2005 Mustang GT-R...

2005 Mustang GT-R...


En 1964, lorsque Ford a lancé la Mustang, une nouvelle race d'automobiles sportives venait de voir le jour, celle des "pony cars".
Bâtie sur la plate-forme Falcon, la petite et économique Mustang se voulait une alternative plus abordable aux voitures de performance traditionnelles, une muscle car pour la masse.
En très peu de temps, une légende est née : la Mustang s'est ancrée dans l'histoire automobile comme l'une des automobiles sportives parmi les plus vendues de tous les temps, si pas "LA" plus vendue !



Aucune des rivales de la Mustang à l'époque ou lors des années suivantes n'a été en mesure d'égaler son exploit, c'est-à-dire survivre jusqu'à aujourd'hui sans la moindre interruption de production.
Impressionnant... quand on considère la crise du pétrole et les nouvelles normes d'émissions des années 1970 ainsi que les coupures de budget durant les décennies subséquentes.
La Mustang a développé un véritable culte et c'est ce qui lui a permis de poursuivre sa marche pendant toutes ces années.
Par surcroît, certaines versions comme la Shelby des années 1960, la Boss des années 1970 suivie de la Mach I et de la Cobra SVT, sont devenues actuellement hautement recherchées par les collectionneurs.
La Mustang demeurera une voiture de légende.



Quand Ford a décidé de faire revivre l'esprit des premières Mustang avec la nouvelle génération de 2005, la réaction des médias et du public a été incroyablement positive.
Le designer Jay Mays avait fusionné les traits les plus distinctifs de la voiture au fil des ans : la taille et le poids de la King Cobra, le long museau de la Boss..., les petites vitres arrière de la Shelby..., la ligne de toit arrière de la Fastback "Bullitt"..., l'emblème de l'étalon galopant sur la calandre grillagée..., les profondes encavures latérales... et, bien sûr, les traditionnels feux arrière triples...
Tout était là.
La Mustang avait évolué, mais ses racines étaient encore bien vivantes.



Les puristes ont certes dénoncé l'ajout de technologies diverses et de gadgets modernes comme l'antipatinage, mais il faut rappeler que le concept "Mustang", dès son origine, a été conçu pour "Monsieur et Madame Tout-le-monde" et que ces derniers ont tout autant évolué que la Mustang..., appréciant maintenant le fait que cette "humble" Ford offre des sièges chauffants, une connexion pour téléphone cellulaire et différents systèmes d'aide au conducteur...
Le confort a bien sûr été accru, mais la Mustang d'aujourd'hui, à l'instar de ses ancêtres, ne se veut pourtant pas une voiture raffinée ou sophistiquée.
Par exemple, certains ne comprenent tout simplement pas pourquoi Ford a gardé l'essieu arrière rigide étant donné les progrès énormes dans le domaine des suspensions.
Personnellement, je trouve qu'il s'agit d'un coup de génie !
Car non seulement la Mustang respecte, ainsi, l'esprit des muscle cars d'antan, mais elle en possède également, de la sorte, le caractère nerveux du cheval sauvage dont elle a pris le nom.
C'est d'ailleurs en grande partie ce qui la rend toujours si attirante.
Pour moi, la nouvelle Mustang est une interprétation moderne d'une muscle car classique : simple, un peu rudimentaire, non sans faille mais terriblement décontractée et excitante.



La GT-R a été créée en 2005 par Ford pour fêter (avec un an de retard), les 40 ans de l’impétueuse Mustang.
Basée à 85 % sur la nouvelle génération, la GT-R bénéficie d’un surpuissant V8 5.0 32V de compétition d’une puissance de 440 ch.
Cette Mustang s’est appliquée à conserver le style inimitable de ses glorieuses aînées.
Au pays de l’Oncle Sam, on ne touche pas impunément aux légendes, surtout lorsque celles-ci possèdent quatre roues, une tradition vieille de quatre décennies et sont la base d'un plantureux business !



Dès le premier coup d’œil, la GT-R impose son caractère farouche : ailes dopées aux hormones, deux énormes sorties d’échappement latérales situées devant la roue arrière gauche et intégrées à une plaque d’acier chromé, ainsi qu'un aileron monstrueux soi-disant capable de contenir les perturbations aérodynamiques les plus intenses....
Excessive et intimidante, elle ne s’en révèle pas moins révérencieuse devant l’héritage transmis par ses glorieuses aînées.
Robe orangée Valencia, capot noir bombé à l’instar des Mustang Boss 302 et 429 qui participaient jadis au championnat Trans Am, versions sportives par excellence dans les années 60..., la GT-R cultive ses racines avec assiduité.
Elle troque toutefois la carrosserie en tôle de ses pairs pour des matériaux plus modernes, comme la fibre de carbone.



Pur-sang de compétition, la GT-R demeure pourtant relativement proche du modèle de série.
Doug Gaffka, directeur du design de la section Ford Performance annonçait ainsi lors de la première présentation de cette voiture : "Elle a une structure basée à 85 % sur celle de la Mustang Pony Car nouvelle génération".
Selon ses concepteurs, cette composition relativement classique devait lui permettre de se conformer aisément aux règlements de nombreuses courses automobiles.
D'ou la présence récente d’une de ses variantes dans les formules de vitesse, dont le public américain raffole..., un pas que les hommes de Ford ont franchi.
"La GT-R montre le retour en force de Ford dans la course automobile", a confirmé Jim O’Connor, Vice-Président du Groupe.



Le V8 de 5.0 32V qui gronde sous le capot, distille près de 440 ch alors que la version de base équipée d'un V6 de 4,0 litres génère 210 chevaux, soit un rendement comparable aux V8 des années 1960 ! 
Un imposant levier de vitesses placé comme un totem indien au milieu de l'habitacle traité façon "Nascar" et "Trans-am", s'avère être un délicat mécanisme a commandes séquentielles à 6 rapports qui favorise des passages très rapides grâce à une course rapprochée.
Certains pourraient trouver qu'il "en fait trop", d'autres, à l'inverse qu'il "manque de conviction", mais, pour ma part, j'ai adoré sa fluidité d'action.
A son coté droit est situé la molette du répartiteur de freinage avec la tuyauterie apparente façon "Racing"...
Quant à la pédale d'embrayage, ridiculement "Cheap", elle est ferme mais relativement légère.



Malgré sa puissance prodigieuse et le fait qu'elle soit propulsée par ses roues arrière, la Mustang n'a pas vraiment tendance à déraper à l'arrière, même lorsque poussée à fond.
Les roues avant, elles, semblent s'accrocher aux imperfections de la route, mais ce n'est rien de trop agaçant ou imprévisible.
La monocoque rigide intègre une cage de sécurité qui enveloppe les passagers tout en optimisant la résistance aux collisions et l'atténuation du roulis.
La suspension se compose de jambes MacPherson à l'avant et, tel que mentionné précédemment, d'un essieu rigide à l'arrière.
L'ajout d'une barre de type "Panhard" améliore la rigidité latérale et minimise l'effet de sautillement.



Contrairement à ses ancêtres, cette Mustang est aussi puissante au freinage qu'à l'accélération grâce à quatre freins à disques Brembo ventilés avec étriers à six pistons à l'avant et quatre pistons à l'arrière.
Le tout est appuyé par un système antiblocage.
Pour ce qui est de la consommation d'essence, malgré cette incroyable cavalerie, j'ai obtenu une moyenne de 20,5 L/100 km en ville et 14,3 L/100 km sur l'autoroute.



Beaucoup a été dit sur la glorieuse mélodie de la Mustang.
Apparemment, les ingénieurs de Ford ont passé de longues heures à peaufiner le système d'échappement pour qu'il livre un son parfait.
En enfonçant la pédale d'accélérateur, le moteur émet un grondement profond et guttural qui attire tous les amateurs de performance des environs...
Lorsque le régime atteint 4000 tr/min et que toute la cavalerie se déchaine, à chaque fois, une sorte d'explosion retentit... donnant l'impression qu'un baryton métallique géant, enfoui sous cet amas d'acier poli, souffle soudainement pour aider la Mustang à foncer.
Il y a peut-être des gens que ce cri irritera à la longue, mais je doute que ce soit votre cas si vous avez pris la peine de lire ce compte-rendu au complet.



A l’intérieur, la GT-R affirme son unique credo : la performance à tout prix.
Aucun revêtement superflu ne vient agrémenter un habitacle très spartiate, où le pilote devenu ascète doit se contenter d’un siège baquet Sparco, d’un tableau de bord réduit à sa plus simple expression (le bouton de démarrage et quelques commutateurs) ainsi que d’un volant typé compétition.
Un arceau et des barres latérales de renfort viennent renforcer l’habitacle ; tandis qu’une simple toile, à défaut de vraies vitres latérales, permet à la fois d’éviter toute éjection en cas de crash et de prévenir le risque d’asphyxie du aux vapeurs de kérosène.
Comme dans une épreuve de Nascar !



Afin d’optimiser les performances, le réservoir d’essence a été volontairement réduit : de quoi tenir tout juste le temps d’un run, entre deux ravitaillements aux stands.
Sous le capot, si la Mustang GT-R reste bien évidemment fidèle au 8 cylindres en V, sa nature lui permet de revendiquer encore plus de puissance : face au traditionnel 4.6 à 24 soupapes de 300 ch du modèle de série, elle préfère ainsi un bloc de compétition "Cammer" 5.0 32V distillant près de 440 ch !



Ce même moteur, gonflé pour l’occasion à 505 ch, s’était déjà illustré sur un Proto Focus, en remportant les 24 heures de Daytona.
Afin de canaliser cette furie, l’étalon se dote également d’une boîte manuelle séquentielle à six rapports.
Tout aussi extraordinaire, le freinage repose sur des disques à étriers Brembo à six pistons à l’avant ; quatre à l’arrière.
De quoi envisager avec sérénité les décélérations les plus violentes.
Campées sur des jantes alu de 20", les pneumatiques slicks Pirelli (275/25 à l’avant ; 315/30 à l’arrière) ne demandent quant à eux qu’à avaler de l’asphalte.



En attendant de voir une dérivée de cette fougueuse Mustang arpenter les paddocks au triple galop, les fans de la Mustang Pony Car se consoleront en apprenant que la firme "Cammer" propose ses services sur le marché américain pour transformer toutes les mustang V8 de base en GT-R.
Son tarif : 14.995 dollars !! 



www.ChromesFlammes.com
www.GatsbyOnline.com