La Saga Excalibur… (Autorama’Magazine)

Une épopée, une saga, une légende…, faite de Bricks et de « Brooks » !

La saga Excalibur est, pour certains consuméristes qui en tirent profit, une légende faite de bricks et de brocks (de Brooks), d’inventions et de racontars colportés par des halluciné(e)s qui n’y « connassent » strictement rien d’autre que les bénéfices (plantureux) qu’ils (et elles) peuvent tirer (ou tentent de tirer) de la connerie humaine en matière d’automobiles…

Est donc venu (pour moi, parce que tout le reste du monde s’en f…), le moment clé de vous narrer la véritable histoire d’Excalibur…, la replaçant à l’endroit exact (le plus approprié) que cette marque occupe dans rien de moins que : l’Histoire de l’Humanité !

J’ai été moi-même, plus jeune et totalement crétin, alors que je possédais un autre fer-à-repasser (quoique plus léger) nommé Morgan (j’avais 20 ans)…, été subjugué par les Excalibur’s…

J’avais lu dans un magazine que Johnny (Halliday) avait troqué sa Lamborghini Miura (une autre pitrerie) contre une Excalibur S1… et que Steve McQueen en possédait une, lui-aussi…, donc j’en ai rêvé, il m’en fallait une…, mais chacune coûtait toujours trop cher, même au fur et à mesure de mon vieillissement (inexorable)…

Possédant (ou étant possédé) par une Panther J72, et alors que j’étais avec elle à Monaco (en 1975 dans le cadre de la promotion de mon roman « Par qui ce scandale ? »)…, j’ai connu, rencontré, parlé, sympathisé avec Guy Storr qui était le concessionnaire exclusif Excalibur pour l’Europe…, également constructeur de l’Excalibur 35X…, une sorte de vol avec viol souriant…, une prise de marque impunissable…, pour lui permettre de vendre à son profit (l’argent, toujours l’rgent) exclusif, une évocation caricaturale de la Bugatti 35, construite en tôles d’acier chez Michelotti à Turin, motorisée par un bloc Opel Commodore 6 cylindres en ligne 3L… (il n’y en aura que 27 construites).

Plus tard dans le temps…, aux USA, j’ai rencontré, parlé, sympathisé avec Brooks Stevens et ses fils à Milwaukee-Wisconsin, juste avant la première faillite de leur marque-firme…, j’ai ensuite connu les différents repreneurs…, les margoulins qui tournaient autour et alentour en quête d’affaires juteuses, incluant un trafic de drogue entre les USA et le nouvel et dernier importateur européen de la marque à Monaco/Monte-Carlo (à ne pas confondre avec Guy Storr, caricaturé ci-avant)…, avec, en point d’orgue, la « récupération » à vil-prix de la firme, du nom « Excalibur » et de l’outillage ainsi que du stock de pièces et accessoires (la quincaillerie), par l’ancienne secrétaire de l’usine qui va en faire un business juteux (en France c’est Xavier De laChapelle qui va faire main basse sur les débris des rêves de GuyStorr après son décès, une succession mal gérée par son épouse)…

Je passe volontairement sur les divers guignols pourtant pittoresques (salut Pierre), s’arrogeant des titres ronflants et débiles de prétendus « spécialistes en Excalibur », tentant de développer des légendes de Bricks et Brocks Brooks…, se trompant dans les dates anniversaires, confondant tout, faisant le vide pour le remplir de conneries…

Voilà le décor…, mais pas grand-monde ne sait grand-chose de la saga Excalibur, les prétendus « spécialistes » n’en connaissaient et n’en connassent toujours actuellement pas plus que les journaleux, sans âge et sans gloire à venir, absents de tous les radars de la vie, qui rêvent d’entrer au panthéon et ne font que leur entrée dans le monde comme esclaves de la désinformation, à l’écart de tout et de tous, objets de toutes les moqueries et brimades, devenant experts en soumission absolue…, glissant dans la passivité, alors que leurs questionnements sans réponses (c’est souvent débilitant) se heurtent à des murs (de honte) et à l’autorité carcérale de leur hiérarchie qui ne s’épargne jamais du bonheur d’humilier…, jusqu’à la libération finale… où ces zombies libérés de ces contrats à durée indéterminable…, se fondent dans le décor d’un hiver sans fin, réduits à n’être que des flocons de neige…

L’histoire de la marque automobile Excalibur (créée en 1965), elle, commence en 1963 chez Studebaker, où Brooks Stevens était employé comme consultant en design par le président Sherwood Egbert…, Raymond Loewy (Designer Français vivant aux USA) employé lui-aussi chez Studebaker, venait de terminer son travail sur l’Avanti…, Egbert qui considérait que le projet « Avanti » manquait de « Punch »…, a demandé à Brooks Stevens de préparer un nouveau projet de design automobile afin de présenter une voiture encore plus inédite au prochain salon.

Egbert lui aurait dit : « Brooks, aidez-moi, je n’arrive pas à obtenir de Raymond toute la folie nécessaire pour que le public palpite devant le stand Studebaker et que la presse en fasse de gros titres, il reste borné pour ce projet, vous devez m’aider »…, le résultat fut un ensemble de Studebaker’s hors-normes : l’Alouette, une décapotable rose et noire connue sous le sobriquet de « Mademoiselle »…, ensuite, un second véhicule dénommé « Yachtman »… et un troisième appelé « Town Car »…, comportant un roll-over à cerceau central et un demi-toit vinyle…, Brooks a également rhabillé une « Hawk Gran Turismo » pour la publicité-presse, mais aucune de ces voitures ne fit impression au Chicago Motor Show.

Le prochain salon était celui de New-York au mois d’avril… et pour celui-ci, il était, selon Sherwood Egbert, impératif que Brooks trouve « quelque chose » de plus explosif pour attirer les gens vers le stand…, Brooks Stevens a alors décidé que la fin des temps était proche (traduisez que Studebaker allait mal et allait droit dans le mur)…, le moment était venu d’inventer une connerie sous forme d’une automobile très particulière qui créerait un choc dans le public…

Egbert qui vivait sur ses nerfs se découvre alors un cancer…, malade, il est remplacé par Byers Burlingame, qui n’a pas les mêmes vues…., Brooks qui s’entendait assez bien avec Burlingame, lui a demandé de lui envoyer un châssis de Studebaler Daytona Lark…, annoncé à grand fracas dans les médias comme étant : « Le meilleur châssis de notre époque (sic !) équipé de suspensions spéciales révolutionnaires » (re-sic !)…

Ce qui était réellement spécial était que l’essieu avant était lourd et « mastoc », surchargé et surdimensionné dans sa conception pas vraiment originale (re-re-sic !), mais Brooks Stevens a pensé (re-re-re-sic !) qu’en reculant le moteur vers l’arrière, cela devrait aller beaucoup mieux !

Il a commencé à travailler sur cette « nouvelle » création en s’inspirant beaucoup de la Mercedes SSK dont il possédait un exemplaire dans sa collection privée : un Phaéton SS 1928 (Brooks facturait ses idées très très cher)…, son idée (biscornue) était de créer un véhicule « sport » dans le même esprit que dans les années ’20 (re-re-re-re-sic !) en utilisant le châssis « contemporain » de l’infâme Lark Daytona…, mais, plutôt que se casser la tête en concevant un vrai châssis simple et fonctionnel, avec un train avant rigide conforme à la Mercedes SS plagiée…, il a dit à Burlingame, avec en tête de faire un max de récupération : « Je vais vous construire une classique contemporaine »…, ce à quoi Burlingame a répondu : « Génial…mais qu’est-ce qu’une classique contemporaine ? »… et Stevens de commenter : « Eh bien, c’est une nouvelle voiture ancienne »… et la conversation surréaliste s’arrêta là…, Burlingame raccrochant le combiné dans une consternation évidente…, la conversation avait été brève mais la MerceBaker est ainsi née !

Le châssis que Brooks a reçu dans son antre luxueuse à Milwaukee (qui comportait déjà un musée, le tout dans un parc privé avec un lac), était donc en réalité, je me répète pour que vous saisissiez bien toute la bêtise de cette affaire…, celui d’une lourde Studebaker Lark Daytona convertible, d’un empattement de 2,77 mètres, dont le train roulant avant (à roues très indépendantes) était équipé de freins à disques (trop) petits et (trop) assistés…, le train roulant arrière n’étant qu’un (basique) pont rigide avec lames de ressorts équipé de (petits) freins à tambours…, l’ensemble étant motorisé par le V8 « maison », un V8 289cc (4750 cc).

Bien que le châssis n’avait rien de particulièrement moderne ou innovant contrairement aux publicités de Studebaker (c’est à mourir ou pleurer de rire), le moteur a été reculé et fixé de façon rigide (sans silent-blocs) et Brooks Stevens y a adapté une carrosserie basique (et étroite) d’un Roadster d’inspiration Mercedes SSK…, cela à cause des échappements latéraux (symboles de la Mercedes SSK) qui, sinon, auraient craqué les panneaux (mal ajustés) du capot…

C’était imprécis…, tout était imprécis…, ces échappements étaient l’œuvre d’un apprenti-plombier-chauffagiste incompétent devenu fou…, les 2 X 4 sorties du bloc V8 étaient mises en concert dans une sorte de boîte surélevée coïncidant à la place « esthétique » des 3 sorties latérales de chaque coté (un 2 X 4 en 3 primitif), le tout rigidifié au bloc, lui-même fixé de manière rigide au châssis (qui lui-même était monté sur des suspensions rigides)…, la carrosserie étant positionnée sans vraiment suivre la forme du châssis modifié, elle débordait par endroit… et à l’inverse à d’autres endroits…, avec en prime, une non-continuité des formes du capot avec la carrosserie…

Il n’y avait aucune étude véritable, tout était hasardeux, la ligne de capot n’était pas en phase avec la carrosserie (ou l’inverse), mais c’était spectaculaire…, un peu comme une femme qui se maquille comme une voiture volée pour avoir l’air « autre »…, un peu aussi comme une Harley Davidson ou on ajoute des éléments kitch à profusion pour camoufler l’inanité de la conception archaïque… (avec humour, beaucoup de gens avisés prétendent qu’avec de telles mauvaises technologies, c’est la preuve que les américains ne sont jamais allé sur la lune, ils en étaient incapables)…

Brooks a rappelé Burlingame en affirmant : « Voilà, j’ai construit le prototype, je vous propose de le nommer MerceBaker-Roadster »…, Burlingame bafouilla qu’un tel nom était impossible, que Mercedes allait créer des problèmes…, qu’il ne pouvait pas exposer ce genre de « chose »…

Brook Stevens avait créé quelques années auparavant, quelques voitures de course qu’il avait baptisées Excalibur J, elles étaient originales et pas trop mauvaises en compétition…, les fils de Brooks désœuvrés…, œuvraient à ses cotés et c’est ainsi que tout naturellement cette équipe de joyeux drilles pas très compétents en construction d’automobiles, se vit quasi obligé de construire « LE » projet MerceBaker qui devait révolutionner le monde et porter Studebaker au pinacle…

Le projet « MerceBaker » fut fabriqué en six semaines avec l’aide de Ray Besasie (j’ai indiqué son nom pour démontrer que je connais l’affaire, sachant que c’est inutile puisque tout le monde s’en tape les cuisses)…, le moteur avait été reculé vers l’arrière d’environ 74 centimètres ce qui fait qu’il avait fallu déplacer le volant et les pédales, modifier la géométrie de la suspension et dérégler le taux de force des amortisseurs…, le résultat était esthétiquement sensationnel, mais déplorable question finitions et technique…, c’était un mammouth en terme d’inventivité graphique…, la MerceBaker était plus petite et plus légère que la Mercedes SS 1928…, les tubes d’échappement avaient été achetés en Allemagne, chez Mercedes, les sièges étaient de simples galettes, les instruments de bord avaient été empruntés à une Studebaker GT Hawk… et l’emblème de calandre était un « X » dans un cercle, que Brooks Stevens avait utilisé en compétition sur sa première Excalibur J.

La voiture, fut malgré-tout baptisée MerceBaker, une contraction de Mercedes et Studebaker parce que c’était l’évocation de la Mercedes SS sur châssis Studebaker…, mais pour éviter la honte et un procès de Mercedes…, les juristes de Studebaker ont prétendu que c’était une « voiture hommage » en souvenir que Studebaker avait été distributeur Mercedes pendant un certain temps…

Bien que les badges chromés fixés de chaque coté et sur le capot étaient : Studebaker SS (Mercedes à préféré laisser tomber toute revendication juridique, pressentant que Studebaker allait de toute façon se ramasser grââââve, mais insistant quand même pour que cette « chose » ne soit pas exposée telle quelle sur le stand Studebaker)…

Donc.., la nouvelle voiture avait à peine quitté Milwaukee pour le salon automobile de New-York, que Studebaker changeait ses plans : Brooks Stevens a reçu un appel téléphonique du directeur des relations publiques disant qu’il était vraiment désolé mais que Studebaker ne pouvait pas présenter la voiture faute de poursuites venant de Mercedes : « Ce n’est plus Egbert qui prend les décisions et Burlingame a dit que nous ne pouvions pas faire croire au public que c’est le genre de véhicule que nous allons construire à l’avenir…, c’est de plus trop risqué de dire au public que cette « chose » ne sera jamais construite en série. Sans oublier que Mercedes, qui ne dit trop rien parce que ses dirigeants ont gobé « l’hommage », vont se réveiller et réclamer des sommes faramineuses pour plagiat et autres joyeusetés… Elle risque de mettre nos finances en plus grand péril qu’elles ne sont déjà »…

Brook Stevens a donc téléphoné à Jerry Allen, l’organisateur du salon qui lui a dit : « Amène tout de même la voiture je vais trouver un emplacement pour la présenter »…. et en effet, il a dégagé un stand au deuxième étage, juste en face d’un stand de Hot-dog et à coté des toilettes (ce qui amènera beaucoup de visiteurs)…, il était trop tard pour retirer les badges Studebaker SS mais Brooks Stevens a affiché clairement sur la voiture qu’il s’agissait d’un projet spécial de « Brooks Associates Stevens Design »…

Elle a été la star du salon… et beaucoup de gens voulaient l’acheter comptant, sur place (comme Steve McQueen)…, Brook Stevens et ses deux fils ont été submergés de demandes, les gens venaient leur demander le prix… que Brooks fixa sans réfléchir à 6.000 $, calculant de tête la valeur des six semaines qu’il avait passé avec ses deux fils à la construction de la MerceBaker et à rêver que 1.000 $ par semaine serait un revenu intéressant à l’avenir…, oubliant qu’il devrait employer du personnel pour l’aider et le coût des matières premières…, c’est durant ce show mémorable que Brooks décida de continuer à utiliser le nom Excalibur…

Jerry Allen est ainsi devenu une personne clé dans la fondation de la marque Excalibur, non seulement parce qu’il était l’organisateur du salon de New York, sans lequel Brooks n’aurait jamais exposé sa voiture, mais aussi parce qu’il était concessionnaire Chevrolet dans la Big Apple (le surnom de New York)…, car en prenant douze commandes fermes (dont une pour Steve McQueen), il a reçu pendant ce salon un intérêt suffisant pour convaincre Jerry Allen de devenir le concessionnaire exclusif pour la côte Est…, à la suite de quoi il a vendu les premières voitures comme des petits pains, car il avait un emplacement de premier choix à New York, y compris un droit d’exposition somptueux à coté du Colisée.

Il fut tout de même un peu inquiet en suite des commandes, juste avant que les voitures soient construites…, ce qui a finalement causé la première modification majeure sur la voiture…, il a dit : « Ecoutez les gars, je me f… de votre châssis Studebaker, ni que vous avez acheté tout le stock des châssis disponibles venant de la faillite de cette firme, car personne ne peut le voir, ce f… châssis de merde… et que le nom du fabriquant n’est pas estampillé sur la voiture et ses documents, le problème, c’est que je ne peux pas vendre des voitures propulsées par des moteurs Studebaker, même que vous en avez acheté plusieurs douzaines, car j’ai mon Hall d’exposition Chevrolet au rez-de-chaussée de l’immeuble General Motors. Le bureau du Directeur est à l’étage supérieur et un jour il va s’arrêter par curiosité au moment de déjeuner et je vais me faire botter le cul. Ne pourriez-vous pas mettre plutôt un moteur de Chevrolet ? »…, dès-lors, seule la première Excalibur et seule MerceBaker, était équipée par un moteur Studebaker, toutes les autres Series I furent motorisées avec un Chevrolet Corvette 327ci .

Lorsque j’ai passé de longs moments à Milwaukee, Steve Stevens m’a confié : « Papa a agi comme notre conseiller pour débuter, son nom était bien connu dans le monde de l’automobile et cela nous a ouvert de bonnes portes. En fait il voulait que cette activité n’appartienne qu’à seulement mon frère David et moi, il nous a donné 10.000 $ de l’époque pour commencer « Excalibur », mais on avait besoin de beaucoup plus pour équiper la chaine de production, alors Papa s’est arrangé avec quelques banques et on a finalement commencé à fabriquer des Excalibur’s avec 60.000 $ de capital »…

Aucun des deux frères n’avait de compétence en fabrication d’automobiles, David s’est auto-proclamé « Ingénieur hautement compétent », tandis que Steve qui avait toujours été le plus flambeur des deux s’est qualifié de « Directeur des ventes »…

Les premiers mois de la jeune entreprise ont donc été difficiles et les frères ont pris deux décisions importantes :
– D’une part, les voitures seront construites lentement et avec le plus grand soin (sic !)
– D’autre part nous allons fabriquer nous-mêmes le maximum de composants pour éviter la dépendance des fournisseurs extérieurs (et donc limiter les dépenses).

Selon les « directives » de Jerry Allen…, David et Steve ont re-bricolé le châssis Studebaker Lark en utilisant le V8 Chevrolet 327ci de la Corvette (un moteur de 300 chevaux)…, la production des châssis (leur modification) étant réalisée dans l’atelier familial de Mequon dans le Wisconsin…, ils se sont ensuite résolus à fabriquer les carrosseries d’une pièce, en fibre de verre, plutôt qu’en aluminium dont les panneaux de capots étaient faits (à cause des « louvers » et de l’obligation d’avoir un capot assez léger)…, la calandre étant réalisée par un atelier spécialisé…, un total de 56 Roadster’s ont été construits en cette première année 1965.

En janvier 1966 la firme Excalibur va s’installer dans la Zone industrielle de West Allis…, au milieu de l’année 1966, l’entreprise avait déjà construit 56 roadster’s et a lancé un Phaéton 4 places…, en fin d’année 90 Excalibur’s avaient été construites (87 Roadster’s et 3 Phaéton’s)…

Fin 1969, l’entreprise Excalibur était bien implantée et avait engendré la naissance de nombreux imitateurs qui aidaient à satisfaire les exigences d’un marché que la production limitée Excalibur ne pouvait pas soutenir…, les frères Stevens, officiellement, ne voulaient pas augmenter leur taux de production de crainte de porter atteinte à la qualité de la construction qu’ils voulaient irréprochable et que le public appréciait (sic !)…, c’était bidon…

En réalité ils étaient incapables de sortir de l’ornière tracée par « Papa Brooks » en créant un châssis moderne en style d’époque (comme la Panther J72 quelques années plus tard et divers Kit-Cars et Hot-Rods).., toutefois, arrivant à la fin des 350 châssis Studebaker achetés par « Papa Brooks » dans la faillite de cette firme, ils ont du se résoudre à faire construire un châssis « maison » en vue de la série suivante…

C’est ainsi qu’elle est née l’Excalibur Série II, une voiture ancienne toute nouvelle (gag !), basée sur un châssis échelle de taille XXXL « camionesque », de 5m08 de long pour 2m75 d’empattement…, hyper lourd, surdimensionné, réalisé pour supporter les trains-roulant des Corvette’s C3 (les pires) et le lourd et encombrant moteur Big-Block 454ci de 270 chevaux…, le système de freinage à quatre disques des mêmes Corvette’s étant à la fête (sic !)…, la taille des pneus avait été augmentée et les magnifiques jantes italiennes Borrani à rayon « Knock Off » en aluminium abandonnées au (mauvais) profit de jantes américaines Dayton 5 boulons en acier (mal) chromé.

D’un prix variant de 6.000$ à 7.250$ pour la SI…, la SII Excalibur coûtait entre 12.000 et 13.000$…, ce surcoût étant « officiellement » justifié par des équipements supplémentaires : l’air conditionné, la direction assistée, une colonne de direction réglable, le freinage sur-assisté, la positraction différentielle (gag !), les roues à rayons chromées Dayton five bolts « Made in America »…, la radio stéréo, deux pneus de rechange montés systématiquement dans les ailes avant (au lieu d’une seule fixée dans le panneau arrière des S1), des feux clignotant et des feux arrière de VW Cox, des klaxons chromés à air et divers gadgets immondes…, malgré le poids supplémentaire de ces équipements « luxueux » qui rendaient l’Excalibur SII pachydermique…, elle était, selon les frères Stevens, capable de vraies performances sportives : « Le 0 à 100 km/h en moins de 7 secondes et une vitesse de pointe de 240 km/h »….

Ayant possédé durant tout ma chienne de vie, une trentaine d’Excalibur’s comprenant au moins un exemplaire de toutes les versions et séries fabriquées, je puis assurer que c’est du pipeau…, du vent…, de la poudre de perlimpinpin jetée à la face des gnous crédules…, si la SI était déjà mortellement vicieuse dès 60km/h…, la SII, lourde comme une machine à laver sur roulettes, faisait beaucoup de bruit pour épater la galerie et consommait 50 litres aux cent, tout ça pour pas grand chose d’autre que de la parade et du paraître…, elle était idéale et unique pour draguer en respectant « mine de rien » les limitations de vitesse, mais elle était totalement incapable de dépasser le seuil des 160km/h, les 120 km/h étant atteint au péril de la vie du conducteur intrépide (kamikaze) et de ses passagers (suicidaires)…, mais quelle belle bête !

Certains margoulins écrivent que curieusement, les chiffres de production ont montré une forte baisse au premier abord, avec seulement 37 voitures en 1970 et aucune en 1971…, ce qui s’est passé ensuite étant pour eux inexplicable…, quoiqu’expliqué par les frères Stevens par le déménagement de Méquon-West-Allis à Milwaukee…, les 37 premières Séries II étant réalisées dans la même « usine » que les Séries I en 1970…, aucune ne pouvant l’être en 1971…, la fabrication reprenant en 1971 avec 65 SII en 1972, 122 en 1973 et 118 en 1974…, l’Excalibur Séries II est donc la plus rare des Excalibur’s américaines (il y eut 27 Excalibur’s européennes Michelotti-Storr type 35X)…, avec une production de seulement 342 voitures contre 359 pour la série I.

En 1975, David et Steve désireux de sortir une Séries III « plus enveloppante de ligne »…, ont décidé « simultanément » (sic !) de réorganiser le châssis (sic !) et d’y installer un « nouveau moteur » (le même 454ci dépollué, délivrant 215 chevaux au lieu de 270)…, ce châssis était toujours de type échelle mais renforcé (encore alourdi) par un plus gros « X » en son centre… et l’empattement avait été allongé de 2m75 à 2m85…, c’est l’Excalibur Séries III qui a vraiment fait augmenter la production mais également le prix de vente…, ce n’était qu’une « évolution » de la série II modifiée pour se conformer aux nouvelles exigences d’homologation, qui se caractérisait visuellement par de nouvelles ailes beaucoup plus enveloppantes et d’avantage de lourdeur (ce qui n’était rien comparé aux futures S IV et S V)…

L’Excalibur Séries III atteindra un nouveau record de ventes en 1977 avec 237 unités, 263 en 1978 et 367 en 1979…, ce chiffre impressionnant (eu égard à l’amateurisme général de la firme) étant lié à un taux de production de plus d’une automobile par jour… et Steve Stevens se souvient de cette étape de la production en ces termes : « Nous avons réussi à construire une voiture toutes les six heures en moyenne… et à un tel rythme, que nous ne pouvions pas maintenir les normes de qualité de construction que nous voulions. Suite à des plaintes et diverses réclamations dont quelques actions en justice, nous avons dû abandonner ce taux de production infernal et revenir à un chiffre plus raisonnable de 4 à 5 voitures par semaine »…

L’année 1980 a vu l’arrivée de l’Excalibur série IV, la voiture qui a provoqué le premier changement structurel et esthétique en cause de la concurrence, l’Excalibur avait des « fenêtres latérales vitrées » (gag !) et non plus des protections en plastique transparent…, elle disposait (proposait) un coffre (mal) intégré (et très laid) dans la carrosserie… et une capote électrique qui ne fonctionnait qu’en « Lift » (surélevant l’arrière de la dite capote), une stupidité qui compliquait la mise en place des verrous électriques complexes et peu fiables…, le même châssis restait inchangé mais était néanmoins allongé (une nouvelle fois) de 33 centimètres, les trains-roulant et freins provenant toujours de l’abominable Corvette C3.

Kaledvoulc’h est le nom breton de l’épée du Roi Arthur (en grand breton c’est “Caledfwlch”)…, imaginez donc que l’Excalibur se serait nommée « Kaledvoulc’h »…, le frimeur au volant d’un tel fourbi aurait dit : « Je roule en Kaledvoulc’h’…, ce qui aurait eu un tout autre devenir…

Pour enlever l’épée Excalibur du rocher, c’est pareil que pour enlever le faux bouffon… euhhhh bouchon… du faux radiateur nommé Calandre, y a un truc que Ivanohé et Richard Gere « connassaient » : faut arriver à enlever le ressort et la bobinette cherra…

J’explique pluche en détail…
Excalibur est une auto néo-classique magique…, son nom signifie « dure entaille » (dans le portefeuille) ou « Foudre violente » (dans le compte bancaire)…, « Kaledvoulc’h » en breton !

En 1980, des « Pirates »…, tels que Clénet, Sceptre-Griffin, Gatsby, Zimmer, veulent leur part du gateau du business des « Néo-classiques » et répliques de luxe…, ils fabriquent plus ou moins bien, leurs bêtises « roulables » avec un tas de gadgets « modernes » qui dénaturent totalement l’esprit « Vintage » : vitres électriques, sièges électriques, capotage simple, fabrication en (gros) polyester… et ils récoltent de plus en plus de succès et de « pépettes »…, les Frères Stevens doivent donc évoluer (changer de cap)…

David Stevens, a une illumination et dit :
« Avec l’inflation galopante, et l’arrivée de nombreux imitateurs sur le marché mondial, nous ne fabriquons plus que 4 à 5 voitures par semaine et ne faisons plus aucun bénéfice…, il n’y a donc que trois solutions devant un tel problème :
– La première est de mettre la clé sous le paillasson et aller travailler chez General Motors ou Ford…
– La seconde est de produire plus de véhicules dans le même temps avec le même personnel et de les vendre au même prix…
– La troisième est de fabriquer le même nombre de voitures en augmentant leur prix…, mais pour que le public accepte que la voiture soit plus chère elle doit posséder quelque chose de plus vis-à-vis du public, alors que le coût de production ne doit pas augmenter.
Il faut, à mon sens, choisir cette option… et pour faire passer le gout du brouet, en profiter pour présenter une toute nouvelle carrosserie imitant les Mercedes 500 et 540K »…

C’est ainsi qu’est créée la Séries IV…
L’engin, assez pataud avec un look « façon 500K », n’a plus grand chose en commun avec les séries précédentes…, l’équipement comprend des vitres électriques, un verrouillage centralisé, un régulateur de vitesse, des sièges avant à commandes électriques, une radio AM/FM Blaupunkt stéréo cassette… et un toit semi rigide amovible en plus d’une capote « Lift » totalement stupide…

Terminé le style « fin des années ’20 » des fantastiques et mythiques (vraies) Mercedes SSK…, place au style « années ’30 » des supra-fantastiques et hyper-mythiques (vraies)Mercedes 540K…

Le châssis est « Hyper-Méga-Camionnesque », il a (encore) été allongé de 30 cm… et pourrait servir de base à un 35 tonnes…, tandis que le lourd et fantasque V8 454ci est remplacé par un léthargique V8 305ci General-Motors-Marine en pleine transmutation écologico-dépolluante (150 chevaux !)…, le look extérieur est avenant (gag !) car la voiture « en jette »…, mais elle est lourde, pataude, tarabiscotée et ses performances sont plus nulles encore que ses inaptitudes routières…, de plus, l’esprit de Brook Stevens n’y est plus !

Caricature d’elle-même, la Series IV manque de tout : de coffre (en double sens), de place, de confort, d’agrément et de performances, malgré une production quotidienne de 7 voitures, les affaires se portent mal, beaucoup d’Excalibur’s Series IV doivent être entreposées sur un parking extérieur par manque de clients… et Milwaukee est humide, très humide, particulièrement le parking de l’usine… ou les voitures stockées pourrissent de l’intérieur…

Alors que l’année précédente (1979), la firme Excalibur avait vendu 367 Series III…, en 1980, la Series IV ne se vend qu’à 93 exemplaires… à des braves, mais inconscients…

Mais…, miracle…, en 1981 le Bling-bling devient à la mode : 199 Series IV Phaeton plus 36 Series IV Roadster trouvent acquéreurs, soit 235 au total…
En 1982 ça chute un peu : 152 Phaeton’s et 60 Roadster’s, soit 212 en tout et pour tout…
Mais seulement 138 Excalibur’s sont vendues en 1983 (31 Roadster’s et 107 Phaeton’s), rien de pire qu’un tableau des ventes en dents de scie… si ce n’est un tableau en chute libre !

Le Roadster, d’une ligne plus « élégante » que le Phaéton (qui, lui, a un design en zigzag), s’affiche toutefois avec un cul de poule-canard…, le « Roadster 2 places » est devenu un « machin » 2+2 avec une banquette arrière adaptée dans le panneau de coffre commandé par un moteur électrique…, une ré-invention du « siège de belle-mère »…

Le style général se revendique des Mercedes « sport » 500 et 540K… mais, cette « sportivité » (gag !) reste risible (re-gag !) car le moteur du Roadster reste le même que celui du Phaeton… le V8 305ci de chez GM-Marine, développant 150 pitoyables chevaux, équipé d’une boite automatique et d’un convertisseur de couple de blocage (sic !)…

Les très médiocres performances de cette très lourde et très pataude Excalibur font terriblement souffrir les anciens mordus (comme moi)…, bien que le nouveau public intéressé à circuler dans une grande baignoire en forme de 500K semble se résigner, étant plus préoccupé par le look pompier pompeux et le « confort » relatif de la voiture…, que par sa dynamique.

Pour célébrer son 20e anniversaire, Excalibur propose une édition limitée de la série IV de seulement 50 exemplaires…, peintes en blanc et gris, il sagit des voitures invendues en attente de rouiller… qui se voient offrir une survie, grâce à une « profusion » de seulement deux « gags » :
– elles ont une bande chromée Waistline en garniture pour séparer les deux couleurs…
– et la firme Excalibur « offre » gracieusement une petite plaque portant la signature des frères Stevens, ainsi que le numéro de la voiture qui, après que le nom de l’heureux propriétaire y est gravé pour la postérité…, est collée sur le couvercle de la boîte à gants (l’intérieur de l’auto étant harmonisé avec les couleurs de la carrosserie, se sont les premières Excalibur’s à être garnies de cuir Connolly).

Début 1986, dans l’urgence, la firme met en chantier 4 Excalibur’s à toit fixe dénommés « Royal » et une série « Limited 100″…, espérant faire revivre l’Excalibur Series III, hideusement « modernisée »…

Après ce haut fait d’armes qui n’aboutit à aucune mise en fabrication et commercialisation, la société fait faillite deux mois plus tard…, le rêve de la famille Stevens s’achève…

La firme Excalibur est rapidement reprise par Henry Warner, Président de « La compagnie d’acquisition du Wisconsin », une société qui rachète « les intérêts » (sic !) de la famille Stevens et réorganise l’entreprise en tant que « Excalibur Marketing Corporation »…

Henry Werner investit plusieurs millions de dollars pour améliorer la Series IV qui devient la Séries V (on les « reconnasse » du fait que les jantes à rayons n’ont plus de déport extérieur pour cause de changement des trains roulants)… et finaliser les 4 Excalibur’s à toit fixe « Royal », ainsi que peaufiner la résurrection de la Series III, baptisée « Limited 100″…

Tous ses efforts financiers, toute cette nouvelle diversité à la gloire du plastique, ne changent rien au déclin de la marque…, 6 Roadster’s…, 57 Phaeton’s…, les 4 Excalibur’s à toit fixe « Royal »… et 21 « Limited 100″… sont fabriqués et vendus en 1986, soit 88 Excalibur’s…

L’année 1987 est plus tragique encore : seulement 22 Phaeton’s et 6 Roadster’s Series V sont vendus…, avec seulement 28 voitures construites, c’est la pire année de toute l’histoire d’Excalibur…

En 1988, Henry Warner lance alors la Series V « Sedan 4 portes », un Phaeton S V allongé reprenant la partie arrière du Coupé « Royal », le tout boulonné sur le châssis des pick-Up’s Dodge Dakota (avec pont arrière rigide) et équipé du moteur 5L7 GM Marine et boite automatique, avec en option (coûteuse), le V8 CrossFire 5L7 de la Corvette C4.

Les « Sedan’s 4 portes » sauvent la mise : sur un total de 93 Series V, 47 Sedan’s sont vendues, en plus de 19 Roadster’s et 27 Phaeton’s…, mais globalement, le succès tant espéré ne vient pas, il faut savoir que ces voitures sont proposées à plus de 125.000 US$…, la firme Excalibur voit avec effroi une seconde faillite arriver !

Petite parenthèse…

Ma dernière contribution en faveur d’Excalibur date du milieu des années ’80, j’ai achèté un lot via Harry Kauffman : une SV Sedan bleue et une SV Phaeton noire (que vous pouvez voir dans le paquet de photos en illustrations), qui rejoignent ma collection d’Excalibur’s (tous les modèles dans chaque série, soit 12 au total)…, un « pic » dans ma part de totale stupidité automobile (nul n’est parfait, mais c’est à cause de cela que je peux en causer aussi bien… en mal)…
Rassurez-vous sur mon état financier et phychologique, je vais réussir l’exploit de toutes les vendre, arrivant même, psychologiquement guéri…, à refuser de les racheter…, même quand la SV noire me sera reproposée lors d’une vente aux enchères à Bordeaux en juillet 2016 (c’est récent, photos ci-dessous, annoncée 21.000 elle a été adjugée 41.000 + %)…, la liberté n’a pas de prix !

Bien…, je continue…

Une Series V « Limo » en deux allongements possibles est fabriquée en 1989.., sur le fil du rasoir, pour tenter de sauver ce qui peut encore l’être…, mais c’est la fin…, les requins débarquent…

Les ventes ne sont plus assurées que par le seul voisin de l’usine, un marchand de voitures spéciales, Harry Kauffman, qui s’évertue (en contrepartie de commissions importantes) d’assurer les ventes en proposant les Excalibur’s neuves en dessous du seuil critique et psychologique des 100.000 US$…

Sans grand mal, car il liquide les voitures quasi à n’importe quel prix pour « assurer » de la trésorerie à Henry Warner…, le bougre réussit quelques beaux coups en 1989 : 18 Roadster’s…, 18 Phaeton’s…, 13 Limo’s 6 portes… et 54 Sedan’s 4 portes…, mais elles sont bradées à 20, 30, 40, 50% des prix de l’année précédente…

Henry Warner est toutefois ruiné…, les capitaux tant attendus pour compenser les dettes ne sont pas là…, Kauffman en a gardé une grande part… et comme plus personne n’est payé, aucune voiture n’est produite en 1990…, en conséquence, Excalibur fait à nouveau faillite (la seconde) en Juin 1990.

En Novembre 1991, l’Allemand Michael Timmer rachète la firme pour 1.330.000 US$, malgré que l’entreprise, sous la présidence d’Henry Warner est confrontée à des accusations de fraude fiscale…

Michael Timmer semble déterminé à mettre 1 million de dollars en plus, pour l’amélioration de l’entreprise avec l’idée de reprendre la production en avril 1992…

Il prévoit cinq modèles dont les prix de vente diminuent et se situent entre 50.000 et 75.000 $ suivant les modèles : Séries V Roadster, Phaeton et Sedan 4 portes, ainsi qu’une nouvelle relance (ter !) de la « New séries III Roadster »… toujours aussi laide et nommée « Limited 100″…, mais aussi une vraie fausse nouveauté : une réplique de Cobra !

C’est le seul modèle qui est mis en fabrication… et le succès ne viendra pas, la Cobra est disgracieuse, ses pare-chocs détruisent la ligne…, les Series V, quant-à-elles ne sont plus en phase avec le renouveau automobile…, de plus (et malheureusement), Michael Timmer manque d’argent… de sorte que la Société Excalibur se retrouve à nouveau en faillite (la troisième), au milieu de l’année 1992…,ce n’est plus un désatre mais l’apocalypse…

La société est alors de nouveau (gag !) « sauvée » grâce à deux allemands : Udo et Jens Geitlinger (le père et son fils), qui ont fait fortune dans l’immobilier…, ils s’assurent toutefois l’aide technique de l’ingénieur Dennison Scott et de 33 autres employés de la firme…

Ils reprennent l’entreprise dans l’état où Michael Timmer l’avait laissée et veulent produire une Nième « nouvelle » Series III Roadster qui serait rebaptisée à nouveau (ce n’est que la 3ième fois) : « New Limited Edition 100″… (un Nième gag !)…

Les dieux veillent, aucune ne sera fabriquée… et seulement une demi-douzaine de Cobra sont vendues au rabais…, puis tout se fige durant de longues années !

En 1999, une ancienne employée de l’usine Excalibur, Alice Preston, qui n’a pas les moyens financiers d’acheter la firme Excalibur à Udo et Jens Geitlinger…, ni l’envie d’œuvrer au renouveau de la firme sous leur coupe, ouvre son propre commerce sous le nom de « Camelot »…, un nom qui se veut dans l’esprit de la légende du Roi Arthur : l’épée Excalibur et le pays de Camelot…

Ce cinéma théâtralisé dans les normes du petit commerce…, a sans doute un rapport avec « camelotte » puisque l’idée d’Alice (au pays des merveilles)…, est de fournir des pièces et des services (et non plus des sévices comme du temps d’Henry Warner), à ceux (et celles) qui possèdent une Excalibur…, la quasi totalité des quincailleries étant dès-lors fabriquées en Chine, en Inde et en Thaïlande… !
L’avantage est que les pièces en mauvais acier chromé ne rouillent plus, elles pèlent et se désagrègent…

Mieux encore…, Alice à un lapin blanc en tête…, elle a scruté le manège du vieillissant Harry Kauffman, qui s’évertuait, à la fin de l’époque Stevens, d’assurer les ventes en contrepartie de commissions importantes, en proposant les Excalibur’s neuves en dessous du seuil psychologique des 100.000 US$…, Alice, va donc, en plus, vendre des Excalibur’s d’occasion et en assurer l’entretien et la réparation !

L’affaire est simplissime, elle achète à bas prix les Excalibur’s en panne dont les propriétaires ne veulent plus (de surcroit on ne trouve plus de pièces de rechange) et après un « lifting » sommaire et une dose de baratin, les revend 4 fois plus cher à des « ceusses » qui ne savent pas (encore) quel est le prix du bonheur…

Alice Preston a appris à réparer les voitures de par son père, un mécanicien auto et machiniste, elle travaillait dans une station service de Milwaukee en 1964 lorsqu’elle rencontra Ronnie Paetow, qui, à Mequon, entretenait les voitures de collection de Brooks Stevens…, Alice s’est retrouvée comme au paradis lorsqu’il l’a engagée pour le seconder !

Dix ans plus tard, en 1974, Alice a été engagée comme responsable de la surveillance du processus de fabrication, ainsi que de la recherche et du développement…, Alice était sûrement une mécanicienne habile et un manager efficace…, mais sa responsabilité dans l’enlaidissement à outrance de l’Excalibur Roadster Séries III (comparez avec la Series II), a du être en partie la cause, de la baisse de production de 1980 (seulement 93 voitures vendues)…, Alice fut d’ailleurs congédiée début 1981…

Après qu’Excalibur Automobile fut en faillite et vendue à Henry Warner par la famille Stevens (début 1986), Alice, qui purgeait sa peine en travaillant dans la rénovation de maisons…, fut embauchée en 1987 par David Stevens pour mettre à jour le Wienermobile d’Oscar Mayer Foods Corp, basé à Madison…, un an après, Brooks Stevens embauchait Alice comme conservatrice de son musée automobile de Mequon, une collection de plus de 80 voitures anciennes.

Après la mort de Brooks Stevens en 1995, la famille liquida la collection… et ferma le musée en 1999…, la même année, Alice créait « Camelot Classic Cars »…, concentrée sur la restauration et l’entretien des Excalibur’s…

5 ans et 500 Excalibur’s restaurées plus tard…, grâce à ses gains… et 205.000$ financés par un prêt souscrit auprès de la Milwaukee Economic Development Corporation, banque fédérale de Tri-City…, Alice a pu acheter ce qui restait de Excalibur Automobile, y compris la marque déposée et les logos, auprès de Udo et Jens Geitlinger…

Plus jamais…, c’est ce qui doit être gravé dans l’esprit lorsqu’on regarde une Excalibur.
Plus jamais ce ne sera possible, plus jamais on ne reconstruira une évocation des mythiques et maintenant financièrement inaccessibles Mercedes SSK et 540K… (leur prix dépassent les 4 millions d’euros)…, c’est cela qui rend les Excalibur’s uniques.

Excalibur a été la première marque-usine au monde qui a inventé le concept de « Néo-classique », de « réplique » et « d’évocation » des voitures de l’âge d’or de l’automobile…, elles sont d’autant plus rares que les moteurs 454ci qui équipaient les Series II et III, sont actuellement les plus recherchés dans le monde des collectionneurs de « Muscle-cars »…, si la firme existait encore, il est certain qu’elle vendrait à nouveau…
Brook Stevens est décédé en janvier 1995, son rêve lui survit…, mais tous les rêves survivent aux rêveurs…

Dans la prairie qu’est le monde, papa Stevens (Brooks) avait été papa mammouth, en quête d’eau pour sa famille parce que la mare de son domaine s’asséchait…, il est allé loin pour trouver les gouttes d’eau remplissant son seau… et le chemin ne fut pas de tout repos…, le soleil merdiatique a évaporé quelques gouttes, le sentier de la gloriole, cahoteux, l’a fait brinquebaler…, une chute en vol plané s’en est suivie, avec un sauvetage raté…, suivi d’un autre…, tandis qu’une horde de revendicateurs l’ont pris en chasse…, les gouttes d’eau se sont échappées une à une et le pôvre mammouth a fini à sec…, c’est là que je suis arrivé, déboulant d’amour…ravalant mes larmes devant le regard déchirant du mammouth Stevens se remplissant d’une tristesse humide…

Ouaisss, je vous sens boire mes mots comme des paroles d’évangiles, c’est que je transporte les bouts des corps restant de cette saga…, comme des grumes que j’enfourne dans l’écorceuse webziniène… c’est autre chose qu’un arbre qu’on écorche, non ?…, c’est quoi ça, la vie, les rêves ?

Brook Stevens est mort…, on va tous et toutes mourir…, son rêve est mort…, d’autres rêves sont morts…, la vie, les rêves…, une femme est morte, une fille est partie, on est seul, un chien vous manque, un souvenir vous hante…, on se dit qu’on va rappeler la fille, le fils qu’on n’a plus vu depuis si longtemps…, qu’on va arrêter de déconner avec des bagnoles crétins… et on essaie, en tout cas on le dit, on l’écrit…, puis ça passe…, on ne cesse de vivre le présent et de penser au passé…, chaque fait, chaque émotion, chaque odeur, nous ramènent à une expérience passée… et ça se passe en même temps dans l’esprit et le cœur…, vous êtes chez vous, mais en même temps à Milwaukee, dans le Wisconsin, parce que je vous raconte une histoire qui a commencé là-bas…, on ne peut pas être heureux tous les jours…, à un moment donné, c’est de la routine… et puis, la chance, c’est le plus important, c’est qu’on soit en vie, pas qu’on gagne à l’Euromillions…

Actuellement, quelques zouaves, toqués, margoulins et affairistes… revendiquent être les légitimes fossoyeurs de la création de Brooks Stevens et ses fils…, certains versent dans le tout à l’égout en « enlaidissant » les Excalibur’s avec des appendices quasi-sexuels de mauvais goût : batteries de lampres clignotantes façon Noël, phares démesurés, illuminations du dessous de la voiture, tapis persans, quincaillerie de prisunic et médailles pieuses…ainsi qu’un faux tuyau d’échappement de plus, chaque coté…

A pleurer…, déjà que l’image des Excalibur’s est « limite » dans les cercles de « vraies anciennes », mais ils ne supportent pas que de tels zouaves déboulent dans leurs show’s…

D’autres (parfois les mêmes) ont tenté le marché des mariages avant de se lancer dans la revente d’Excalibur’s de tiers payeurs..

Tout ce barnum est surtout folklorique…, car il ne faut pas mélanger les genres, les transgenres et les cochons-payeurs… et s’inviter en sus, comme certains…, dans des manifestations friquées de vraies anciennes et se pavaner après avoir obtenu (par erreur) un prix d’excellence…

@ PLUCHE…