Zenos E10-R : Filer à l’anglaise…

Fuir discrètement, partir en douce, sans se faire remarquer…, si le sens de cette expression est bien connu, son origine reste controversée et il y a encore un autre grand défi pour les linguistes : comment expliquer que l’équivalent en anglais de cette expression – « to take french leave » / « prendre la fuite française » – cite justement les Français ?

Il semble que l’expression anglaise, apparue au XVIIIème siècle, précède son équivalent français…, le dictionnaire Oxford English Dictionary (OED), ainsi que d’autres ouvrages, associent l’expression « to take french leave » à une ancienne coutume française à la Cour du XVIIème et du XVIIIème siècle de partir sans se faire remarquer…, en effet, il était considéré à l’époque comme impoli d’interrompre une cérémonie pour se dire au revoir.

Le Dictionnaire historique de la langue française (Le Robert) situe l’apparition de la version française de la locution à la fin du XIXème siècle…, la théorie la plus répandue attribue les deux versions de la même expression à la rivalité historique entre les Anglais et les Français…, les linguistes avancent, toutefois, d’autres hypothèses :

– À la fin du XIXème siècle, le verbe « anglaiser » signifiait « voler », d’où le sens de « partir de façon discrète, comme un voleur » ;

– Au XVIème siècle le mot « anglais » signifiait « créancier » ayant probablement son origine dans le verbe « s’angler » : « prendre à l’hameçon »…, d’où l’idée qu’un débiteur filerait à l’anglaise devant un « anglais » (avec minuscules).

Va falloir reboucher le tunnel sous la manche…, les « Rosbifs » ont choisi de quitter l’Europe, c’est une défaite pour l’Europe, pour la démocratie, l’humour et le football, mais c’est une putain de bonne nouvelle pour la gastronomie.

Ce référendum ne portait pas seulement sur le maintien ou non du Royaume-Uni dans l’Union européenne…, c’est aussi, et peut-être davantage encore, un vote sur la nation britannique, ce qui unit est-il toujours plus fort que ce qui sépare ?

Faut croire que non…, l’Europe part en couille, elle se lézarde, un peu partout, en France, en Espagne, en Belgique, plus sournoisement en Pologne, aux Pays-Bas…, que plus d’une moitié des électeurs britanniques préfèrent dissoudre leur nation, par rejet du projet européen, en dit long sur le cheminement des esprits…

De toutes façons, au point ou nous en étions, on pouvait se poser « LA » question de savoir à quoi pouvait avoir servi d’entrer en conflit mondial en 1939/1945 pour qu’en finale on soit asservi aux intérêts américains et allemands… et pour les Anglais, c’est pire, les symboles tels Rolls-Royce et Bentley sont finalement aux mains des ex-nazis…, de même que Mini et quantités d’autres…, Jaguar étant tombé plus bas encore, dans les griffes de Tata, en Inde, ex-fleuron de la colonisation Britannique…

Ne restent que d’affreux Kit-Cars et Morgan… ainsi que quelques bricoles de luxe hors de prix et raison, qu’on ne voit quasi nulle-part, Mc-Laren en tête, singé par une dizaine de cloners sans scrupules…

C’est mieux que PGO et pire encore : Scobra, la misère Franchouille dans toute son horreur !

Il m’est incompréhensible qu’on puisse acheter en France une Xénos hors de prix, alors que Renault avait sorti le fabuleux Spider avec ou sans pare-brise… et recommence à commercialiser une nouvelle Berlinette géniale pour moins cher…

Que soit…, les « barquettes » sont de formidables voitures sport très performantes en raison de leur poids plume et de leur puissant moteur turbocompressé, le plus souvent un simple quatre cylindres suffit, comme le coupé biplace Zenos E10 R.

Début 2014, les Caterham Seven, Ariel Atom et autre KTM X-BOW avaient vu débouler dans leur cour de récréation une petite nouvelle, la Zenos E10…, ce roadster britannique (au sens historique du terme, c’est à dire sans portières, pare-brise et capote optionnels…) revendiquait alors 200 chevaux issus d’un 2.0 atmosphérique Ford (en position transversale avant), pour un poids de seulement 650 kg grâce à une structure/châssis monocoque en carbone et aluminium…, résultat, un 0 à 100 km/h en 4,5 secondes.

Quelques mois plus tard, le constructeur dévoilait l’E10 S, forte de 250 chevaux (0 à100 km/h en 4 secondes) grâce au 2.0 turbo de la Focus ST… et l’équipe s’est manifestement prise au jeu puisqu’avec l’arrivée de l’E10 R…, cette fois, c’est vraiment du brutal puisqu’on trouve désormais sous le capot le 2.3 turbo 350 chevaux (475 Nm) de la nouvelle Focus RS.

Ce quatre-cylindres fait déjà des merveilles sur la compacte, dans un écrin presque deux fois plus léger (700 kg), il permet à la Zenos d’offrir des accélérations de supercar : 0 à 96 km/h (60 mph) en 3 secondes, pour une vitesse de pointe de 250 km/h…

Le prix français de l’engin n’a pas encore été communiqué mais compte tenu de celui des E10 (39.900 euros) et E10 S (48.800 euros) déjà distribuées par le spécialiste des petites anglaises Marcassus, il devrait approcher les 65.000 euros.

S’il existe une véritable mesure de la performance, c’est bien le rapport poids-puissance… et avec celui de la Zenos E10 R, les 350 chevaux dans un châssis de seulement 700 kg, pas besoin de calculatrice, cela donne un rapport incroyable de 2 kg/ch…, bien mieux que les 2,25 kg/ch d’une Aventador par exemple, avec 1.575 kg pour 700 chevaux.

Contrairement à beaucoup d’autres compagnies récentes, Zenos n’est pas une nébuleuse débarquée de nulle part…, en effet, ses deux créateurs viennent du monde des « Low-flyers »… puisqu’ils étaient respectivement chez Caterham et Lotus.

Pas de néo-rétro en vue, tout est moderne, y compris les optiques…, d’ailleurs, les feux arrière sont « piqués » de l’Alfa Romeo 4C (moins chère)…, les autres « caractéristiques » sont l’absence de portière, de toit et certaines pièces de carrosserie peintes…, ce visuel étonnant a été « officiellement » choisi pour que les pièces de carrosserie soient indépendantes les unes des autres et, ainsi, remplaçables facilement et à coût limité…, c’est du « pipeau » pour les ahuris, c’est en réalité un moyen simplissime d’éviter tout ce qui est compliqué, donc coûteux à réaliser…

De 50.000 à 65.000 € chez le seul distributeur français du moment, c’est vendu comme étant « le must absolu »…, une manière de réinventer le Buggy…. et…, de (très) nombreuses options sont proposées pour flirter avec les 80.000 €…, cela commence par le pare-brise (sic !)… acheté par tous clients jusqu’à maintenant…, la capote souple (re-sic !), elle aussi optionnelle mais comprise dans le « Convenience Pack » a été conçue pour que les occupants puissent monter à bord de l’E10 même lorsqu’elle est en place et que la voiture s’apparente à une tente de camping inconduisible…, c’est grotesque…, elle est faite pour rendre l’intérieur « less wet but not dry »… l’humour anglais résumé en une phrase !

L’intérieur du roadster Zenos est assez bon-marché…, en son cas on dit qu’il est « minimaliste »…, mais cède à quelques touches de modernité telles que l’ordinateur de bord (re-re-sic !), le compteur électronique (re-re-re-sic !) et le bouton de démarrage sans clé (gag ultime !).

Pour 80.000 €, plus taxes et emmerdes divers, ce n’est pas le grand luxe… mais tout est prévu pour se f… de la g… des gnous jusqu’à l’absolu…, car le vendeur affirme (sans rire) que c’est voulu et parfaitement assumé y compris les non-détails de finitions, style un peu-beaucoup bâclés.

Il est de toute façon clair qu’on prend les idiots plus crétins qu’ils sont cons…, les directives données aux journaleux de sévices étant d’écrire que les acheteurs de ce genre d’engins se fichent d’avoir une finition premium et que même Alfa Romeo n’en donne pas réellement plus malgré le prix de sa 4C…

Donc…, non seulement les sièges ne sont pas livrés de série, là aussi ils sont en option (de série à 65.000 € plus taxes et emmerdes, ce sont des coussins en plastique-gonflables comme les bouées-canards…) mais il n’y a pas d’espaces de rangement sauf à « fourrer » un sac plastique aux pieds de la passagère…

Il parait que l’équipe travaillerait à l’élaboration d’un coffre externe (gag !) qui se placerait au-dessus du compartiment moteur, à l’instar de ce que fait KTM…

Comme écrit précédemment, les options sont archi-nombreuses et il serait trop long de les lister. Je me contenterai de parler des « Track Pack » et « Convenience Pack »…, les deux comprennent la boîte manuelle à six rapports et les sièges composites Zenos.

Il y a aussi le « Circuit Pack » qui comprend (pour 6.000 €) les amortisseurs réglables, les harnais quatre points, l’option pour démonter le volant rapidement et le siège conducteur chauffant.

Le « Confort Pack » à 5.000 € comprend pour sa part deux sièges chauffants, le siège passager ajustable et la toile souple de tente.

Cela n’a pas encore été évoqué mais beaucoup d’éléments des Zenos E10 et E10S proviennent de chez Ford…, c’est le cas du moteur qui n’est autre que le 2 litres turbo Ecoboost de la Focus 3 ST, bien que la base de travail ait été en réalité la version de 240 chevaux, logé en position centrale arrière.

Avant de la conduire, je me demandais si elle serait plus dans la veine d’une Caterham Seven ou d’une Lotus Elise…, le cerveau (de génie) de l’E10, Mark Edwards, ayant travaillé précédemment chez Lotus ET chez Caterham tout comme son associé Ansar Ali, le doute était permis… et la réponse est arrivée dès les premiers tours de roues.

A basse vitesse on a l’impression de conduire un camion (les malheureux possesseurs d’Alfa 4C comprendront…), elle est lourde… et de plus en plus lourde à mesure que la conduite se muscle, s’il fallait résumer l’E10S est concrètement au sous-niveau d’une Elise S1 de 1997…, dépourvue d’électronique, elle ne s’écarte de la Lotus que par sa largeur, l’espace à bord étant curieusement inutilement vaste !

L’absence de servo-assistance, est pénible…, car la Zenos étant plus lourde qu’une Caterham ou d’une Donkervoort, cela demande encore plus d’efforts…, il faut juste s’y faire et c’est encore plus vrai avec les trois pédales que les grands pieds peuvent utiliser les trois en même temps…, les propriétaires d’Elise et Caterham apprécieront cette attention…

Circuler (prudemment) sur autoroute, m’a permis de mettre en valeur les remous d’air (pour les atténuer il faut souscrire à l’option pare-brise), toute discussion entre les deux occupants est parfaitement impossible…, un cauchemar auditif qui va de pair avec celui des lombaires…., car les amortisseurs Bilstein avec ressorts Eibach ne déçoivent pas les adeptes des vibrations (comme un tas d’autres éléments dédiés ; radiateur d’huile, coupe-circuit, il y a dans le catalogue des amortisseurs réglables).

A ceux qui craignent pour la motricité et s’imaginent que l’E10S est de ces sportives artisanales inconduisibles du fait des 400 Nm qui déboulent sur les roues arrières (il n’y a pas d’autobloquant, contrairement à ce qui était initialement prévu)…, c’est tout à fait vrai…, des tests ont été faits et il est apparu qu’il n’était pas question pour Zenos de fournir quelque chose dont les clients potentiels n’ont pas foncièrement besoin.

Au final, après une prise en mains pas du tout convaincante, le prix de la Zenos E10S apparaît totalement démentiel, même en dépit d’un euro faible.

Aucune homologation européenne n’ayant encore été faite, le distributeur français se charge (moyennant supplément conséquent et sans garantie du résultat) de faire la RTI (réception à titre isolé)…

@PLUCHE