Porsche : turbo à toutes les sauces… 

Par Marcel PIROTTE

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Depuis les débuts de la 901 en 1963 (bien vite rebaptisée 911 suite à la réclamation introduite par Peugeot qui revendiquait une appellation à trois chiffres avec un zéro au milieu), les différents modèles qui se sont succédés ont été entraînés par un quatre cylindres (912) et dans la toute grande majorité  par une multitude de six cylindres boxer qui au fil des temps ont augmenté en cylindrée mais également en puissance. Mais tout en restant fidèle à l’aspiration naturelle, les blocs atmosphériques comme on a coutume de le mentionner. Et puis vint l’ère du turbo,  développée en pleine crise du pétrole, c’était au début des années ’70.
Il fallait oser…, mais avant cela, une Chevrolet Corvair Monza «  bien américaine » fabriquée à partir de 1960 à moteur arrière six cylindres à plat avait déjà proposé la suralimentation par turbocompresseur, de quoi faire grimper la puissance de 100 à 180 ch., la voiture s’avérant dangereuse à piloter comme toutes les Corvair d’ailleurs.  La tenue de cap et surtout ce survirage étant bien difficiles à contrôler.

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Mais revenons plutôt en Europe  avec  une certaine BMW 2002 turbo, 170 ch. à 5800 tr/min pour un deux litres, injection mécanique Kugellfischer, turbo KKK, 240 Nm de couple  à 4.000 tr/min, c’était en 1973, un véritable épouvantail. Surtout que l’appellation «  2002 turbo » inscrite à l’envers au bas du spoiler était bien lisible dans le rétro de la voiture qui la précédait et signifiait tout simplement « bouge-toi de là que je puisse passer ».  A l’époque,  cela avait fait grand bruit même jusqu’au parlement fédéral. BMW travaillait déjà depuis la fin des années soixante  dans le championnat d’Europe des voitures de tourisme sur la suralimentation par turbocompresseur (utilisant l’énergie des gaz d’échappement via une petite turbine afin d’entraîner une seconde turbine chargée d’envoyer de l’air comprimé dans les cylindres, d’où un meilleur remplissage ainsi qu’une puissance largement augmentée). Mais le principal problème provenait de la gestion de la pression de suralimentation, qui arrivait soit trop tard en beau milieu du virage mais également après avoir coupé les gaz, un véritable casse-tête pour les ingénieurs. Avec moins de 1100 kg sur la balance, une boîte quatre vitesses Getrag (5 en option) ainsi qu’un pont arrière «  très baladeur » malgré un autobloquant mécanique agissant à 40  %, ces 2002 turbo n’étaient vraiment pas à mettre dans toutes les mains. 210 km/h en pointe, de 0 à 100 km/h en 7 s. J’en garde d’ailleurs quelques sueurs froides surtout sur sol humide mais sa rareté a certainement contribué à assurer son succès auprès des puristes, 1672 exemplaires ont été fabriqués de janvier 1974 à octobre 1975.

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Et puis vint Porsche. Non pas par hasard mais bien par le biais de la compétition. Avec notamment des versions de course au début des années septante suralimentées par turbocompresseur qui «  écrasaient » littéralement la concurrence, ne prenons comme exemple que les versions courant dans le championnat CanAm développant près de 1000 ch. Du coup, les ingénieurs de Weissach dont le vieux trois litres » atmo » a atteint ses limites de développement,  pensent tout naturellement à le « booster » via un turbo, un proto de la future 930 est présenté à Paris en 1973, l’année suivante, c’est la version de série qui est dévoilée : trois litres turbo pour 260 ch., Particularité de cette première 930, il n’y avait pas de soupape de décharge, obligeant ainsi le conducteur à anticiper, le moteur restant «  en charge » près d’une demi seconde après le lever de pied de l’accélérateur. Ce qui bien évidemment a provoqué de nombreuses frayeurs mais également pas mal de sorties de route pour les premiers acheteurs.
Avec cette 930 coupé 2+2 et son «  turbo look », également disponible par la suite sur les modèles 911, Porsche ne rate pas son entre parmi les «  super sportives ». Des ailes gonflées, voies avant et arrière sérieusement élargies, son aileron arrière impressionnant chargé d’encore mieux plaquer la voiture  au sol à grande vitesse et qui incorpore l’échangeur air/air, de belles jantes Fuchs noires à bord poli, une monte pneumatique généreuse du moins pour l’époque ( aujourd’hui, cela ferait sourire, 185/70 VR15 à l’avant, 205/60 VR 15 à l’arrière) , tout cela a de quoi impressionner le « quidam » mais surtout le futur acheteur qui devra débourser pas loin d’un million de francs belges de l’époque, c’est beaucoup d’argent ! En deux ans, Porsche réussira pourtant à en vendre  2.173 exemplaires avant que n’arrive en 1978 la version 3,3 l de 300 ch. A bord et excepté le volant spécifique à trois branches, l’intérieur  est pratiquement identique à celui d’une 911 Carrera. Compte tenu du prix,  Porsche n’a pas lésiné sur l’équipement de série : Vitres électriques, air conditionné , sièges en cuir, des lave-phares et même un essuie-glace arrière … Mais c’est pourtant  le nouveau moteur qui s’avère le plus intéressant , six cylindres Boxer de 3 l, injection  mécanique Bosch  K-Jetronic , pistons en alliage forgé, turbo KKK soufflant à 0,8 bar, taux de compression réduit afin d’éviter le cliquetis, de quoi revendiquer 260 ch. au régime paisible de 5.500 tr/min ainsi que 343 Nm de couple dès 4.000 tr/min. Assez curieusement, la boîte de vitesses entraînant bien évidemment les roues postérieures,  ne comporte que 4 rapports. Explication, pas assez de place dans la carter afin de monter une 5e qui n’arrivera qu’en …1989 ! Ajouter un poids de 1150 kg  ainsi qu’un rapport poids-puissance de quelque 4,38 kg/ch., cela vous donne une idée du potentiel de ce coupé …

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A l’automne 1975, j’enlève une 930 turbo à l’usine Porsche de Zuffenhausen. Avec bien en tête toutes les caractéristiques de ce coupé «  hyper  sportif » mais je ne pouvais imaginer un seul instant que cette version puisse être aussi …brutale ! D’autant qu’entre Stuttgart et Siegen où j’habitais, plus de 330 km d’autoroutes allaient déjà m’apprendre beaucoup de choses. Aux allures normales, tout se passe plutôt bien et même en ville, cette 930 apparaît très civilisée.  Mais à partir de 3.500 tr/min, moment que choisit le turbo pour se  mettre  à «  souffler », vous débarquez dans une toute autre dimension, c’est assurément le coup de pied dans les fesses, la puissance vous plaque au fond du siège, les aiguilles  du tachymètre et du compte-tours s’affolent, on se retrouve à 100 km/h en moins de 6 s, le kilomètre départ arrêté est avalé en moins de 25 s, les reprises sont du même «  tonneau », époustouflantes elles aussi ! Sur la bande de gauche des » autobahnen » non limitées à l’époque,  les voitures qui se déplacent à 150-160 km/h constituent de véritables «  chicanes mobiles », d’autant qu’en 4e, ce coupé soutient sans le moindre problème 200 km/h à un peu plus de 4.000 tr/min. Et il y a encore de la réserve puisque je l’ai chronométré à près de 250 Km/h en pointe. A ces allures-là, le pompiste devient votre meilleur copain, 20 l/100 km,  mais en roulant «  normalement » (très difficile, une sorte de supplice), on descend entre 13 et 15 l/100 km, heureusement, le réservoir de 80 l autorise une belle autonomie.
Sur autoroute «  sèche », c’est le pied (attention cependant à la tenue de cap pas toujours exemplaire)  mais sur  route sinueuse et surtout si le revêtement est bosselé ou humide, c’est une toute autre » paire de manches « ! Avec ce turbo, c’est «  tout ou rien », il faut constamment anticiper, d’autant que le temps de réponse n’est pas toujours immédiat et qu’au «  lâcher » de la pédale d’accélérateur, le turbo continue bien souvent  de «  souffler ». Ce qui me vaudra des sueurs froides,  prière alors de réagir au quart de tour et de se concentrer sur la conduite et la gestion des …pédales ! Au point que finalement,  j’ai regretté  la 911  Carrera de 210 ch. essayée quelques mois plus tôt,  beaucoup plus homogène, tout aussi sportive, moins brutale dans ses réactions et surtout moins chère …
Aujourd’hui, les versions turbo et surtout turbo S avec quatre roues motrices, boîte PDK vont jusqu’à développer 560 ch. mais  se veulent «  civilisées » à l’extrême, plus rien à voir avec cette première 930.
Jusqu’à la fin 2015, toutes les versions 911 faisaient encore appel à bloc atmosphérique mais depuis peu, les 911 passent au turbo, à part quelques exemplaires «  super vitaminés » du genre GT3 ou R, conçus pour des spécialistes au portefeuille bien nanti. Pourquoi un tel revirement ? Tout simplement pour diminuer les émissions polluantes ainsi que la consommation (sur papier) tout en augmentant la puissance ainsi que le couple pour une réduction de la cylindrée, on appelle cela le «  downsizing ». De quoi faire  sourire ceux qui fiscalement s’en sortent un peu mieux au niveau du « malus » par rapport aux anciens blocs «  atmo » 3,4 et 3,8 l.

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Du coup avec un «  flat six » de 3 l entièrement revu pour la circonstance, ce nouveau bloc gavé non pas par un simple turbo mais bien par deux «  soufflantes » délivre à bord de la Carrera 370 ch. et 50 de plus pour la version S, soit 420 ch. Deux chiffres qui en disent long sur les progrès effectuées en l’espace de 40 ans, c’est 160 ch. de mieux que sur la 930 mais également la puissance développée par la version turbo de l’an 2000. Mais c’est aussi un couple disponible depuis les basses rotations, 500 Nm dès 1750 tr/min contre 440 Nm à 5600 tr/min pour une «  atmo », il n’y a pas photo. Dans le passé, certaines Carrera pouvaient très bien «  se faire avoir » par une simple berline turbo diesel bourrée de couple surtout si le bon rapport n’était pas engagé, aujourd’hui, ce temps est bien révolu, la Carrera S essayée en version coupé 4 roues motrices et directrices reprend le dessus, dès les plus basses rotations, ça pousse tout le temps, les accélérations étant linéaires jusqu’à près de 7.500 tr/min , le 0 100 km/h est envoyé en 4 s, une véritable fusée mais également une «  hyper sportive » qui surprend par une polyvalence de tous les jours.

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Elle est à l’aise partout, en ville, sur la bande de gauche des autoroutes, sur un parcours sinueux à l’extrême, on peut aussi aller faire quelques tours de circuit pour s’amuser mais pensez dès lors au budget pneus et au freinage  bien difficile à mettre à genoux mais qui va forcément souffrir au niveau des plaquettes. Polyvalence, fiabilité, utilisable au quotidien, disions-nous, c’est vrai que la concurrence ne peut faire aussi bien qu’elle s’appelle Ferrari, Maserati, McLaren, Jaguar ou bien Mercedes ( c’est mon avis et je le partage ), il suffit d’ailleurs de consulter  les sites de ventes des voitures sportives d’occasion, les Porsche accusent des kilométrages importants, plus de 200.000 km au compteur, ce n’est pas rare, tout est dit. .

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Evidemment un coupé Carrera 4S, ce n’est pas donné, plus de 120.000 € en version «  de base » ajoutez-y quelques options intéressantes comme la boîte PDK 7 rapports à double embrayage (un régal), des roues arrière directrices, la navigation avec caméra de recul et autres babioles, la facture devient salée, 150.000 € au bas mot !

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En revanche, sensations garanties,  du 1er janvier au 31 décembre, même à 120 km/h, une Carrera, ça dégage déjà un parfum différent d’automobile. Avec la boîte PDK qui en mode manuel est enfin «  dans le bon sens », on monte les rapports vers l’avant, on tire pour rétrograder, on se prend très vite au jeu.  D’autant qu’en matière de comportement routier, finie cette tenue de cap un peu aléatoire qu’il fallait constamment corriger, les courbes tout comme les virages les plus serrés, on les efface d’un coup d’accélérateur, la motricité étant tout simplement exceptionnelle tout comme le freinage très endurant et bien difficile à mettre à genoux.

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Le coupé Carrera de 370 ch. à propulsion démarre à moins de 100.000 €, 120.000 avec quelques options, il est déjà très désirable et de plus, il restitue encore mieux ce que doit être une 911. Essayez-le, vous serez convaincu même si la 911, superbement présentée il est vrai, n’offre toujours pas un coffre digne de ce nom mais heureusement, les sièges d’appoint peuvent aider à caser les bagages.

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En plus de cette Carrera, tous les autres modèles Porsche  se sont mis au turbo. Comme les SUV Macan et son grand frère Cayenne mais également la berline Panamera qui dans sa version 2017 se veut enfin plus aguichante, élégante, moins «  pataude », une 911 allongée et c’est tant mieux. Mais il restait au sein de la gamme de Zuffenhausen, deux modèles à moteur central arrière équipés d’un six cylindres atmosphérique, Boxster et Cayman. Ils passent aussi à la trappe, le  flat six étant ici remplacé par un modeste quatre cylindres de 2 l ou 2,5 l mais bien évidemment suralimentés. De quoi faire hurler les puristes, un quatre cylindres à bord d’une Porsche ? C’est sans doute ne pas avoir de mémoire et oublier qu’au début des années cinquante, les 356 étaient animés par un quatre cylindres flat four développé à partir du moteur de la VW Coccinelle et que par la  suite des versions «  super vitaminées » comme les 718 ou les 550 Spyder faisaient toujours confiance à ces modestes quatre cylindres qui crachaient le feu …Que dire également de ces blocs quatre cylindres en ligne qui équipaient les Porsche à moteur avant du genre 924, 944, 968 …

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Restait à vérifier si la remplaçante de la Boxster, le roadster  718 de 2016, n’était pas une Porsche «  au rabais » ? Les éléments de réponse sont à puiser dans l’essai d’une 718 «  de base », ils sont réconfortants, jamais sans doute un quatre cylindres de 2 l  n’avait fait aussi bien, du moins si l’on excepte les blocs deux litres signés Audi et VW mais ils n’ont sans doute pas le «  know how «  de Porsche, ils sont aussi moins chers mais tout aussi performants …

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La nouvelle gamme Boxster (986 dans le jargon de la maison) lancée en 1996 aura tenu vingt ans, c’est beaucoup, elle sera par la suite épaulée en version coupé baptisée Cayman. Avec à ses débuts, un 6 cylindres atmo de 2,5 l livrant 204 ch. mais par la suite des versions plus puissantes de 2,7 l , 3,4 l et même 3,8 l vont être déclinées, amenant la puissance à 265 ch., 330 ch. et même à 375 ch. Mais comme l’heure était au «  downsizing » passant par la réduction des émissions et de la consommation tout en augmentant  la puissance ainsi que le couple, les ingénieurs allemands voulaient aussi marquer le coup ainsi que la différence avec la 911 Carrera turbo. Pas question non plus de rependre dans la coque de ce Boxster rebaptisé 718 ou 718 S afin d’implanter le «  flat six et ses deux turbos «  de la 911, un tout nouveau «  flat four » gavé par un simple turbo allait faire l’affaire. Deux litres de cylindrée à bord du 718, 300 ch., 380 Nm de couple, 2,5 l pour la 718 S, 350 ch., 420 Nm, prix de base pour la 718, un peu plus de 56.000 €, rajoutez-y 13.000 € de plus pour la version la plus puissante.

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D’où notre intérêt pour la version « de départ » qui avec quelques options indispensables dépassait gaiement la barre des 75.000 €. Chez Porsche, décidément, on n’a rien pour rien, pas étonnant que cette marque figure parmi les plus rentables au monde. Autre petit exemple de cette véritable chasse aux options. La clef de contact de la même teinte  que la carrosserie mais avec un étui en cuir est facturée 399 €…

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Côté carrosserie, on prend un Boxster de la dernière génération, on lui greffe un nouveau nom, 718 en n’oubliant pas de canaliser les prises d’air vers le refroidissement du moteur et de l’air de surcharge. Eclairage de jour à quatre points, poupe légèrement remaniée, le tour est joué d’autant qu’à bord, pas de grosses modifications sinon un système de navigation tactile inspiré de celui installé à bord des autres modèles du groupe VW, rationalisation oblige mais on le paye au prix fort tout comme les sièges sport, un supplément de 5.000 €.  718 est une stricte deux places mais avec deux coffres , l’un à l’avant, l’autre à l’arrière ( d’une capacité suffisante pour partir en vacances mais mettez plutôt les produits périssables des courses au supermarché  à l’avant ) , les espaces de rangement ne sont pas légion et du coup,  on ne voit plus le moteur central arrière encapsulé, deux orifices permettent de faire le plein d’eau et d’huile, un point, c’est tout.

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A propos d’entretien, j’ai donc voulu en savoir un peu plus. La 718 est garantie légalement deux ans, un peu pingre. Le petit entretien qui doit avoir lieu tous les deux ans ou 30.000 km revient à 664 €, le grand entretien à 844 €, le remplacement des bougies couplé à un entretien vous coutera 273 €, celui des plaquettes de frein à 615 €, quant au combiné disques et plaquettes de freins avant, comptez un peu moins de 1.200 €. Nettement moins cher qu’à bord de certaines 911 du passé où il fallait carrément déposer le moteur pour avoir accès à la 6e bougie ou pour effectuer un grand entretien. De ce côté-là, ça rassure d’autant qu’avec moins de 169 g/km de CO2 (du moins avec la boîte PDK), ce n’est pas du tout le coup de fusil au niveau fiscal. Côté finition, rien à redire, impeccable comme d’habitude, capote à commande électrique ultra-rapide, l’équipement de série ayant un peu progressé mais ça reste toujours confiné au minimum syndical. Faites dès lors plaisir aux comptables de Zuffenhausen, personnalisez votre 718, ils vous en seront éternellement reconnaissants. Et pourront ainsi obtenir une belle prime de fin d’année …

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Avec une longueur de moins de 4,40 m, un poids de 1365 kg ainsi qu’un rapport poids-puissance de 5,5 kg/ch., une puissance spécifique de 150 ch./l , 718 entre résolument dans la catégorie des machines de sport. Dès 2000 tr/min et 380 Nm, ça pousse tout le temps alors que l’ancien 2,7 l développait un  couple inférieur dès 4.500 tr/min seulement. Du coup, les accélérations sont devenues plus linéaires, jusque 7000 tr/min comme dans un fauteuil mais avec 1000 tr/min en moins, on se fait déjà plaisir et doublement plaisir, de 0 100 km/h en moins de 5 s, la vitesse de pointe ( je n’ai pas cherché à l’atteindre ) plafonne à 275 km/h, les reprises se veulent époustouflantes, on s’amuse beaucoup au volant de cette 718, le plaisir de conduite et surtout cette sportivité étant de loin garanties à son futur propriétaire.

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D’autant qu’avec cette boîte PDK à double embrayage et 7 rapports (plus de 3.000 € tout de même) et ses grandes palettes situées derrière le volant, cette sportivité permet de savourer le moindre kilomètre. Le beau levier en mode manuel étant enfin  calibré dans le bon sens, tirer pour monter un rapport, pousser pour rétrograder. Un moteur turbo surtout s’il est bousculé constamment dans ses derniers retranchements, ça peut consommer beaucoup mais pas trop dans le cas de cette 718. De 8 l jusque 15 l/100 km, notre moyenne se situant à 11,5 l. un réservoir de 64 l étant disponible en option (contre 54 l d’origine), on vous le facture un peu plus de 130 €, pas de petits profits, on vous l’avait bien dit.

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Avec ses jantes de 20 pouces, la suspension pilotée mais également le différentiel actif, ( en supplément bien évidemment ), cette 718 s’accroche littéralement au bitume , l’agilité ainsi que la tenue de cap mais également sa capacité à avaler les grandes courbes ainsi que les virages serrés, constituent une autre facette de ce que l’on peut appeler «  un régal de pilotage signé  Porsche ». D’autant que cette direction assistée permet de placer la voiture au mm près, que ce n’est pas un «  tape cul » au niveau du confort des suspensions  et que le freinage est quasi impossible à mettre à genoux en utilisation sur route. Quant au bruit de fonctionnement de ce «  quatre pattes » sans doute pas aussi mélodieux qu’un «  flat six », ce n’est pas mal du tout. L’échappement sport lui permet en effet de faire la différence avec un quatre cylindres de grande série, on n’en demande pas plus.

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Et de se poser une simple question qui résume toute la stratégie de cette nouvelle Boxster ? Et si finalement, cette 718 ne constituait  pas cette «  Porsche de base » que les clients réclamaient mais sans vouloir oser «  un flat four » afin d’entraîner les roues postérieures ? Un retour aux sources en quelque sorte, Porsche se devait de les satisfaire et surtout de leur proposer «  un ADN » bien dans la tradition sportive. C’est gagné même s’il faut y mettre le prix qui avec les options bien souvent indispensables, fait grimper la facture de manière exponentielle.

Marcel PIROTTE