Viper ACR… Le serpent magique !

La Viper a bénéficié d’un héritage de course qui a débuté en 1996 avec la GTS-R, qui : a gagné cinq championnats FIA internationaux en GT de 1997 à 1999…, a enregistré une victoire aux 24 Heures de Daytona en 2000…, a remporté la catégorie GTS trois années consécutives de 1998 à 2000 aux 24 Heures du Mans…, à gagné le SCCA Speed World Challenge en 2004… et le British GT Championship en 2007 et 2008.

Je m’y perd depuis que la Dodge-Plymouth Prowler (fabriquée sur la chaîne parallèle de celle de la Viper, dans la même usine) est devenue Chrysler Prowler et que Chrysler a été partiellement rachetée par Fiat…, après que le Prowler avait cessé d’être fabriqué et que débutait la crise financière planétaire…, vous vous y retrouvez ?

Supercar Mopar, est un nom générique qui ne fait que s’ajouter à ma liste de perplexités roulantes (parfois roulables), il a alors fait sa mue pour redevenir Dodge SRT-Viper (Street and Racing Technology), contraint à l’édulcorer un peu de son cachet fou, de par les désirs fantasmés d’asexuation des mâles américanophiles, initiative discutable (et très discutée), venant des nounous bien pensantes du gouvernement fédéral qui se sentaient investies du devoir de censurer tout ce qui dépasse…, tandis que les copropriétaires italiens ajoutaient leurs grains de sel (c’est par tonnes), pour inventer une nouvelle marque qui paraisse identique… et, en cette suite une impression de flottement hypnotique m’a happé…

Il ne s’est rien passé… et pourtant tout le monde est resté en attente sur cette trame dramatique, sur de vagues pamphlets symbolisant la détresse morale poussant des filles de bonne famille dans les bras de propriétaires de Viper… et, en finale, sont venu se greffer des éléments qui vont transformer le tout en pur moment de rigolade.

Jugez-en : Comme Chrysler-Dodge & co appartenait partiellement à Fiat qui contrôlait Ferrari et Maserati, la Viper SRT (Street and Racing Technology) avait été conçue par les ingénieurs de ces marques italiennes… et l’accastillage réalisé par les mêmes fournisseurs de Ferrari et Maserati…, entre Viperrari et Viperati, Mopar balance !

Le moteur V10 de 8,4 litres et 640 chevaux d’origine « camionnesque », était maintenant supervisé par Ferrari et réalisé entièrement en aluminium… et remplaçait l’ancien mais même V10 en fonte, supervisé par Lamborghini…, ce qui, aux dires des gens des relations presse… le rendait beaucoup plus léger (sic !)… et le châssis avait été entièrement refait en acier trempé, 50% plus rigide que la 2010 Viper.

Maintenant, j’entre dans le vif du sujet…, avant l’ACR, deux modèles étaient disponibles, la SRT-Viper (cabrio)… et la SRT-Viper-GTS (coupé), toutes deux à carrosserie en aluminium, en non plus en plastique… et chacune motorisée avec le V8, 8L4, V-10 de 640 chevaux et 600 lb-pi de couple !

La silhouette ne reniait en rien celles de ses devancières : capot avant n’en finissant pas, hanches larges abritant de très généreuses montes pneumatiques, courbes sensuelles et, surtout, les sorties d’échappement latérales.

Une boîte manuelle à six vitesses Tremec TR6060 améliorée, avec un levier de vitesses plus court et des rapports de démultiplication également plus courts (sic !)… et un rapport d’entraînement final recalibré à 3,55 ou 3,07… permettaient une conduite plus engageante (la conduite des précédentes Viper était «aléatoire»), la vitesse de pointe étant désormais atteinte sur le 6e rapport, zone rouge à 6200 rpm…, de quoi avoir l’eau à la bouche rien qu’en admirant la plastique en aluminium de la petite nouvelle.

« Après une angoissante période d’incertitude, l’équipe de SRT est extrêmement fière de voir notre supercar porte étendard, assemblée à la main à Détroit, de retour et prête à prendre la tête des performances mondiales »…, m’avait à l’époque déclaré confiant et souriant, Ralph Gilles, PDG de Street and Racing Technology… « Respectant le gimmick de la maison mère, cette Viper sera imported from Detroit et le logo SRT est là pour appuyer le coté fait-main aidé par des machines (mais ça ne se voit pas en concession)… et sur la qualité des matériaux employés ».

Après un tel sermon « Homélique », après m’en être sorti et tenté de reprendre une vie normale, si tant est que cela était encore possible après un pareil traumatisme ; je n’ai trouvé réconfort et soutien que dans la religion toubifriste, observant un mode de vie monacal composé de visionnages ininterrompus d’épisodes de La petite maison dans la prairie…

Cette expérience m’a presque causé une vitrification oculaire, puis j’ai frôlé la mort par décérébration et je suis resté dans un coma agité pendant quelques heures…, mais, dans mon malheur, j’ai la chance d’avoir subi des lésions neurologiques irréversibles qui ont totalement détruit mes faisceaux synaptiques du non-humour…, c’est dire que tout cela me fait rire !

Bien…, pour m’y rejoindre, il vous suffit de lire ce qui m’a amené là…, le client type (la cible vivante), de la SRT-Viper, au vu de l’engin et de son habitacle moins accueillant que celui d’une Smart City Coupé (qui est aussi plus pratique en ville et dans le parking du Carrefour de Monaco-Fontvieille), doit être avant tout un déraciné fondamental, un cow-boy errant, un enfant du rock, un homme d’action qui hante divers milieux, mais à la manière d’un ermite apôtre de la réconciliation sociale, un promoteur du dialogue philosophique et finalement directeur de conscience hors pair.

Car, soyons franc, la Viper n’est faite avant tout que pour les muscleux amateurs de country-music qui se complaisent dans les bouges de l’Amérique profonde (ou de leurs copies dans d’autres pays en devenir), infestés de piliers de bars camés, de putes, de bagarreurs et autres fouteurs de bordel professionnels.

Bon, je vais être honnête : j’ai écrit ça avant tout pour m’offrir le plaisir simple mais toujours renouvelé d’un texte ludique et intempestif…, ce qui compte, ce sont moins les détails d’un authentique traité du vice et de la vertu, que le message philosophique émanant de la Viper…, dont le souffle métaphysique de ses échappements, anime littéralement leurs réflexions pénétrantes sur le destin du marxisme…, alors qu’ils poursuivent leur croisade devant le comptoir de leur bouge préféré…, en faveur de l’Amérique conservatrice, tout en glorifiant le texan qui sommeille en chacun d’eux.

Etonnamment, c’est par les chemins du stoïcisme et de la pensée platonicienne que je parviens à transcender ma condition, pour accéder à une certaine vérité sur moi-même et sur le monde…, ma quête métaphysique, toute imprégnée d’existentialisme, me pousse en effet, à tenter pour la première fois dans un article, de mettre au jour les fondements philosophiques du mythe américain original, qui embrasse avec ampleur et majesté plusieurs thèmes clés d’une possible pensée rurale, dont : les limites de la violence et de la bêtise…, la théorie du chaos et du bordel ambiant…, la sécurité routière en province avec des pick-up Dodge à roues géantes… et le quantique-express dans ce qu’il peut nous apprendre du management des boîtes de nuit et des débits de boisson.

Dans les années ’70, en pleine crise automobile, Lee Iacocca, qui avait entre autres été le dirigeant de Ford à l’époque de la Mustang, est venu insuffler un esprit nouveau à la firme Dodge, mourante et sur le déclin…, l’avenir lui donnera provisoirement raison, avec les honneurs, illustrant l’un des plus spectaculaires redressements de l’histoire de l’industrie automobile…, qui finira par re-sombrer de plus belle en 1998…

Mais, arrêtons de rire… et revenons-en à la Viper de cette époque de la fin du hip-hyp-hypysme… hourrah !
Avec sa gueule d’enfer et ses performances diaboliques, elle avait tout pour plaire… aux américains… et pour le plus grand désarroi des amoureux Européens, cette bête sauvage devait rester presque à jamais sur le nouveau continent, délaissant (pour un temps) la vieille Europe avec son réseau routier obsolète et ses normes d’homologation contraignantes…, même si la Corvette s’améliorait de génération en génération (gag bis !), elle n’avait pas cette sauvagerie brute qui caractérisait la Cobra.

A l’origine de la Viper, une discussion entre Bob Lutz (directeur de Dodge) et Carroll Shelby (ami de Iacocca et père de la Cobra) est arrivée sur le fait que la Cobra demeurait l’une des plus remarquables voiture de sport américaine et restait jusqu’alors sans réelle concurrence (gag !)… et Bob Lutz, partisan d’une nouvelle philosophie des produits Dodge, pensa donc fortement qu’il ne fallait pas laisser la Cobra sans un digne successeur : « La Viper n’est pas une voiture pour n’importe qui, c’est un modèle destiné aux enthousiastes qui aspirent à quelque chose de grandiose. Pas plus, mais pas moins ».

A ce stade, le cahier des charges semblait clair : en mettre plein la vue…, l’étude de marché fut effectuée en un temps record, la volonté de l’Europe de voir la Viper sur ses routes ne faisant qu’accélérer le processus.

Dévoilée le 4 janvier 1989, au salon de Detroit, le concept-car Viper RT/10 atteignit pleinement son objectif et suscita un enthousiasme démesuré (cela écrit, le concept-car de base, pour rentrer dans les normes de sécurité indispensables à sa commercialisation, connu quelques modifications, dont un rehaussement de la hauteur du pare-brise).

Un an après, la Viper était le Pace-Car des fameux 500 miles d’Indianapolis, la course américaine la plus populaire de la région, qui ne compte que celle-là…

Le 18 mai 1990 à Los Angeles, la construction de la Viper fut officiellement annoncée par Chrysler…, au volant, un Carroll Shelby fier d’avoir réalisé la descendance de sa Cobra…, puis la Viper entra ensuite définitivement en production en 1992.

Il n’existait alors qu’un modèle de la Dodge : la RT/10, uniquement disponible en rouge pour la première série…, puis, le noir sera la seule couleur alternative de 1993 à 1994, date à partir de laquelle on pouvait préférer le Bright yellow ou l’Emerald green.

D’un point de vue esthétique, la Viper de série était proche du prototype de 1989…, belle à contempler sous tous les angles, elle possédait le charme de l’autre grande sportive américaine dont elle se voulait l’héritière spirituelle : la Cobra.

La version de série était cependant dotée d’un gros arceau fixe, juste derrière les appui-têtes…, l’immense capot abritant le fameux V10, la forme de la grille avant, le design général de l’arrière et les sorties d’échappement latérales (factices en Europe) étaient semblables aux deux autos…, les rétroviseurs agrandis, le pare-brise renforcé (moins beau mais sans doute plus solide) et d’autres détails de ce genre firent de la Viper de série une voiture plus civilisée que le prototype… même si le design était moins radical, la Viper restait très agressive…, ses roues de 18″ chaussées de gommards taille XXL en disaient long sur son potentiel d’accélération.

Les supercars du début des années ’90 (Lamborghini Diablo, Corvette ZR-1, Bugatti EB110,…) étaient impressionnantes, certes, mais pas autant que la Dodge Viper de Détroit…, qui, si elle n’était pas plus rapide que ses adversaires, elle était bigrement plus osée esthétiquement parlant que ses rivales.

D’une part son efficacité contre la pluie était bien réelle à l’arrêt, d’autre part il était parfaitement possible de rouler avec elle jusqu’à des allures légales…, notez que la capote de la Viper n’était pas aussi superficielle qu’elle en avait l’air…, pour les plus téméraires qui souhaitaient utiliser leur Viper même en hiver, il existait depuis 1995 un hard top à double bossage qui ne manquait pas non plus d’allure.

Au volant, on retrouvait cette impressionnante démesure : la planche de bord large et massive, la direction et les commandes camionnesques (comme l’origine du moteur), une finition rustique faite de cuir bas de gamme et de plastiques encore plus indécents… et un équipement relativement dépouillé…, qu’importait, tout ceci n’était rien, en comparaison de ce qui vous attendait sous le capot : des sensations, certes…, mais aussi un assèchement assez rapide du compte en banque…

A son volant, après que chacun se soit rendu compte du désastre…, tout un chacun (sic !), ne se départissait jamais d’un certain romantisme de sa faiblesse, tout imprégné des penseurs du XIXème siècle, lié au fait qu’il entrevoyait sa mort possible… et donc une perpétuelle finitude, saisissable en chaque instant de sa vie…, sans avoir vraiment l’ambition folle, mais authentiquement mystique, de devenir une sorte d’Archange désincarné !

Sachez qu’en acquérant une Viper dans ces anciennes années ou les écrans hyper plats n’existaient pas encore…, on cherchait surtout l’extase…, inconscient de la relativité nécessaire et inévitable de sa position et de sa vraie valeur dans le monde automobile !

Symboliquement à cause de la sous-culture américaine…, de la guerre froide…, de Superman…, de la bière, de Shérif fais-moi peur…, de Ronald Reagan… et de l’illusion d’une certaine « American-way-of-life » suave et un peu désuète…, du crédit à la consommation…, de MTV…, de Easy Rider et sa contre-culture empruntée au rayon surgelé de chez Walmart…, j’avais décidé d’arrêter ici ce texte…, je suis allé vomir et suis finalement terminé ce que j’avais commencé !

Comparée à la Viper de cet article, toutes les Ferrari’s et DeTomaso’s sont des cauchemars à posséder (particulièrement la Ferrari 250GTO qui est une pure merde, alors qu’en fonction des 70.000.000 d’euros qu’une d’entre-elle a atteint en 2018 (dans une vente qui ne sent pas la fraicheur et la clarté), elle devrait être 612 fois supérieure quant au bonheur d’aller se promener à son bord (relisez l’essai)… et pour mieux comprendre, il vous fallait savoir comment la Viper avait été pensée, concoctée, faite, fabriquée… et pourquoi…, ce que j’ai fait ci-avant…

Malheureusement, après 25 ans de carrière, dont trois pour la troisième génération, la Viper est finalement partie à la retraite et na pas été remplacée…, mais Dodge lui a offert une sortie en fanfare grâce à cinq séries limitées dont quatre dérivées de la radicale version ACR.

La vie de la Dodge Viper n’aura pas été un long fleuve tranquille…, victime du succès de la Corvette C7, nettement plus abordable et proche en performances, le reptile a eu bien du mal à trouver son public, à tel point que la production fut temporairement ralentie puis suspendue entre 2013 et 2014 afin d’écouler les exemplaires qui s’amassaient dans l’usine de Detroit.

Mais 2017 a sonné la fin définitive de la Viper III, non seulement à cause de ses ventes trop faibles mais aussi à cause d’une nouvelle loi américaine imposant aux voitures neuves d’être dotées d’airbags latéraux, absents de la sportive au serpent.

Donc, malheureusement pour les fans de la Viper, son avenir est derrière elle… et une quatrième génération ne verra pas le jour…, ils pourront toutefois se consoler en acquérant d’occazzzzz une (ou plusieurs) des cinq séries limitées qui s’inspiraient pour la plupart d’anciennes versions spéciales.
– La Viper Snakeskin Edition GTC (25 exemplaires)
– La Viper VoooDoo II Edition ACR (31 exemplaires)
– La Viper GTS-R Commemorative Edition ACR (100 exemplaires)
– La Viper 1:28 Edition ACR (28 exemplaires)
– La Viper Dealer Edition ACR (33 exemplaires)

À noter qu’aucune modification mécanique n’était au programme de ces différentes versions…, sous chaque capot il n’y avait que le V10 8.4 atmosphérique de 654 chevaux (presque 3 fois plus qu’une Ferrari 250GTO et qu’une De Tomaso Pantera).

La Viper faisait partie d’un petit groupe, d’un petit clan, d’un petit cercle…, un aréopage de jeunes hommes, brillants de cuir et d’acier, moins beaux du reste que singuliers, ou du moins dont les beautés, en bouquet de cravates nouées à la diable, crachaient du feu contre le noir doux des automobiles classieuses, la Viper sonnait à contretemps, à contre-courant et presqu’à contrecœur sur les papiers « glaciers », un peu raide, un peu lisse, un peu flou, des magazines de mode.

C’était là tout le génie d’un staff capable de rendre de l’éclat aux imparfaits, du piquant aux laids, de la finesse aux sots…, mélangeant les styles, les genres, les humeurs, les horizons, sans que l’ensemble ne paraisse ni anachronique ni disgracieux…, que de savoir inventer du déraisonnable.

Les journaleux la courtisaient moins qu’ils ne la brocardaient, la caressaient moins qu’ils ne l’épinglaient, la ménageant moins qu’elle bousculait les codes…et dont LE « tout Paris » raffolait sans en acheter…, tant elle mettait d’insolence à dynamiter les conventions d’un microcosme fatigué de prendre la pose, d’emprunter aux grands livres de grandes idées, de grandes attitudes aux grands monuments et de faner sur pied le teint aussi vieil ivoire que le lait clair coulant aux cierges des sacristies…

D’où qu’ils venaient les designers qui l’avaient conçue bruissaient d’idées, pétillaient d’inventions, fourmillaient de projets, regorgeaient d’ambitions et bouffaient la vie de leurs dents blanches et saines à croquer dans toutes les pommes avec des appétits cyclopéens d’ogres cannibales.

Leur jeunesse rutilait autant que leur esprit, leurs rires immenses déboulaient dans la quiétude des salles de réunion, comme des avalanches sur de paisibles vallées, les débats d’idées dans lesquels ils s’affrontaient, sabre au clair, à coup de passes inspirées, de bottes imparables, de parades, de tierces, de primes élégantes et féroces… déchiraient les dolences, dissipaient les langueurs.

La Viper était faite pour ceux qui allaient partout, aussi à l’aise dans les palaces que dans les cambuses, qui buvaient beaucoup et à toutes les fontaines, se droguaient un peu, davantage afin de tester leurs capacités à résister aux addictions que pour gouter à des tumultes, des tournoiements dont ils savaient très bien les dangers au volant de cette auto quasi mortelle, qui baisaient avec gourmandise qui leur plaisait et se gardaient d’aimer comme on se protège d’une maladie tropicale, foudroyante et fatale.

Je me sentais mal pour conduire la dernière Viper…, pouvait-elle être meilleure que la nouvelle Corvette qui est une véritable bombe ?

Pffffffffff ! Tout juste descendu de la Dodge Viper ACR 2016, la contre-attaque qui avait été imaginée par « l’autre » équipe de Detroit (Corvette)… et j’ai versé une larme, sachant qu’il n’y en aurait plus d’autres, c’était tout à fait explosif…

Cette voiture forçait la Corvette Z07 à retourner au garage pour quelques mises au point…, la Viper c’était devenu de l’artillerie lourde…, mais les survivantes le sont toujours !

Voici comment.
D’abord, il y avait la déportance, où la magie d’augmenter la charge du pneu sans augmenter la masse…. et l’ensemble « Extreme Aero » de l’ACR exhibait le plus gros aileron que l’on pouvait imaginer à l’est de Pikes Peak…, installé en hauteur dans le courant d’air, il se divisait en deux aux extrémités, d’où son surnom de « X-wing » (aileron en X)…, les amateurs de Star Wars avaient fait le lien…, dans le bas, on retrouvait un énorme diffuseur divisé en six sections afin que la voiture soit toujours rivée au sol.

Pour équilibrer le tout, la voiture possédait une extension amovible du séparateur avant et des barres anti-plongée qu’on pouvait utiliser quand on dépassait des amis par l’intérieur dans un virage, comme les professionnels…, les spécialistes de la vitesse chez Dodge parlaient d’une force de déportance de 770 kg ; mon capteur de tension du cou était arrivé au même résultat.

Ensuite venaient les freins.
Des disques de frein avant de 15,4 po à matrice céramique et jumelés à deux pistons de plus dans les étriers de freins Brembo, pour un total de six, contre quatre à l’arrière avec les disques de 14,2 po…, car semblait-il qu’une configuration à matrice permettait un plus grand transfert de chaleur aux plaquettes, comparativement au fer qui sature les disques.

Les freins de la Corvette et de la Z/28 comptaient parmi les meilleurs au monde… et ils avaient un rival de même nationalité…, la Viper était toutefois encore instable lors de décélérations… et cette tendance restait un peu plus marquée en raison de la grande force de freinage.

Les pneus étaient un autre élément important : des Kumho Ecsta V720, d’une largeur de 295 mm à l’avant et 355 mm à l’arrière, ce qui était la plus large empreinte possible pour une voiture de série.

Il y avait aussi la maniabilité…, car la Viper était réputée pour représenter un réel défi aux conducteurs les plus chevronnés.

Même châssis, même transmission, même bête…, Russ Ruedisueli et Jeff Reece, ingénieurs de SRT et de la Viper, avaient créé ce qu’ils appelaient « un nouveau paradigme »… et c’était parfait pour l’ACR.

Avec les amortisseurs à ressorts hélicoïdaux de compétition Bilstein, bidirectionnels et réglables en dix points, ainsi que les ressorts deux fois plus raides que ceux de la TA, cette bête se faisait belle sur la piste…, l’ensemble répondait aux plaintes des conducteurs des anciennes versions, en offrant un meilleur niveau de conduite à très haute vitesse, inégalé par les autres Viper de série.

Point intéressant : les transitions rapides se faisaient avec adhérence et agilité…, malgré la raideur des ressorts grandement augmentée, la Viper ACR ne faisait preuve d’aucune rudesse dans les virages…, elle n’avait pas de difficulté à transmettre les 600 lb-pi de couple, elle arrivait même à faire quelques dérapages en deuxième rapport dans les virages en épingle, chose impensable dans le cas des voitures du passé.

Son moteur V10 de 8,4 litres à aspiration naturelle produisait 645 chevaux.
Alléluia, l’ACR a dévoilé plus de héros que de zéros. !

Le réglage en douceur et en subtilité des capteurs de contrôle étalonnés avec soin était un autre élément important…, l’équipe de SRT en était fière, ce qui était tout à fait légitime.

Au prix de base en 2016/2017, aux États-Unis, de 122.490 $ US (incluant les frais de transport de 2.495 $ US et une taxe pour la consommation de carburant de 2.100 $ US), cette voiture de course légale sur la route était absolument grandiose.

Par contre, pour les autoroutes d’Amérique du Nord, l’aileron était déraisonnable et le séparateur complètement fou…, mais, même si les Viper étaient et sont toujours connues pour être déraisonnables, cette version ACR allait et va toujours au-delà des fantaisies…. pour 1/612 ième d’une Ferrari 250GTO, il n’y avait pas à hésiter, d’autant que comme les Viper sont maintenant des occasions d’au moins deux ans, vous pourriez vous payer 1000 Viper pour une 250GTO…

La bête accepte actuellement d’être tenue en laisse (compte tenu des invraisemblables restrictions « légales » en matière de vitesses et autres), mais ne perd pas sa férocité (c’est valable pour la Viper, mais aussi concernant le chroniqueur)…