1966 Mustang GT Cabriolet...
1966 Mustang GT Cabriolet...
En ce temps là, Ford battait Ferrari au Mans, et sur les routes d’Europe comme sur les ovales d’outre-Atlantique, Dearborn campait sur la plus haute marche du podium.



Quelques années auparavant, en novembre 1960, un ingénieur de Princeton fort de quinze ans d’expérience dans la branche commerciale, était arrivé à la tête de Ford.
Il répondait au nom de Lee Iacocca…
Fruit d’une intuition sociologique et d’une étude marketing, la Ford Mustang a été concoctée pour la génération issue du baby boom.
Modèle compact au style aguicheur et sportif, elle va séduire ces nouveaux acquéreurs à peine entrés dans l’âge adulte, ou les jeunes couples avec enfants en bas âge, qui tous aspirent à autre chose que ces banales et plébéiennes berlines compactes que sont les Ford Falcon, Chevrolet Chevy et Plymouth Valiant.
Présentée en avril 1964, la première Mustang obtint d’emblée un succès commercial fulgurant.
Cette première série dura jusqu’en 1973 et restera pour tous les passionnés la seule vraie Mustang.



Lorsqu’elle fut dévoilée le 17 avril 1964, en plein milieu d’un millésime, la Mustang était attendue avec fébrilité.
Elle ne déçut pas.
Le projet retenu par Lee Iacocca était celui d’un des dessinateurs qui travaillaient sous la houlette de Gene Bordinat, Dave Ash, qui avait baptisé son projet "Cougar" (le nom sera réutilisé pour un dérivé luxueux de la Mustang).
Traitée de façon glamour, la Mustang proposait une approche nouvelle de la voiture de grande diffusion, à laquelle les jeunes de vingt à trente ans vont d’emblée s’identifier.
Se situant dans le sillage de la Corvair Monza, elle saura réussir là où la petite Chevrolet a échoué…
Vu le succès que va connaître la Mustang et le rôle qu’elle jouera outre-Atlantique, sa présentation à la Foire de New York le 17 avril 1964 apparaît comme un événement majeur de l’histoire de l’automobile américaine.
En outre, orchestré de main de maître par Lee Iacocca, son lancement ne passera pas inaperçu.
Mettant en œuvre des moyens considérables, il prendra l’allure d’un grand show médiatique, à la télévision comme dans la presse écrite.
Décidément douée pour le spectacle, la voiture pénétrera six semaines plus tard sur la piste des 500 Miles d’Indianapolis dans le rôle de pace car.
Le succès commercial sera foudroyant.
Un an après ces festivités inauguratrices, plus de 400.000 exemplaires auront déjà été vendus... et deux ans plus tard, c’est plus d’un million de voitures qui auront quitté les chaînes de montage.



La Mustang a bien mérité son qualificatif de voiture phénomène.
La sortie de la Mustang a été précédée de deux dream cars, dont on sait le rôle de test sur le public que leur assignaient les constructeurs américains.
Due à Gene Bordinat, responsable du style Ford, la Mustang I apparaît comme un petit roadster biplace à moteur central, en l’occurrence le V4 de la Taunus.
A vrai dire, cet exercice de style avait peu de choses à voir avec la future voiture de série, à laquelle le cahier des charges imposait d’offrir quatre vraies places.
Tel ne fut pas le cas du second concept car pour lequel tous les stylistes du groupe ont été mis à contribution en 1962.
Oeuvre de Joe Oros et de son équipe, il fut présenté par Lee Iacocca et Graham Hill en prologue du Grand Prix de Formule 1 de Watkins Glen en 1963.



On retrouvait sur la Mustang de série tous les ingrédients apparus sur le prototype Mustang II, puisque celui-ci avait en fait été construit après le gel des lignes du modèle de série.
La silhouette générale tendue, avec une ligne de capot horizontale et des ailes arrière légèrement rehaussées, était reprise sans retouche, tout comme les flancs creusés avec une prise d’air factice devant les roues arrière, inspirée de la Mustang I à moteur central.
On retrouvait aussi la calandre rectangulaire aplatie, proéminente et agressive, haut perchée, ornée du petit cheval au galop.
Elle était encadrée par deux gros phares ronds enfoncés dans des logements qui prolongeaient la calandre de chaque côté.
L’avant était souligné par une lame de pare-chocs chromée soutenue par deux inserts verticaux chromés eux aussi.
Une agressivité et une brutalité particulièrement suggestives se dégageaient de l’ensemble.
Rien à voir avec l’aérodynamique et la finesse.
C’était du "brutal".
L’arrière tronqué, souligné par un pare-chocs remontant sur les côtés, était orné d’optiques carrées, composées de trois feux verticaux enchâssés dans un support chromé, qui servirent longtemps d’identification à la Mustang.



De petits détails faisaient de la Mustang une voiture américaine à part.
Elle abandonnait la traditionnelle banquette avant pour des sièges séparés, ainsi que le levier de vitesse au volant pour un levier au plancher, comme une vraie sportive, des détails importants pour l’image de la voiture.
La Mustang était d’emblée proposée en trois styles de carrosserie, coupé hardtop, cabriolet et coupé fastback.
La richesse de cette gamme s’expliquait par le fait que la Mustang avait été pensée et étudiée pour être proposée en cabriolet et reposait sur une structure particulièrement rigide, le toit ne jouant qu’un rôle structurel secondaire.
Il était donc facile de décliner plusieurs propositions de toit sur cette base.
Le soubassement de la Mustang était en fait emprunté à la version Sprint de la Falcon.
Il s’agissait d’une Falcon aussi insipide que les autres Falcon, à la différence près qu’elle était équipée du V8 3,6 litres de la grosse berline Fairlane à la place de son 6 cylindre 2,3 litres d’origine.
Sa plate-forme et ses suspensions avaient été renforcées en conséquence, ce qui lui donnait une excellente tenue dynamique et en faisait un modèle coûteux à produire et particulièrement peu rentable.
La Mustang, en empruntant cette plate-forme allait inverser la tendance de façon radicale.
Dépourvue de tout raffinement technique, mais terriblement attachante, la Mustang sera populaire sans pour autant se fondre dans la masse.



Côté technique, la Mustang de base ne faisait pas dans le sophistiqué.
Six cylindres anémiques, boîte manuelle à trois rapports avec première non synchronisée, freins à tambour non assistés, direction non assistée démultipliée à l’excès.
Côté structure ce n’était guère plus réjouissant.
La structure était globalement celle de la Falcon Sprint avec des longerons longitudinaux à l’arrière entourant un caisson sur la partie centrale et une structure autoporteuse à l’avant.
L’empattement de 2,47 m permettait des proportions avantageuses tout en dégageant suffisamment d’habitabilité.
La suspension avant à roues indépendantes était héritée de la Falcon, de même que le pont arrière rigide à ressorts à lames.
Le 6 cylindres 2,8 litres de 101 ch de la Falcon sera rapidement abandonné.



Ce sont les V8 qui ont contribué à faire de la Mustang une vraie légende.
Deux versions étaient disponibles 4,2 litres 164 ch ou 4,7 litres - le fameux 289ci - de 210 ch.
La boîte manuelle à trois rapports était généralement dédaignée par le public américain qui lui préférait la Cruise-O-Matic automatique, à trois rapports également.
Les options très nombreuses, comme les freins à disque (non assistés), permettaient d’améliorer sensiblement la Mustang de base.
Offrant une ligne différente, la première génération du modèle séduit par son design réussi, qui en fit une création originale et bourrée de charme.
De nombreux détails en témoignent toujours actuellement, à l’image des flancs sculptés, tandis que le capot devait sa taille à la volonté des services marketing de ne pas déconcerter l’automobiliste américain.
La face avant retenait l’attention par sa calandre avancée, qui restera longtemps une récurrence du modèle originel en même temps qu’un signe d’identification de la Mustang.



Le succès de la Mustang fut phénoménal.
Le soir du 17 avril 1964, jour de son lancement, les concessionnaires avaient enregistré 22.000 commandes fermes.
Au mois de juillet, les 100.000 exemplaires étaient dépassés et en moins de six mois la Mustang avait atteint son seuil de rentabilité.
En février 1966, le millionième exemplaire était remis au premier client de 1964, un pilote de ligne du nom de Stanley Tucker, en échange de son ancien modèle.
C’était le plus grand succès commercial pour une voiture américaine depuis la guerre, dépassant le record des ventes pour un modèle Ford sur la même durée, celui de la Falcon de McNamara.
A partir de là, viendra une longue série de restylings, dont chacun représentera une étape supplémentaire vers un alourdissement du style et sa banalisation.
Et l’on aboutira aux formes anguleuses et géométriques propres aux années 70, qui verront, aux Etats-Unis comme en Europe, un affadissement du design automobile.
Dans ce qu’il faut bien appeler une dégénérescence esthétique, la voiture perdra une grande partie de son charme originel.



Grâce à son gabarit raisonnable et à une ligne dépourvue des excentricités habituelles du design d’outre-Atlantique, la Mustang peut être considérée comme la plus européenne des sportives américaines.
Il est vrai qu’au début des années 60, les outrances étaient en nette régression.
Et Ford avait toujours affiché une relative pondération par rapport aux délires de la GM ou même de Chrysler, son look reflétait toutefois une personnalité très américaine, sans parler du style de la décoration intérieure.
La Mustang était proposée avec une foule d’options, qui permettaient à l’acquéreur de composer son propre cocktail à partir de la riche banque d’organes et d’équipements divers du groupe Ford.
Selon son goût et ses moyens, chacun pouvait se composer une Mustang économique, luxueuse ou sportive.
Certes, une telle politique commerciale ne pouvait être considérée comme une nouveauté dans l’industrie américaine..., mais en débouchant véritablement sur la notion de voiture à la carte, la Mustang lui donnera une dimension qu’elle n’avait pas auparavant.
Ce concept de voiture personnalisée, qui participera au succès de la Mustang, sera notamment repris sur la Capri produite par Ford Europe.



Destinées autant à parfaire la mécanique que la décoration ou la finition, ces innombrables options se multiplieront au fil des années.
Sans rentrer dans le détail de cette carte en forme de maquis, précisons que l’acquéreur avait, outre celui du moteur (entre un six cylindres et un grand nombre de V8, jusqu'à dix en 1969), le choix entre trois boîtes de vitesses (deux manuelles à trois et quatre rapports et une automatique).
Il pouvait également opter pour le "package GT" (barre anti-roulis, direction plus directe et amortisseurs affermis), la direction assistée, le servofrein, l’air conditionné, les enjoliveurs à rayons ou à faux écrous papillons, la console sport, etc.
Ainsi naissaient, sous le même plumage et sur une base architecturale identique, des voitures très différentes.
De la six cylindres de base à la surpuissante Cobra Jet, il y en avait pour tous les goûts et pour toutes les bourses...



La Mustang "64 et demi", selon l’appellation traditionnelle des voitures américaines apparues en milieu d’année modèle, était disponible en deux versions : offrant quatre vraies places, le cabriolet et le coupé hard top au pavillon très élégant étaient proposés au prix discount de 2368 $ !
Ce tarif ne concernait naturellement que le modèle de base, peu favorisé avec son six cylindres en ligne de 170 ci (2,8 litres) et 100 ch emprunté à la Falcon…
A la même compact populaire de la gamme Ford, elle empruntait la boîte de vitesses manuelle à trois rapports, les suspensions et les freins à tambour.



Cette Mustang basique apparaissait ainsi comme une Falcon déguisée en robe de jeune vedette branchée, et toute référence sportive ne pouvaient concerner que l’apparence.
Son tableau de bord ne disposait que d’un tachymètre horizontal, mais il recevait en option le rally pack, expression pompeuse pour un contenu aussi mince qu’un compte-tours et une montre…
Même parti pris pour le levier de vitesses au plancher et le volant tulipé à trois branches, ainsi que pour les sièges séparés (présentés comme des baquets pour les Américains habitués à la banquette avant), tous éléments ayant pour but de crédibiliser l’image sportive du modèle.
Six mois plus tard, la Mustang bénéficiait du nouveau V8 de 289 ci (4,7 litres) de 210 ch, la version "High Performance" affichant pour sa part 271 ch grâce notamment à un carburateur quadruple corps Holley.
Les freins à disque à l’avant étaient disponibles en option et l’inscription "disc brakes" apparaissait alors sur la pédale.



Ford ne pouvait mieux fêter la sortie de la 250.000ème Mustang qu’en lançant, à la fin de 1964, le superbe coupé fastback, au design très convaincant.
Il quittait toutefois la catégorie des voitures familiales pour entrer dans celle des 2 2.
Simultanément, un six cylindres de 200 ci (3278 cm3) et 120 ch remplaçait le précédent, tandis que le V8 de 260 ci était abandonné au profit d’une version à carburateur double corps du 289 ci (200 ch).
En avril 1965, une nouvelle option, le pack GT, était disponible sur les modèles équipés de ce moteur.
Elle se composait de suspensions renforcées, de freins à disque à l’avant, d’un échappement à double ligne dans la jupe arrière, ainsi que d’antibrouillards incorporés dans la calandre.



La Mustang connu son premier lifting en 1967.
Ne dénaturant pas les lignes maîtresses de la voiture, cette première retouche n’en affecta guère le caractère.
Même si se manifestaient déjà les premiers signes d’un empâtement, auquel contribuait l’élargissement des voies.
En outre, d’épaisses et inutiles prises d’air postiches altéraient la pureté du dessin des flancs.
Sur le coupé fastback, le plan incliné se prolongeait désormais jusqu’à la ligne du coffre, alourdissant le volume arrière et édulcorant le caractère de berlinette du modèle originel.
Mais ceci est bien peu de choses par rapport à ce qui viendra plus tard…



L’année 1967 marqua également le début d’un phénomène qui va modifier la carrière de la Mustang.
Pour répliquer au lancement de la Chevrolet Camaro, Ford s'est lancé dans la course à la puissance en installant son gros V8 de 390 ci (6392 cm3) affichant 320 ch.
L’année suivante, le 289 ci High Performance céda la place à un 302 ci (4950 cm3) de 230 ch.
Désormais et jusqu’en 1971, l’évolution de la Mustang sera exclusivement orientée vers la définition muscle car, même si plusieurs versions sages du V8 demeuraient au catalogue, tout comme le six cylindres perpétué jusqu’en 1973.
Arrivé à la tête de Ford, Bunkie Knudsen, qui vennait de la GM où il avait musclé les Pontiac, va poursuivre et amplifier cette stratégie.
Pour supporter ce renfort de cavalerie et abriter les volumineux big blocks, la voiture va prendre de l’embonpoint.



Avec le restyling de 1969, le Rubicon fut franchi.
Ayant subi une sérieuse cure de body building, la Mustang (plus longue, plus large et encore plus lourde) perdit dans l’opération une partie de son charme.
Dotée d’une proue très agressive, elle demeurait malgré tout, dans ses formes générales, l’héritière de la première Mustang.
Equipée d’un nouveau V8 de 351 ci (5753 cm3) de 250 ch, la série Mach 1 ne se présentait qu’en version fastback dotée d’une décoration voyante.
Quant à la Cobra Jet, elle recevait un surpuissant 428 ci de 335 ch.



Sommet des muscle cars Mustang, les fastbacks Boss 302 (302 ci, 290 ch) et Boss 429 (429 ci) ont été conçus comme bases à des versions compétition (championnat Trans Am et courses NASCAR).
La Boss 429 bénéficiait du plus gros moteur jamais monté sur une Mustang (7 litres de 375 ch) !
Malgré les freins à disque et les suspensions raffermies, dont ils étaient dotés en option, les modèles big blocks souffraient d’un comportement routier inadapté à la puissance de leurs moteurs.
Cette faiblesse était imputable à la conception rustique de la voiture et à sa technologie archaïque.
A sa façon, Serge Gainsbourg, dans le refrain de sa chanson "Ford Mustang", a témoigné de la tenue de route de la voiture : "On s’fait des langues en Ford Mustang, et bang, on embrasse les platanes ! Mus à gauche, Tang à droite, et à gauche et à droite"



Le nouveau lifting de 1970 se caractérisait par l’apparition de fausses prises d’air à l’emplacement des phares, qui, émigrant dans la calandre, perdaient leur position reculée.
Ce changement consacra la disparition du dernier trait rappelant le dessin originel de la face avant, tandis que les formes générales de la voiture étaient encore alourdies.
Sans parler des nombreuses bandes noires et excroissances d’un goût discutable, qui assimilaient désormais la Mustang à une voiture passée au rayon accessoires d’un hypermarché.
La Mustang avait vendu son design au diable...



Créatrice d’un genre, le pony car (par référence à son nom), la Mustang a inspiré la concurrence, qui n’a pas tardé à répliquer avec la Camaro de Chevrolet en 1966, suivie de la Pontiac Firebird l’année suivante.
American Motors proposera également la Javelin et Chrysler la Dodge Challenger, proche parente de la Plymouth Barracuda.
Après le boom du début, les ventes ont commencé à diminuer dès 1967 sous l’effet des Camaro et Firebird.
Moins de 200.000 exemplaires seront diffusés en 1970, pour tomber à 135.000 en 1973.
Considérée par beaucoup d’Américains comme la voiture d’une génération, celle des années soixante, la Mustang est rapidement devenue une voiture culte outre-Atlantique.
Elle paraît singulièrement représentative d’une période de liberté et d’insouciance, avant que le rideau des mesures sécuritaires et environnementales ne tombe sur la scène de Detroit.
Ainsi, la fin des Mustang de première génération correspond-elle sensiblement au terme d’une époque.
Et, pour les versions les plus brillantes du modèle, avec l’hallali des muscle cars lié à la première crise pétrolière, s'est achevé ainsi une certaine conception de l’automobile américaine, nourrie de rêve et de fantaisie.



Il n’est pas toujours facile de s’y retrouver dans le maquis des V8 Ford équipant les Mustang.
Ces mécaniques se répartissent en deux grandes familles :
- Les small blocks, dont les cylindrées sont de 260 ci, 289 ci, 302 ci, 351 ci Windsor et 351 ci Cleveland.
Très utilisé, le 289 ci affiche 210 ch en 1965, ou 271 ch en version High Performance (HP).
Par ailleurs, il convient de ne pas confondre le 351 ci Windsor, monté en 1969, et le 351 ci Cleveland, utilisé de 1970 à 1973.
- Les big blocks se présentent en deux séries : d’une part, les 390 ci et 428 ci (série FE), le 429 ci d’autre part (série 385).
Le 390 ci, qui est le plus répandu des big blocks est aussi le plus fragile, même en usage courant.
Sa durée de vie n’excède guère 100.000 kilomètres.
Il est mal lubrifié par la faute d’un circuit insuffisant de 4,5 litres pour une cylindrée de 6,3 litres.
Le montage d’un gros carter (de l’ordre de 7 litres d’huile) et d’un radiateur d’huile compte donc au nombre des modifications impératives.
Dérivé du 390 ci, le 428 ci présente sensiblement les mêmes défauts.
Par rapport au 428 ci Cobra Jet équipé de poussoirs hydrauliques, le Super Cobra Jet reçoit des poussoirs mécaniques, un bas moteur renforcé, un radiateur d’huile et un pont court (drag pack).
La production des 428 ci CJ et SCJ a atteint le nombre de 18.681 unités.
Pensé pour la course, le 429 ci offre un important potentiel de développement.
Il a notamment existé en version à un arbre à cames en tête pour la Trans Am (mais il est fragile).
La production des Boss 429 s’est élevée à 1.356 exemplaires.
Les meilleurs moteurs de la gamme Mustang sont le 289 ci, le 351 ci Windsor et le 429 ci, méconnu en France.
On peut leur ajouter le 302 ci.
Ces mécaniques se révèlent très résistantes et l’on connaît des Mustang ayant dépassé le cap des 300.000 kilomètres avec leur moteur d’origine non restauré.



Résumé 1964 :
Le 17 avril 1964 marque un tournant dans l'histoire de l'industrie automobile, ce jour là, Ford, second constructeur mondial, présente "sa" Mustang à la foire mondiale de New York .
Ford a en quelque sorte réinventé l'automobile pour les jeunes américains issus du baby boom et blasés par les grosses caisses lourdes et massives.
Lee Iacocca, alors directeur général de Ford, avait depuis longtemps la vision d'une petite voiture sportive qui envahirait les rues (comme la Coccinelle de VW en Europe).
Au lieu de faire une énième version d'une voiture déjà existante, Ford met sur roues le concept de "pony car", créé au départ comme un coupé deux places dans la plus pure tradition européenne !
Lee Iacocca réalise que le succès dépend en grande partie du volume des ventes, ainsi, pour économiser les coûts de développement, les premières versions seront directement basées sur la Ford Falcon familiale.
La Mustang est alors dotée en série d'un moteur de 6 cylindres en ligne de 2,8 L ou, en option, d'un V8 de 260 ci (4,2 L) ou d'un 289 ci (4,7 L).
Elle est disponible en coupé hardtop ou en cabriolet (la carrosserie fastback apparaîtra en 1965).
Il y a du chrome en abondance, ce qui la rend attrayante pour les jeunes de la génération "Juke-box"...
De nombreuses options sont disponibles pour agrémenter la voiture, le but étant que chacun ait une Mustang unique.
Elle est en concurrence avec la Plymouth Barracuda sortie deux semaines plus tôt, mais qui n'aura pas l'immense succès de la Mustang.
À l'image de l'industrie automobile américaine, le "petit" coupé de chez Ford sort en de nombreuses versions.
Les trois principales sont ses formats de carrosseries : Coupé : Fastback : Cabriolet.
Cela donne à la Mustang un côté encore plus dynamique.
Ensuite viennentt toutes les séries spéciales, équipées de moteurs plus ou moins puissants et d'ajouts esthétiques telles que les "Boss", les "Shelby" ou encore les "California Special".



Résumé 1965 :
La Ford Mustang démarre sa carrière à la fin de l'année modèle 1964 mais cela ne l'empêche pas de faire une entrée fracassante : 22 000 unités sont écoulées le premier jour de sa sortie.
Elle écrase littéralement les scores de la Plymouth Barracuda que la firme du groupe Chrysler se targuait d'avoir sorti deux semaines plus tôt.
Un vrai mythe est né, avec un look branché, un prix de seulement 2.368 $ dans sa version basique équipée d'un six cylindres en ligne de 2,8 L accouplé d'une boîte manuelle trois rapports.
Seuls un moteur six cylindres et deux V8 sont disponibles. 
C'est cinq mois après sa sortie que l'année modèle 1965 commence réellement, et la liste des moteurs change complètement.
La différence principale entre les deux se situe au niveau de l'alternateur.
En 1964 1/2, il est remplacé par un nouveau "AC" (comme sur toutes les Ford).
C'est aussi cette année que sort la fameuse Mustang GT, dénommée "GT Equipement Package".
Elle est disponible avec le V8 289 ci de 225 ch.
On y trouve des feux antibrouillards sur la face avant, des décalcomanies sur les bas de caisse et des freins à disques à l'avant.
L6 170 ci de 101 ch (1964 1/2 seulement)
L6 200 ci de 120 ch V8 260 ci de 164 ch (1964 1/2 seulement)
V8 289 ci, carburateur double-corps, de 200 ch V8 289 ci, ou carburateur 4 corps, de 225 ch
V8 289 ci de 271 ch K-Code
V8 289 ci de 306 ch (Shelby GT-350)
V8 289 ci de 350 ch (GT-350R)
V8 289 ci de 380 ch (GT-350R Paxton)
Production : Coupé : 501.965  Cabriolet : 101.945  Fastback : 77.079



Résumé 1966 :
On observe peu de changements pour ce modèle 1966 ; l'agencement des cadrans du tableau de bord est modifié pour la séparer encore plus de son côté Ford Falcon.
En 1965, la calandre se compose de l'emblème entouré d'un anneau avec une barre sur chaque côté, ces barres sont retirées en 1966.
La Shelby GT-350 est toujours disponible mais l'ajout d'une boîte automatique l'éloigne quelque peu de son image de voiture de course.
De plus, elle est à présent disponible en quatre couleurs dont la mythique noir et or préparée spécialement pour la société de location Hertz.
Anecdote amusante, lorsque Ford décide de vendre sa Mustang en Allemagne, ils découvrent que le nom était déjà déposé par une société allemande.
Celle-ci demande 10.000 dollars à Ford pour pouvoir utiliser leur nom, ce que la firme américaine refuse.
Elle décide alors de retirer tous les emblèmes Mustang et de les remplacer par "T-5".
L6 200 ci de 120 ch
V8 289 ci, carburateur double-corps, de 200 ch
V8 289 ci, carburateur 4 corps, de 225 ch
V8 289 ci de 271 ch K-Code
V8 289 ci de 306 ch (Shelby GT-350)
V8 289 ci de 360 ch (Shelby GT-350R)
Production : Coupé : 499.751  Cabriolet : 72.119  Fastback : 35.698



Résumé 1967-1968 :
La petite Mustang, par rapport aux normes américaines de l'époque, n'a cessé de changer de formes d'année en année ; elle a pris du volume, tant au niveau carrosserie que moteur.
À chaque année correspondent quelques versions rares préparées par Shelby, la GT 500 KR de 1968 notamment.
En 1966 est lancée la principale rivale de la Mustang : la Chevrolet Camaro.
Chevrolet annonce que le nom vient d'un mot d'argot français, Camaro, signifiant "camarade", mais Ford rétorque ironiquement que c'est le nom d'un type de crevette (Camarón veut dire crevette en espagnol).
Chevrolet dira alors qu'un Camaro était un petit animal vicieux mangeur de Mustang.
Le millésime 1967 marque une rupture avec les précédents.
Bien que l'allure générale demeure la même, on note une augmentation de l'agressivité et de la sportivité (calandre plus grande, regard moins doux, taille augmentée...) et ce notamment afin d'installer le V8 390 ci (cubic inches) de 320 chevaux, un de ces big-blocks, pour concurrencer le 396 ci de la Chevrolet.
Le 390 offre de bonne accélération mais peine à prendre du régime, plus lourd de 100 kilos par rapport au 289 ci, mais il est tout de même une réussite, car vendu moins cher que ce dernier.
Pendant ce temps Shelby s'aligne et va se constituer une petite gamme, toujours alignée sur les bases Ford : GT 350, GT500 (à partir de 1967) doté du V8 428 ci Police Interceptor de 355 chevaux, puis en 1968 apparait le 428 Cobra Jet, la GT500 avec ce moteur est appelée GT500 KR pour King of Road (roi de la route).
Considérées comme des modèles d'anthologie et rendues célèbres grâce aux films Bullit notamment, les Mustang 1967 et 1968 présentent pourtant une érosion de leurs ventes.



Résumé 1969-1970 :
C'est une année de transition entre deux modèles de carrosseries de la première génération de Mustang mais aussi entre la Mustang "pony car" et la Mustang "muscle car".
Si les coupés et cabriolets ne subissent que peu de modifications, avec une fausse prise d'air orientée vers l'arrière et une allure plus agressive, c'est le fastback, désormais nommé sportsroof (toit sport), qui est le plus modifié (ligne plus basse et tendue avec un toit toujours plus fuyant, des prises d'airs devant les ailes au niveau de la ceinture de caisse, suivant les finitions).
Ce type de carrosserie préfigure celle de la deuxième grosse évolution esthétique des Mustang, et sera utilisée pour les versions Mach 1.
Les caractéristiques communes aux deux variantes de carrosseries sont :la calandre, qui voit disparaître le logo "pony", remplacé par un logo du type de celui présent sur les ailes avant les années précédentes,  les feux avants sont pour la première fois au nombre de quatre, dont deux dans la grille, les feux en extrémité d'ailes sont plus reculés que les années précédentes ; le panneau arrière, légèrement incurvé, s'incline vers l'avant, avec des feux au relief plus marqué.
1970 marque l'année de la généralisation de la base "sports roof" de l'année précédente pour les trois types de carrosserie, avec disparition complète des fausses prises d'air latérales.
La modification la plus flagrante se situe au niveau de la calandre, dont les feux prennent maintenant position dans la calandre, de fausses prises d'air les remplaçant aux extrémités d'ailes.
Le panneau arrière présente des feux arrières renfoncés et devient plat.
La gamme se compose de six modèles : Coupé Hardtop, Coupé Grandé (finition luxe), Coupé Sports Roof, Convertible (cabriolet), Mach 1 et Boss.



Résumé 1971-1973 :
Dernières modifications de cette série, avec une nouvelle carrosserie beaucoup plus volumineuse, une calandre, plus agressive et un intérieur totalement différent.
Les feux de route reprennent leur position en extrémité extérieure de calandre, les feux additionnels sont positionnés horizontalement en 1971 et 1972, et les feux arrières prennent une forme trapézoïdale sur un support quasi vertical.
En 1973, les phares additionnels sont en position verticale, le pare-chocs avant se fait plus encore plus proéminent.
Le toit du SportsRoof se tend encore plus vers l'horizontale (effet surtout dû à un épaississement de l'arrière de la voiture).
Cinq modèles sont toujours disponibles :
Les versions Boss et Shelby sont abandonnées officiellement, mais Claude Dubois, l'importateur Européen des Shelby commercialise une petite série de Fastback avec une décoration adéquate pour tenter de perpétuer un peu plus une certaine commercialisation.
Les versions "Mustang-usine" ne sont plus que 4 :
D'allure sportive mais sage, le Coupé, est fourni de base avec un six cylindres, il s'adresse à la famille américaine moyenne. 
Version luxueuse du Coupé, la Grande se distingue, entre autres, par son toit vinyle.
La version Cabriolet n'est plus le top de la série, c'est la Mach1, surnommée "The Driving Machine", qui coiffe la gamme avec un air très aggressif.
En 1973 la légende Mustang est assassinée avec la nouvelle Mustang Séries II basée sur la Ford Pinto...


Mustang... from Patrice De Bruyne on Vimeo.


1966 FORD MUSTANG GT CABRIOLET from Patrice De Bruyne on Vimeo.
 
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