en acier de Sheffield »… affirmait la publicité…, qui était plus ou moins dans mes moyens…

Me voilà donc, en 1970 comme un plouc, un beauf, un con lambda, sur le stand Morgan, du salon de Bruxelles tenu par Jacques Elleboudt et Albert Stamet, ou deux voitures étaient exposées.

Albert, le patron du garage Stamet chargé des entretiens, patapouf, direct et bourru…, m’a directement vu (déjà) d’un mauvais œil…
Habillé avec élégance, Jacques Elleboudt m’a présenté les voitures sans empressement ni émoi mais avec un flegme tout à fait britannique et un parfum « vieille France » sauce Belge…
Sa technique de vente était assez différente de celle d’un vendeur d’aspirateurs en porte-à-porte…
– Vous savez, c’est très tape-cul…, il n’y a pas de désembuage du pare-brise et le chauffage est inefficace, il pleut dedans comme dehors et c’est très fatigant à conduire… Ah! et puis j’oubliais, j’espère que vous n’êtes pas pressé parce qu’il y a de l’attente, sauf pour une 4/4 Compétition 2 places, blanche, avec banquette noire, roues fils peintes et porte-bagage qui vient de m’être livrée. C’est exceptionnel, car il y a un an d’attente si vous commandez au salon… 
– Combien ?
Un mois environ, le temps de la préparer après le salon. Le prix est de 125.000 Francs belges.
– Et pour la courroie en cuir, c’est possible d’en avoir une sur le capot ?
– C’est une option, cela risque de prendre un an pour avoir les pièces, je vous la déconseille, elle va rayer la peinture du capot… 

Jacques Elleboudt et son Albert de garagiste, pépères semblables à des Laurel & Hardy « Brusselers », étaient d’authentiques marchands de bagnoles, menteurs et pourris, qui se prétendaient amoureux de la voiture de sport anglaise…
A cette époque, une Morgan c’était « impec » pour les fils de bonnes familles belges (une fois) et célibataires, férus de mécanique anglaise et de compétition, c’était pour aller frimer à knokke-le-Zoute « lever » des Pimbêches…, ils n’avaient aucune illusion quant aux capacités des ingénieurs britanniques à se lancer dans la technique d’avant-garde…, ils n’avaient pas d’empathie particulière pour les roadsters fabriqués par la perfide Albion… et se rendre au garage Stamet c’était comme se rendre chez les putes de la gare du nord…, un parfum d’interdit suranné… mis en balance par la fausse préciosité consumériste de « Jaaaacques », un baron fauché vivant dans un château délabré situé dans une rue d’Uccle (Bruxelles) portant le nom de sa famille…, et dont le passe-temps était de sauter les pimbêches les plus jeunes possible…
En réalité Elleboudt et Stamet vendaient des Morgan parce qu’ils n’avaient rien d’autre à se mettre sous la dent pour vivre…
D’ailleurs, plus tard, le garage Albert Stamet va vendre et réparer des Lada pour pallier les maigres résultats de vente des Morgan…, tandis que Jacques Elleboudt va sombrer dans la ruine crasse…
Quant à moi, j’étais jeune et beau (sic !), plein d’illusions et amoureux de la forme des voitures des années trente.
Après un mois d’une attente fiévreuse pendant laquelle j’ai gratté ça et là le peu d’informations disponibles sur les Morgan, (en 1970, aucun livre n’avait encore été publié sur la marque), j’ai enfin reçu la bonne nouvelle : « La voiture est prête ».

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Dans le dépliant publicitaire bien succinct et en français que Jacques Elleboudt m’avait remis au salon, chaque mot décrivant la bête avait été soigneusement pesé par un éléphant avant d’être couché sur le papier, par exemple, une généralité sans distinction entre les 2 et 4 places : « Le confort raisonnable offre suffisamment d’espace pour quatre personnes de taille moyenne sur un parcours limité » (sic).
A mon humble avis cette brochure avait été écrite par un avocat spécialisé en polices d’assurances pour les accidentés du travail.
Le libellé donnait une impression d’imprécision, dont une étude approfondie s’avérait dangereusement vague… et laissait au fabricant et au vendeur assez de mouvement pour une retraite aussi longue que celle de Napoléon en Russie en cas de litige avec l’acheteur.
J’ai directement proposé de réaliser un catalogue digne de ce nom…
Mais ma proposition fut reçue avec peu d’enthousiasme : « On verra plus tard »…

Au jour convenu, je suis « monté » à Bruxelles pour prendre possession de la bête…
Elle était là, rutilante au milieu du garage (qui, lui, était épouvantablement sale et noir)…, entourée par les deux sbires, complices.
La Morgan s’est directement fait capricieuse, elle claquait fusible sur fusible dès qu’on mettait le contact.
En attendant que « Monsieur » Stamet trouve la cause et son remède… j’admirais la +8 bleue (nuit) de « Monsieur » Elleboudt…, sa voiture quotidienne.
Il tentait de me soutirer un supplément pour que je ne prenne pas la 4/4 blanche, mais « sa » +8 bleue, me montrant qu’il y avait plus de place, qu’elle était plus performante… et j’en passe.

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Après paiement, incluant la reprise de ma Mazda 1200 Coupé, j’étais propriétaire du « monstre » !
Je suis retourné à mon chez moi, avec « ma » blanche, heureux comme un pape qui roulerait en Morgan…
Toute la semaine et le week-end je me suis promené à son volant, allant n’importe ou pour n’importe quel prétexte… Toutefois…, j’ai trouvé que la puissance promise d’un moteur de Cortina GT n’y était pour personne…
Je suis donc retourné au garage Stamet quelques jours plus tard pour m’en plaindre…
Albert Stamet, sans Jacques Elleboudt, était tout autre…, bien moins policé, hyper bourru, impoli, vulgaire…, il faisait sentir que tout était de trop, que je l’emmerdais prodigieusement… et qu’il n’avait pas le temps…

Il était en salopette, béret et chaussons éculés aux pieds, le tout recouvert d’un tablier gris.
Il s’est campé les mains sur les hanches après avoir rejeté son béret sur l’arrière du crâne et il m’a dit :
– 185 km/h en pointe…, c’est une vraie voiture de course…
– Non, elle ne dépasse pas les 140 au compteur, ce n’est pas une 4/4 Compétition, j’ai été roulé…
– C’est le compteur qui est faussé à cause du diamètre des jantes à rayons…
– N’empêche qu’il devrait y avoir deux carbus comme sur la Cortina GT…
– Les deux carbus n’en font qu’un sur la Morgan…
– Vous êtes de mauvaise foi…

Pépé Stamet se tenait là et me regardait sans le moindre geste pour regarder sous le capot.
Il secouait de temps en temps la tête négativement.
– Vous pouvez retourner, chez vous, pour moi, tout est normal !
Il m’a toutefois expliqué que c’était anglais, que c’était fait dans du frêne du Worcestershire et que les cuirs venaient des meilleures vaches de Scandinavie, que les Morgan étaient assemblées à la main par des artisans quasi monastiques qui dormaient sous les voitures toutes les nuits… et qu’elles étaient peintes à la main avec des pinceaux en petit-gris comme les Delage de son enfance.

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C’était un grand couplet lyrique et éducatif mais il m’a laissé impassible, totalement réfractaire à toute cette « snoberie » minable et misérable…, c’était comme après une passe dans un bordel bas-de-gamme…, on paye d’avance pour des illusions merdiques… et après, faut se tirer sans rien dire.
– Ben, en attendant, elle ne dépasse pas les 140 km/h… Et tout ce que vous venez de me raconter, c’est n’importe quoi, Jacques Elleboudt me disait que c’était du Frêne de Belgique et de l’acier de…
– J’ai du travail, moi, pas le temps pour ces bêtises, adressez vous à Monsieur Elleboudt qui vous a vendu cette voiture…
Je suis ressorti en marche arrière, la tête basse, mortifié à la pensée que ma superbe auto n’était pas une 4/4 Compétition…
Et Pépé Stamet a refermé les portes de son garage !

J’ai téléphoné plusieurs fois à Jacques Elleboudt qui était de moins en moins là, son téléphone sonnait dans le vide…
Lorsqu’enfin j’ai pu lui faire part de mon mécontentement, il a eu le culot de me dire que c’était sûrement l’usine qui s’était trompée de moteur… et que je devais retourner à l’usine pour réclamer, que cela durerait au moins un an, bref que je devais me contenter de ce que j’avais acheté…
Trop jeune alors pour connaître véritablement mes droits, dans une époque ou le « droit des consommateurs » n’était pas la norme, j’ai tourné la page lorsque Jacques Elleboudt m’a finalement commandé les catalogues que j’avais proposé, ainsi que des posters et des autocollants…

Il m’achetait des catalogues pour avoir la paix…, c’était cher payé la différence entre une Morgan 4/4 basique qui avait été accidentée aux 4 ailes et repeinte par Albert Stamet…, ce qui expliquait le délai d’un mois pour me livrer « une Morgan de stock » abimée…, alors que c’était pour la réparer avec de la choucroute, du mastic et une « peinturlurassion vite-fait » sans démontage des joints…
Naïvement et bêtement enthousiaste, j’ai tout livré le mois suivant, avant de récupérer « ma » Morgan…, fier d’œuvrer pour « Morgan »…
J’ignorais alors, que rien ne serait jamais payé !
C’était trop…
D’un seul coup j’en ai eu ras-le-bol de ces gens… et même de la Morgan !

J’ai du faire un procès à Jacques Elleboudt qui s’est finalement rendu insolvable… (je n’ai donc jamais été payé de rien)…
Albert a refusé de me rendre mes affaires… et son fils, pire crapule encore, m’a menacé avec une clé-anglaise (un comble) pour que « je f..; le camp et ne revienne plus les emmerder avec ma 4/4 compétition de merde »
Mes affiches-posters et les cadres décoratifs se trouvent toujours au garage Stamet (le dessin de la Morgan +8 rouge sur fond blanc aussi)…,
Albert Stamet a fini par prendre (voler-s’approprier) le contrat d’importation de Jacques Elleboudt pour la Belgique…, il ne s’est jamais senti responsable de quoi que ce soit…

Les mois ont continué d’avancer et mes aventures (et mes déboires) en Morgan se sont multipliées !
L’affaire du mensonge de la 4/4 Compétition…, les jantes à rayons qui rouillaient…, l’eau qui rentrait en cascade à la moindre averse…, le manque de visibilité et de confort…, le chauffage déficient… et mille autres petits soucis ont eu raison de ma passion…
– Le moteur fait un bruit de crécelle !
– Il n’y a pas d’outils pour démonter les roues !
– Les freins sont inefficaces lorsqu’il pleut !
– Il n’y pas de fixations pour la banquette !
-La base du siège est une plaque de contreplaqué même pas vissée sur le plancher lui aussi en contre-plaqué !
– Le volant semble être en caoutchouc !…

Elle était belle ma Morgan, mais… en regardant de près, il y avait des défauts partout et les 4 ailes portaient encore les marques des câbles de soulèvement lors du chargement au port (a cette époque les voitures ne montaient pas dans des Ferries équipés pour le transport des voitures et camions, mais étaient chargées dans des cargos au moyen d’une grue avec 4 câbles fixés sur chaque roue…
J’avais donné ma première contribution aux rêves automobiles débiles…, j’ai acheté une Mustang Boss 302 jaune, bandes noires, avec reprise de ma Morgan…

La Boss était une autre merde…
C’est alors que j’ai commencé à me rendre compte que l’automobile était un immense panier de crabes…
La Boss 302 sera suivie ensuite d’une Mustang Shelby GT350 cabriolet rouge (puis par des centaines d’autres)…, mais c’est une autre histoire à lire ICI :  Joies et malheurs en Boss 302 (1969) et Shelby GT 350 (1970)…
Un autre point de vue ICI : MORGAN : Passion, Amour , Folie…

Un p’tit final ?
L’itération chevauchante du ronronnement insistant et percutant d’un moteur signifie dans l’esprit de tout citoyen lambda, le départ d’une aventure automobile.
Il faut se préparer, dans l’inarticulation brute du son d’un moteur ; cela risque de partir vite.
Mais plus que l’image, la tyrannie dérobante et équivoque du son est facteur d’illusion, de tromperie.
Car ce bruit de moteur montant le niveau sonore et embrayant à l’arrêt n’est pas l’annonce d’une automobile intra- fictionnelle.

La magie reposant sur le fait qu’un bruit, à cette fin, n’est plus simplement l’entité technique sonore et éphémère, mais le symbole d’ouverture, d’appel de la conscience à une mémoire qui travaille, non pas dans une stratification progressive et méthodique, mais dans une intuition instantanée, une mise en rapport directe.
Superposer la temporalité concrète, métrique et unitaire d’un bruit de moteur (qui n’est en réalité que le bruit de l’échappement), à la temporalité abstraite, chronologique et historique d’une époque, ne va jamais de soi pour faire germiner intuitivement, dans l’esprit, une compréhension diffuse, comprenant les réflexes et tics liés aux clichés et aux représentations culturelles associées qu’on se fait d’une période.
L’intérêt, donc, ici, c’est l’épaisseur thématique et narrative que permet, au-delà de l’histoire que je vous narre…, la présence d’un nom.
L’automobile est souvent le symbole fort d’une existence sociale misérable, qu’on espère améliorer, à l’aune de l’individualisme rebelle propre, valeur portée par la sous- culture des années soixante-dix.

Des rouges et des vertes, d’octobre ou de mai, dans les textes ou dans le sexe, pour de vrai ou pour de rien…, mais malgré tant de pages tournées et autant d’ères nouvelles, la vénérable petite entreprise britannique est toujours parmi nous.
On en a vu passer des révolutions, chez Morgan !
Et tous les dix ans, elle présente un modèle inédit, pas complètement identique à l’ancien mais toujours à peu près pareil.
Et on devient philosophe rien qu’à voir l’engin…, il faut en effet bien reconnaître que les Assyriens n’eurent probablement pas besoin de CAO pour inventer la roue, que le moteur Wankel n’a pas encore complètement supplanté le Beau de Rauchas et qu’un primate évolué apparu il y a cinq millions d’années est encore nécessaire à arrêter une voiture en cas d’urgence urinaire.
Il se peut même fortement que la prochaine Morgan paraisse encore « nouvelle » quand les dernières starlettes à la mode auront manqué leur rendez-vous avec l’Histoire !

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C’est au salon de Londres de 1936 que Morgan lance sa première quatre roues…, elle est baptisée 4/4 (4 cylindres et 4 roues) pour la différencier de la gamme des trois-roues, fonds de commerce de la marque.
La firme de Malvern Link avait déjà construit en 1932 une quatre roues de compétition à partir d’un trois-roues, qu’elle avait équipé d’un essieu arrière rigide et d’un moteur Jap.

Réalisé sur un châssis de trois-roues type F modifié, le prototype de la 4/4 est motorisé par un Ford Eight de 933 cm3 à soupapes latérales, un peu juste en puissance !
Il est remplacé sur le modèle de production par le Coventry Climax de 1122 cm3 à soupapes d’admission en tête (et d’échappement) latérales.
Monté également sur la Triumph Gloria, ce dernier développe 34 chevaux à 4500 tr/mn et entraîne la 4/4 à 120 km/h grâce aux 660 kilos de la voiture.
Il est accolé à une boîte de vitesses Meadows à quatre rapports, dont les deux premiers ne sont pas synchronisés (elle sera remplacée par une boîte Moss à la fin des années trente).

La Morgan 4/4 est construite sur un châssis à longerons en forme de Z et sur une armature en bois.
La carrosserie roadster porte un radiateur plat (d’où le surnom Flat Rad pour flat radiator donné à la voiture), tandis que la poupe reçoit deux roues de secours (héritage des courses de trial).
A l’image des trois roues, la suspension avant indépendante est à guidage vertical.
Si les freins Girling sont encore actionnés par câbles, le circuit électrique est de douze volts.
Bien accueillie par la presse, la Morgan 4/4 connaît un succès commercial immédiat.
Deux ans après son lancement, elle est équipée d’un moteur Standard de 1276 cm3, qui remplace le Coventry-Climax.

Une version tourer à quatre places voit le jour en 1937 sur le même empattement de 2,34 mètres que le roadster.
Pour trouver l’espace nécessaire aux passagers arrière (juchés sur l’essieu rigide !), l’une des deux roues de secours a été supprimée et une poupe carrée a été dessinée.
Le pare-brise est fixe et les portes montantes (qui s’ouvrent dans le mauvais sens contrairement au roadster) sont dotées de vitres latérales.

En 1938, un cabriolet classique est également lancé comme modèle de haut de gamme.
Bien que Morgan ait expérimenté un prototype à moteur Ford suralimenté par un compresseur Arnott, la 4/4 reçoit en 1938 le Standard Ten Special.
Extrapolé du populaire groupe latéral de la Standard 9 CV, ce nouveau moteur est spécialement construit pour Morgan.
Il s’agit d’un quatre cylindres en ligne de 1,3 litre à soupapes en tête, accouplé à une boîte de vitesses Moss à quatre rapports montée au centre du châssis.
Avec 40 chevaux à 4500 tr/mn, il permet à la Four Four d’atteindre 125 km/h.
Seulement 29 voitures en seront équipées jusqu’à la guerre.
Cette mécanique continuera d’être montée jusqu’à la fin du modèle en 1950.

La production de la Morgan 4/4 reprend en 1946 avec ses trois modèles (roadster, tourer et cabriolet), avant d’être interrompue en 1950 suite au retrait du 1,3 litre par Standard.
La 4/4 est provisoirement remplacée par la Plus 4, dont le moteur deux litres la situe à un niveau de gamme supérieur.
Dotée du châssis de la Plus 4, elle voit son design radicalement modifié et modernisé dans une forme qui demeurera à peu de choses près inchangée au cours des décennies suivantes.
C’est profondément transformée que la Morgan 4/4 réapparaît en 1955 (Série 2).
Elle est motorisée par le quatre cylindres Ford 100 E de 1172 cm3 à soupapes latérales.
Peu coûteux et fiable, ce groupe archaïque ne développe toutefois que 36 chevaux à 4400 tr/mn et sa boîte ne dispose que de trois vitesses.

Si la Série 2 n’apparaît pas ainsi comme la plus palpitante des Morgan, elle est le roadster le moins cher du marché britannique.
La Série 2 marque le début d’une longue collaboration avec Ford.
Dès lors, la Morgan 4/4 va connaître de nombreuses évolutions mécaniques correspondant à autant de versions de moteurs en provenance de Dagenham.

En 1961, la Série 3 hérite du Ford 105 E de la Ford Anglia (un litre culbuté de 39 ch) accouplé à une boîte à quatre vitesses…, seulement 59 exemplaires en seront construits.
L’année suivante, la Série 4 bénéficie d’un bond dans ses performances grâce au 109 E (1340 cm3 et 54 chevaux).
La Série 5 reçoit en 1963 le 1,5 litre 116 E de la Cortina (60 chevaux) et une boîte entièrement synchronisée.
La Morgan 4/4 poursuit sa course à la puissance en 1968 avec le 1600 cm3 de la Cortina Mk2 à culasse « crossflow » (admission et échappement sur côtés opposés).
Elle est disponible en deux versions : 74 ou 88 chevaux avec les deux carburateurs Weber de la Cortina GT.

Voilà….