La beauté frise l'ennui, la laideur soulève les passions...
La beauté frise l'ennui, la laideur soulève les passions...
Controverse...

La laideur dans le domaine automobile peut avoir différentes origines et se traduire de multiples manières : absence de budget, manque d'inspiration, faute de goût, peur de prendre des risques ou au contraire innovation excessive, replâtrage malheureux, combinaison de plusieurs idées antinomiques, etc... Evidemment, nous naviguons ici en pleine subjectivité.
Une voiture qui est un canon de beauté pour l'un sera le pire cauchemar de l'autre.
Certains modèles très à la mode lors de leur sortie sont devenus avec le temps totalement ringards.
A l'inverse, certains laiderons à leur naissance ont accédé au rang de classique.
Il n'est pas question ici de s'étriper en critiquant le jugement des autres, ce type de discussion ne menant à rien.
Il est également inutile de tenir rigueur à l'auteur de cette page si votre voiture de tous les jours y figure en bonne place. 
Si une automobile y figure, cela ne signifie pas qu'elle est laide, c'est simplement qu'elle est régulièrement l'objet de polémiques.
Cette page n'est pas terminée, elle va évoluer avec de nouvelles entrées... que vous pouvez visualiser en allant sur le site de mon ami  http://leroux.andre.free.fr/controverse.htm
Néanmoins, si ce sujet suscite des commentaires de votre part, si vous souhaitez qu'ils soient publiés (ou non), venez dans le Forum de www.GatsbyOnline.com... et doublez vos commentaires en envoyant le nom de la voiture que vous estimez la plus abominable sur cette seule adresse :  marioboano@gmail.com  .

Car, pourquoi ne pas célébrer le moche, le lourdingue, le kitsch, le baroque ?
Ce sujet, immense, mobilise les cultures automobile les plus fournies et nourrit depuis longtemps les classements du pire si appréciés outre-Manche.
Chez nous, en revanche, mis à part la traduction récente du petit recueil de Craig Cheetam, "Les pires voitures au monde" (Gremese, 2008), les approches décalées n'abondent guère.
Et sur l'auto-blogosphère, les commentaires injurieux accompagnant les propos impertinents, nous rappellent que la bagnole demeure chez nous un sujet aussi léger que la religion ou la politique.
Manque d'humour au pays de Descartes ?
Les choses, lentement, évoluent.
C'est un collectionneur de longue haleine, André Leroux, qui s'intéresse aux cas les plus controversés de l'inesthétique automobile.
Sur son site Carcatal, ouvert en 2000, André Leroux tire la substantifique moelle d'un fonds documentaire patiemment archivé depuis 1978.
Il a préféré pour ce faire une approche thématique et transversale qui fait tout l'intérêt de travaux aussi remarquables que son dossier sur les similitudes esthétiques entre constructeurs.
A la lecture de ses premiers développements sur les mochetés ambulantes, on saisit toute la complexité et la richesse de son sujet.
Si la laideur naît souvent de restrictions budgétaires, techniques ou sécuritaires imposées par des cahiers des charges trop contraignants, elle s'explique aussi plus simplement par de flagrantes maladresses dont l'histoire se charge d'oublier les auteurs (comme Harry Mann, "père" des Triumph TR7 et Austin Princess).

Protéiforme au possible, la laideur ne saurait être bêtement moche ou insipide, mais anachronique (Triumph Mayflower), kitsch (Citroën Ami 6), baroque (Volvo 262C), prétentieuse (Peugeot 407 coupé), clinquante (Audi Q7) voire décadente (Maserati Shamal). Surtout, sa valeur, éminemment subjective, évolue en fonction des modes et du temps, ce qui complique d'autant plus le jugement à postériori.
Comment apprécier aujourd'hui l'esthétique de la Coccinelle ou de la 2CV, considérées jadis avec dédain par le père du design industriel, Raymond Loewy, mais depuis promues au rang d'icônes ?
Autant de problématiques passionnantes que je vous invite à soumettre à André Leroux qui publie son travail de manière évolutive, en liaison avec les apports des lecteurs.
N'hésitez pas à lui rendre visite !

Les pires voitures jamais sorties des chaînes de montage : de l'AMC Gremlin, affreusement mal construite, à la Bricklin SV-1, véritable désastre financier en passant par la Qvale Mangusta dont la structure rouillait déjà lors de sa construction et dont le design s'inspirait d'une théïère supersonique (je les ai toutes possédées, j'en sais quelque chose)...

L'histoire de l'automobile est jalonnée d'échecs épiques des voitures qui auraient pu être exceptionnelles si elles avaient vu le jour dans des circonstances différentes.
Mais il y a aussi celles qui n'auraient pas dû dépasser le stade du prototype mais qui furent quand même poussées à la production par des commissions chargées de réduire les coûts et d'obtenir de rapides bénéfices.
Parmi les pires créations américaines se trouvent la dangereuse Ford Pinto, la controversée Chevrolet Corvair et la ridicule AMC Pacer, qui se voulait une voiture compacte mais qui était en fait aussi énorme que les célèbres productions de Détroit des années '50.
Au rang des Britanniques, on retrouve de nombreux modèles de Bntish Leyland, de l'horrible Austin Allegro au volant carré, à l'affreuse Marcos Mantis.
Pour ce qui est de la production européenne-continentale, on reste horrifié de certaines Fiat construites par des robots peu doués pour les soudures, de divers concepts insensés tels que l'Amphicar, une voiture amphibie qui avait en réalité tendance à rouiller et couler... et des voitures de luxe terriblement insipides telles que la Peugeot 604, qui tenta de se mesurer à Mercedes-Benz mais qui connut une cuisante défaite. Il ne faut pas oublier les Japonaiseries, comme la Datsun Sunny qui battit des records de ventes, mais qui fut célèbre pour la dégradation rapide de sa carrosserie.
Voici donc les pires voitures au monde jamais conçues, célébrées dans toute la gloire de leurs défauts, qu'on les aime ou qu'on adore les détester.

Citroën Ami 6

Le public fut surpris par les lignes maniérées de l'Ami 6 présentée en 1961.
La lunette arrière inclinée dans le sens inverse fut largement commentée.
Citroën ne fut certes pas le premier à opter pour cette solution (http://autos-lunette-arriere-inversee.).
D'autres particularités apportaient une touche unique à cette auto : les larges optiques globuleuses bordées de chrome, le capot moteur aux formes compliquées,  le toit débordant sur les côtés, les rainures situées après les passages de roues, les flancs sculptés, les ailes enveloppantes, etc ...
L'Ami 8, plus "dans la norme" bien qu'encore typiquement Citroën, lui succédait en 1969.


Renault 14

Renault commercialisait en 1976 la R 14.
Il s'agissait d'une voiture de taille moyenne, confortable, moderne, qui avait tous les atouts pour mener une carrière honorable.
Quelques mois plus tard la presse et les murs de nos villes accueillaient une campagne publicitaire, dans laquelle les courbes de la R 14 étaient comparées à celles d'une (bonne !) poire.
L'idée était simplement de mettre en exergue le volume habitable.
L'impact auprès du public fut énorme, mais contraire aux objectifs initiaux.
Une partie des clients potentiels ne garda à l'esprit que l'image et le message au premier degré, refusant désormais de s'afficher à bord d'un véhicule qui pourrait être la risée du voisinage !


Mercedes SEC

Mercedes renouvelait sa gamme de coupés SEC  en 1992.
Avec leur allure imposante et leur niveau d'équipement conséquent, ils prenaient leurs distances par rapport à une concurrence envahissante pour se rapprocher des normes de Bentley.
Tout au long de leur carrière, et en raison de cette esthétique très massive, ces coupés eurent à souffrir d'une image de Panzer qui les marginalisait face à des rivaux refusant le jeu de la surenchère.


Jaguar XJ-S

La Jaguar XJ-S vit officiellement le jour en septembre 1975.
Pour la plupart des observateurs, la style de la voiture fut une grande déception.
Mais il était difficile de succéder à la mythique Type E.
Force est de reconnaître que la nouvelle XJ-S  ne ressemblait à rien d'existant.
La recherche aérodynamique avait prévalu aux préoccupations esthétiques et pratiques..., de plus, aucun conducteur de plus d'un mètre soixante et de moins de 50kg... n'y a jamais trouvé la position idéale de conduite.
Contre toute attente, ce modèle est resté présent au catalogue durant plus de vingt ans, au prix d'un malheureux lifting en 1991 qui dénaturait encore plus le pathétisme de l'oeuvre originale.


Fiat 130

On ne s'improvise pas constructeur d'automobiles de prestige.
Fiat en a fait la douloureuse expérience avec la 130.
La berline 130, qui remplaçait la berline 2300, était présentée au salon de Genève en mars 1969.
Elle fut dessinée chez Fiat sous la responsabilité de Mario Boano.
Son style d'une extrême banalité ne souleva pas l'enthousiasme des foules.
Elle ressemblait à une grosse Autobianchi A 111, voire à une Fiat 125.
Il était difficile avec des arguments si pauvres de lutter à arme égale contre les Jaguar, Mercedes ou BMW sur le marché des grandes routières.
La berline 130 s'éclipsa en 1977 après que 15.100 voitures furent produites.


Lada 110

Si vous voulez vous faire remarquer par vos voisins ou vos collègues de travail, et que vous n'avez pas les moyens d'opter pour un Cayenne ou un Q7, choisissez la Lada.
D'une part, elle est tellement plus rare dans nos rues, d'autre part, son design faussement moderne attirera au mieux la sympathie, au pire la pitié.
Mais tout le monde au moins reconnaîtra votre rare capacité à faire fi des modes et des conventions.


AMC Pacer

Disponible à partir du 1er mars 1975 sur le marché US, l'AMC Pacer intrigua par son style caractérisé par de vastes surfaces vitrées et des glaces très hautes, ainsi que par des dimensions peu ordinaires avec un empattement court et une largeur exagérée.
La Pacer, qui se prétendait être une voiture "compacte" mais affichait la taille d'une grosse berline française (mais en plus large), fut importée en France par Jean Charles Automobiles à Paris, établissement bien connu des amateurs de belles américaines.


TriumphMayflower

La Triumph Mayflower de 1949 arborait une carrosserie peu banale pour une voiture de cette catégorie, caractérisée par des lignes à angles vifs, d'où la désignation de razor edge communément attribuée à ce dessin.
Ce style très solennel était né avant guerre chez certains carrossiers britanniques qui l'appliquèrent sur des châssis Bentley ou Rolls Royce.
Aussi pertinent fut-il sur une grande limousine, il était à la limite de la caricature sur ce coach compact, à moins de posséder un bon sens de la dérision.


Morris Ital

La Morris Marina dut sa naissance à la nécessité pour la British Leyland à l'aube des années '70, d'une part de remplacer ses vieilles berlines "Pininfarina"..., d'autre part de répondre à l'agressivité commerciale de Ford outre Manche.
Sur instructions, les stylistes avaient accouché d'une objet ordinaire, banal et passe partout.
Il ne fallait surtout pas déplaire.
Côté chiffres de ventes, ce fut une réussite chez nos amis Britons, dotés sans aucun doute d'un sens civique profond, mais un bide intégral dans les autres pays européens, qui ignorèrent superbement la Marina.
La touche pathétique fut apportée en 1980 sous la forme d'une Morris Ital, supposée avoir été retouchée par Giugiaro, qui si cela s'avèrerait exact devait à ce moment là traverser une période de déprime abyssale.


Citroën Visa

Quoique la Citroën Visa I est sortie en 1978 sans que j'y puisse quoique ce soit (avec bonheur), c'est mon illustrissime magazine Chromes&Flammes qui servit de plate-forme de lancement à la Citroën Visa II, dans le cadre d'un concours de dessin ou chaque lecteur devait décorer une Visa...
Les 10 plus "beaux dessins" furent concrétisés par leur réalisation sur une vraie Visa II..., toutes les 10 exposées au Mondial de l'automobile de Paris 1982, porte de Versailles...
Imaginez la tête des visiteurs du Salon de l'Auto, devant le stand Citroën, se demandant si c'était du lard ou du cochon, d'autant qu'au milieu de ces engins 100% customizés tronait une Visa Pick-Up 6 roues spécialement construite pour l'occasion par la carrosserie Régnier... qui n'y a pas survécu..
Des visages atterrés par la vision de cette nouvelle Visa II aux formes encore plus lourdes et étriquées que la Visa I, mais à la fesse toujours aussi molle, ceinturée de caoutchouc grisâtre, affublée de  surcroît d'une calandre pare-chocs grotesque en forme de groin de cochon...
Le dessinateur vainqueur de cette extraordinaire affaire se vit offrir une place de designer chez Citroën...
Après 20 ans dans la maison ou il est devenu le directeur du design, il est parti occuper la place de chef-designer chez Pininfarina-Ferrari-Fiat-Maserati-Alfa...

On a essayé de l'interviewver sur son périple espérant un remerciment public à Chromes&Flammes..., il n'a jamais voulu descendre de son piédestal !
Que les Ferrari depuis quelques années sont dessinées par le gagnant du concours Visa II Citroën-Chromes&Flammes, me rend très fier !!!!


Bristol 412

Zagato avait déjà travaillé en dehors d'un contrat avec la compagnie britannique sur base Bristol à la fin des années '50 et au début des années '60.
Mais en 1975, il s'agissait du premier accord officiel unissant les deux sociétés.
Cette fois la liaison allait être plus durable dans le temps et plus conséquente en terme de volume.
Zagato était réputé à cette époque pour ses carrosseries aérodynamiques.
On ne pouvait donc être que surpris face aux lignes en coins de la nouvelle 412, d'autant plus que Bristol n'était pas coutumier des formes aussi carrées.
Un sommet en matière d'inesthétisme avait été atteint.


Porsche Cayenne

Le style du Cayenne présenté en 2002 ne constitua pas une surprise.
Ce 4 x 4 de luxe doté d'une face avant de mérou ne faisait pour le reste que reprendre les canons inesthétiques propres à la marque depuis la fin du régime nazi.
On regrette que Porsche ait encore une fois démontré son incapacité à rompre définitivement le lien avec la 911 née quarante ans plus tôt.


Citroën GS

Pour prendre place en milieu de gamme, l'équipe de styliste Citroën dirigée par Robert Opron opta pour une berline aérodynamique très moderne, qui s'inspirait du prototype BMC 1800 de 1967.
Avec le recul du temps, les  lignes de la GS née en 1971 paraissent aujourd'hui bien désuètes.
Robert Opron remplaça le père du style Citroën, Flaminio Bertoni, à la mort de celui ci en 1964.
Plus tard, à la Régie, il dessina  la Renault 25.


Austin 3 Litre

A mourir de rire...
Austin présentait sa 3 Litre comme une rivale potentielle de la Jaguar XJ.
Pour faire simple, il s'agissait d'une version étirée de la 1800, mue par un six cylindres emprunté à l'Austin Healey.
Née en 1967, enterrée quatre ans plus tard, elle figure en bonne place dans la plupart des "top ten" des plus gros bides commerciaux du siècle dernier.


Fiat Croma

Fiat n'a jamais réussi à s'imposer dans le haut de gamme.
Ce n'est pas la Croma lancée en 1985 qui modifia cet état de fait.
Fruit d'une collaboration entre Fiat, Alfa Romeo, Lancia et Saab qui partageaient une plateforme commune pour quatre voitures différentes, avec ses lignes ennuyeuses la Croma était certainement la moins glamour de la bande.
Malgré cette banalité affligeante, plus de 438.000 clients se laissèrent tenter en dix ans de carrière.


Ferrari Mondial

Présentée au salon de Genève en 1980, la Mondial fut toujours snobée par les intégristes.
Sa vocation familiale, son style un peu lourd, voire fade, qui bien que ne présentant aucune tare évidente (c'est tout de même du Pininfarina), suscita rarement le coup de foudre.
La Mondial surprenait avec son poste de conduite avancé et son empattement exagérément étiré.
Il ne fut pas simple pour les stylistes de marier deux données apparemment antinomiques : la conception 2 + 2 et le moteur arrière central.
Bertone n'avait pas fait mieux avec sa 308 GT4 en 1973.
La carrière de la Mondial s'échelonna jusqu'en 1994.


Audi Q7

Voiture du beauf friqué par excellence, dépourvu de toute culture automobile, qui ne jure que par BMW,  Mercedes ou... Audi, format SUV (Stupid Ugly Vehicle) évidemment.
Ceci écrit, c'est une excellente automobile, puissante, confortable, dotée de tous les équipements qui vont bien et qui ne servent à rien.
Esthétiquement, c'est dans l'air du temps.
Mais pourquoi dépenser tant d'argent pour ce montre de banalité ?
Pour ce gros prix, faites vous plusieurs petits plaisirs avec originalité ! 


Triumph TR7

Dernier modèle d'une prestigieuse famille de voitures de sport à l'anglaise, la TR 7 remplaçait la TR 6 en 1975.
Pour cet engin essentiellement destiné au marché américain, les stylistes optèrent pour une automobile aux lignes plongeantes, avec un arrière très haut et des flancs habillés d'une curieuse moulure arquée.
L'arceau supportait un insert strié qui ne faisait que souligner son encombrante présence.
La matière plastique paraissait bien envahissante.
La TR 7, disparue en 1981, n'a jamais eu dans le coeur des amateurs, l'attrait de ses prédécesseurs.


Wartburg 353

La Wartburg 353 fut présentée en 1970.
Haute sur patte, carrée, elle s'intégrait sans difficulté dans le paysage automobile des pays de l'Est, avec les Lada, Zastava, FSO et autre Skoda.
Victime de la chute du mur de Berlin, la 353 ne fit pas le poids face aux voitures allemandes d'occasion, bien plus modernes de conception.
En 1990, le préparateur Irmscher, reconnu pour ses travaux sur base Opel, exposait cette 353 objet d'une  ultime tentative de rajeunissement, qui objectivement fit sourire, tant elle paraissait déplacée.
L'usine Wartburg fut reprise par Opel l'année suivante pour y produire des Vectra.


Ford Mustang II

La nouvelle Mustang II introduite en 1974 était plus dépouillée et plus fine que ses prédécesseurs.
Commercialement, elle ne pouvait pas mieux tomber au moment où le monde vivait sa première crise énergétique.
Son format lui permettait de contrer avec de meilleurs arguments l'invasion des coupés japonais comme la Datsun 240 Z ou la Toyota Celica.
Les ventes grimpèrent au ciel dès 1974, pour se maintenir à un niveau satisfaisant jusqu'en 1978, date à laquelle elle fut remplacée par une nouvelle génération un peu plus pimentée.
Farrah Fawcett conduisait un modèle 1976 dans la série télévisée Charlie's Angels.
Aujourd'hui, la Mustang II demeure mal aimée par les collectionneurs.
Son aspect light et trop féminin, très éloigné de l'image virile souvent associée à la Mustang, y est sans doute pour quelque chose.


Skoda 120

La similitude parfois exprimée entre ce charmant coupé Skoda et l'Alfa Romeo Alfasud Sprint tient plus du clin d'oeil que d'une profonde réalité.
Les moyens des designers  tchécoslovaques n'étaient pas à la mesure de ceux de Giugiaro, et les ressemblances se limitaient à la découpe de la vitre de custode et à la pente douce de la partie arrière, en vraiment plus maladroit.


Porsche Panamera

Encore une fois, force est de constater que Porsche ne parvient pas à se détacher de son style maison.
Sa Panamera ressemble trop à une 911 écartelée et greffée de deux portes supplémentaires.
Pendant ce temps là, Aston Martin nous préparait une somptueuse Rapide et Lamborghini exposait une trop éphémère Estoque.  


Volvo 144

La nouvelle Volvo série 140 présentée durant l'été 1966 succédait à la série 120, dite Amazon.
Le styliste Jan Wilsgaard fut chargé d'élaborer une ligne moderne et classique.
La série 140 fut le plus souvent qualifiée de cubique, froide, ennuyeuse, dénuée de charme et uniquement orientée vers la fonctionnalité.
Elle contribua néanmoins à forger l'image de sérieux, de sécurité et de solidité des produits Volvo.
Sans s'en douter, notre homme avait figé le style de la marque pour près d'un quart de siècle.
La dernière 240, ultime descendante de cette génération, quitta les chaînes de montage en 1993.


Hooper Empress

Hooper dévoilait en 1987 l'Empress II.
Cette voiture était vendue plus de trois fois le prix du modèle qui lui servait de base, la Bentley Turbo R.
Seule une fabrication très artisanale avec une main d'oeuvre hautement qualifiée pouvait expliquer un tel tarif.
La face avant d'aspect moderne présentait une certaine élégance qui préfigurait les Bentley des années 90.
Par contre, toute la partie arrière en pente douce avec une vitre de custode maladroitement dessinée laissait perplexe !
La production ne dépassa pas trois unités.
Cette Hooper méritait elle vraiment de porter un patronyme aussi prestigieux ?


Renault 21 cinq portes

Ital Design collabora avec la Régie durant l'étude de la Renault 21.
En 1986, il en résulta une berline moderne et agréable à l'oeil.
En 1989, Renault procéda à quelques retouches cosmétiques, mais surtout proposa une nouvelle version à cinq portes, afin de répondre à la forte demande du marché pour ce type de carrosserie.
Ce hayon n'avait visiblement pas été prévu par Giugiaro..., dessiné sans goût, il s'accordait mal aux lignes pures de la berline initiale.


Maserati Shamal

Construite de 1990 à 1996, la Shamal était l'aboutissement d'une lignée qui vit le jour en 1981 avec la Biturbo.
Son style tout en muscle était l'oeuvre de Marcello Gandini, père notamment des Miura, Countach et autre Diablo.
Elle n'avait pas le charme de ces icônes, mais le designer n'avait pas eu d'autre choix que de composer avec l'absence de moyens, ce qui nécessita de conserver la structure de la carrosserie du modèle original.
Ces limites imposées pouvaient donner l'impression que la Shamal était passée chez Koenig ou Zender.


Reliant Scimitar

L'espace laissé libre après la disparition des Triumph Spitfire et autres MG Midget incita Reliant à proposer une petite sportive économique sur le marché britannique.
Le constructeur s'adressa à Giovanni Michelotti de Turin, auteur des mythiques Triumph TR et Spitfire.
Celui ci présenta ses premières esquisses à Reliant en 1978.
Giovanni Michelotti décéda en 1980, avant même que le dessin de la Scimitar ne soit totalement finalisé.
Son fils Edgardo, avec l'appui du son responsable du style, Tateo Uchida, honora le contrat en terminant l'étude.
Le décès du grand maître italien pesa sur l'avenir du projet.
Entre le dessin initial et la voiture en sortie de chaîne, les lignes furent alourdies inutilement, perdant de leur fluidité originale et une large part de l'élégance naturelle du modèle imaginé par Giovanni Michelotti.


Panhard Dyna

Au sortir de la seconde guerre mondiale, la firme Panhard prenait un virage à 180 degrés, et renonçait à jamais à ses somptueuses limousines des années '30.
Nous étions en pleine reconstruction, et l'industriel de l'avenue d'Ivry n'avait pas d'autre choix que de s'adapter à son nouvel environnement.
Ainsi, Panhard commercialisait dès 1947 la Dyna, l'aboutissement d'études menées durant le conflit par l'ingénieur Grégoire.
La berline de série était dotée de lignes bien ingrates, dite "Louis XV".


Qvale Mangusta

L'âge d'or de De Tomaso, constructeur entre autres de la mythique Pantera, semblait bien révolu lorsque fut présentée la Bigua au salon de Genève en mars 1996.
Le style torturé et inutilement compliqué de cette voiture était "l'oeuvre" du grand Marcello Gandini, certainement pas au meilleur de sa forme ce jour là.
Bruce Qvale, importateur de nom-breuses marques anglaises aux Etats Unis, racheta les droits à De Tomaso pour en faire la Qvale Mangusta.
En ayant possédé une, je puis témoigner de la très mauvaise qualité de sa construction, toute la structure (recouverte des panneaux de carrosserie en polyester) était profondément rouillée depuis sa naissance, quant au circuit électrique, c'était un délire d'approximations diverses qui créait des pannes incessantes. Le toit "Rototop" était pour sa part une abomination, il n'était même pas possible de placer le dit toit dans le coffre sans le griffer et déchirer les tapis du dit coffre, qui de plus, n'avait aucune contenance. Pour changer la batterie il fallait démonter la roue avant gauche, démonter l'intérieur de l'aile ainsi que quelques durites..., idem pour changer les phares avant, qui de plus étaient oxydés. Dernier détail, les jantes spéciales nécessitaient un embout de gonflage particulier qui n'était disponible qu'à l'usine... qui avait fait faillite !


AMC Gremlin

Destinée à concurrencer la VW Coccinelle, l'AMC Gremlin fut lancée le 1er avril 1970.
Avec son arrière tronqué, elle damait le pion aux Ford Pinto et Chevrolet Nova présentées en septembre de la même année.
Elle donnait toutefois l'impression d'être construite à partir d'une grosse berline américaine qui aurait reculé à toute vitesse contre un mur.
Produite à 670.000 exemplaires jusqu'en 1978, elle parvint à séduire en majorité une clientèle jeune, prouvant ainsi qu'un véhicule au style décalé peut quoi qu'il en soit trouver son public.


Hillman Avenger

Le groupe Rootes dévoilait en février 1970 une nouvelle berline de série intermédiaire qui s'intercalait entre la petite Imp et la plus luxueuse Minx.
Au regard de l'esthétique très impersonnelle de cette Hillman Avenger, on peut affirmer sans risque d'erreur que les designers britanniques n'étaient pas au meilleur de leur forme.
La parenté de style avec la Chrysler Simca française étudiée à la même époque est flagrante.


Monteverdi Tiara

Grandeur et décadence...
Monterverdi exposait au salon de Genève en mars 1982 une Mercedes Classe S (W 126) revue et corrigée par ses soins, dont l'utilité n'apparaissait pas évidente de prime abord.
La calandre massive évoquait l'Alfetta contemporaine, qui n'était pas en référence en soit, tandis que l'arrière était habillé à l'aide de blocs optiques empruntés à la Peugeot 505.
Triste épilogue pour une marque aussi prestigieuse.


Lancia Kappa Coupé

Certes, il était difficile de succéder à la magnifique Gamma Coupé, diffusée à (seulement) 6.789 exemplaires entre 1976 et 1984.
Pour la Thema, les décideurs de Lancia avaient fait l'impasse sur le version Coupé.
Ce ne fut pas le cas pour la Kappa qui la remplaçait.
Lancia présentait le Coupé au salon de Turin en 1996.
De manière assez unanime, cette voiture imaginée par l'institut I.DE.A fut jugée pataude et mal équilibrée.
Elle semblait haute sur patte et son empattement paraissait ridiculement court.
Quelle prétention : les arêtes des ailes arrière prolongeaient le panneau de custode comme sur la Flamina des années 50.
Ce fut le premier modèle Kappa à quitter la scène.
La sanction fut terrible, avec seulement 3.620 unités assemblées, soit environ 3% des Kappa.


Ford Anglia

Née deux ans avant notre Ami 6 hexagonale, la Ford Anglia, étudiée par le styliste Elwood Engel avant son départ pour Chrysler en 1961, se démarquait du tout venant par sa lunette arrière inversée. 
Les objectifs annoncés étaient de préserver la vitre des salissures provoquées par les intempéries et d'améliorer l'habitabilité pour les passagers arrière.
La calandre grillagée surmontée de deux optiques en position avancée avec une casquette chromée apportait une touche finale à cet ensemble particulièrement original, mais pas au goût de tous.


Volvo 66

En France, les Daf ont longtemps traîné une image injustifiée de voiture destinée aux handicapés ou aux seniors, en raison sans doute de leur transmission automatique dont le principe a toujours eu du mal à s'intégrer à notre culture.
En 1976, Volvo rachetait l'activité automobile de Daf.
La dernière Daf de la lignée Variomatic fut produite en 1979, sous le nom de Volvo 66.
La présence du logo Volvo sur une telle carrosserie surprenait au premier abord.


Fiat Ritmo (1983)

Née en 1978, la Fiat Ritmo arborait une silhouette équilibrée, agréable et pour le moins originale, en particulier avec ses boucliers avant intégrant des projecteurs tout ronds.
La deuxième mouture, dévoilée en 1983, bannissait la moindre singularité, jusqu'à l'enlaidissement, avec ses doubles feux avant et ses pare-chocs traditionnels.
Elle se voulait plus consensuelle, mais le charme était franchement rompu.


Austin Allegro

Alors que l'évolution du style automobile tendait vers des traits tendus sous l'influence de quelques designers italiens, tels Giugiaro ou Bertone, chez Austin on fit le choix inverse en imposant des formes très personnelles à contre courant des tendances du moment.
Ces lignes étaient supposées êtres moins sensibles aux aléas de la mode.
Le cas de la Mini de 1959 faisait école.
Mais l'Allegro ne fit jamais l'unanimité de ce côté là.


Subaru 360

Première voiture de la marque Subaru, la 360 de 1958 répondait à des normes récentes fixées par le gouvernement japonais  pour s'inscrire dans une nouvelle catégorie fiscale, épargnée par les taxes les plus lourdes.
Son allure très personnelle, une sorte de croisement entre une Coccinelle et une Fiat 500, pouvait attirer une certaine forme de sympathie.
A contrario, son aspect "voiture de bande dessinée pour les petits" en rebutait plus d'un. 
Sa carrière s'échelonna jusqu'en 1971.


Citroën SM

La culture Citroën s'exprima sans retenue sur cette GT de prestige, tant au niveau de la technique que du style.
Les voies arrière étaient moins larges que celles de l'avant.
Le dessin de la poupe, jugé massif, inutilement compliqué, et excessivement chargé de chrome, fut en son temps amplement commenté.
Robert Opron, responsable du design, précisa plus tard que la direction de Javel lui avait imposé cette surabondance, afin d'accentuer l'aspect luxueux de l'auto.


Chrysler Simca

Le dessin de la nouvelle Chrysler Simca fut réalisé par l'équipe des stylistes de Chrysler UK, dirigée par Roy Axe.
Elle intégrait un nouveau courant esthétique initié par Chrysler aux USA en 1969, le fuselage styling.
Les concessionnaires de la marque furent déçus par l'apparence sans aucune personnalité à leurs yeux de ce nouveau haut de gamme.
La surface vitrée était des plus limitée, la ceinture de caisse trop haute.
La Chrysler leur semblait d'un aspect pataud, à cent lieux des lignes claires et élancées des 1501 qu'ils avaient l'habitude de vendre.


Datsun 120 Y

En mai 1973, une nouvelle génération de Nissan Sunny voyait le jour.
Elle était diffusée en berline quatre portes, berline deux portes, break et coupé.
En France, une partie de la gamme Sunny fut vendue sous l'appellation Datsun 120 Y.
La berline Sunny imitait la Buick Skylark du début des années '70 en réduction.
Mais ses formes d'un goût discutable s'accommodaient mal à un châssis aussi court.
Elle paraissait haute sur patte.


Austin Princess

Le style de la Princess, oeuvre du styliste Harris Mann, était inédit et à l'opposé de tout ce qui avait été proposé jusqu'alors par la British Leyland.
Elle était dotée d'un capot moteur long et bas, et d'une ceinture de caisse qui montait vers un arrière de type fast-back sans hayon.
Cette série  était un exemple typique du style "wedge line" caractérisé par des lignes cunéiformes, supposées suggérer le dynamisme de l'objet et son aérodynamisme.
Dans le même esprit "wedge line", Harris Mann fut aussi l'auteur de la très controversée Triumph TR 7.


Studebaker Avanti

Sur le plan financier, Studebaker était sur la corde raide au début des années '60.
Son patron, Sherwood Harry Egbert, souhaita marquer les esprits par une création originale, capable de ramener les clients vers les concessions.
Il demanda à Brook Stevens de réinventer Studebacker... et celui-ci créa la première réplique au monde, une "sportive" deux ou 4 places pastichant la Mercedes SSK des années '20... que Brook Stevens nomma "Mercebaker"...
Horrifié, Harry Egbert appela Raymond Loewy, contributeur régulier du constructeur de South Bend, à la rescousse.
Avec un équipe restreinte, il imagina l'Avanti en quelques semaines dans une villa isolée de Californie.
Le résultat : une oeuvre singulière et intemporelle, objet d'art pour les uns, infamie pour les autres.
L'histoire démontrera que Harry Egbert aurait dut choisir la Mercebaker, qui devenue Excalibur, va survivre à Studebacker en faillite et devenir un mythe...



Renault 6

A la Régie, pour ce modèle qui devait à terme remplacer la 4 L, l'équipe de styliste avait eu pour instruction d'imaginer une voiture plus grande que son aînée, plus statutaire, sans perdre les aspects pratiques de celle ci.
Une filiation allait se dessiner avec la bourgeoise de la famille, la R 16, sans que la R 6 puisse toutefois  affirmer la même prestance.
Mais contre toute attente, la 4 L fit de la résistance, et les ventes de la R 6 peinèrent à être en phase avec les objectifs du constructeur au losange.
Cette berline trop raisonnable ne fut jamais un summum de beauté ni d'élégance.
Elle ne trouva jamais vraiment son public, et s'éclipsa en 1980, douze ans avant la 4 L. 
Citroën vécut à la même époque une mésaventure similaire avec sa Dyane face à la 2 CV.


Mercedes Classe E

Le 23 juin 1995, le nouveau visage de la Classe E s'affichait dans l'Europe entière.
Mercedes abandonnait le style en coin avec malle haute de la génération précédente.
Désormais, quatre projecteurs de forme elliptique conféraient à la face avant de cette berline une allure faussement novatrice, tandis que l'arrière adoptait des volumes plus mous, moins structurés.
Une fois l'effet de surprise passé, cette nouvelle gamme qui entama sa carrière jusqu'en 2002, apparu telle qu'elle était vraiment, un style "fourre-tout" déjà démodé à sa naissance...


Volvo 343

Volvo rachetait le constructeur automobile néerlandais Daf à bout de souffle en 1975.
Cette acquisition permettait à Volvo d'élargir sa gamme vers le bas, car le suédois trouvait dans les cartons l'étude bien avancée de la Daf 77, bientôt rebaptisée Volvo 343.
Il s'agissait d'un coach compact qui fut finalement présenté au salon de Genève 1976.
Sa partie postérieure était particulièrement disgracieuse, avec un léger décrochement destiné à conserver la lunette arrière propre en cas d'intempérie.


Saab 90

Les Saab font partie des voitures que l'on aime avec passion ou que l'on déteste.
Leurs lignes intemporelles, pour ne pas dire vieillottes, du moins jusqu'à l'aube du nouveau millénaire, ont surtout séduit une clientèle de bourgeois bohêmes.
Le style maison a longtemps été caractérisé par un pare-brise vertical et arrondi, un arrière en pente douce capable selon les versions d'accueillir un hayon, et de disgracieux pare-chocs répondant aux sévères normes américaines de sécurité. 
La 90, modèle éphémère fabriqué entre 1984 et 1987 sous la forme d'un  coupé deux portes, présentait la particularité de combiner l'avant d'une Saab 99 et le postérieur d'une Saab 900.


Maserati Mistral

La Mistral avait la lourde tâche de succéder à la 3500 GT.
Son nom évoquait le vent méditerranéen sec et frais.
Son style était marqué par un capot moteur sans fin et une grande surface vitrée au dessus d'une ligne de ceinture très basse.
A l'arrière, un large hayon arrondi contribuait à l'excellente visibilité dont jouissait le conducteur.
Les dernières Mistral furent écoulées en 1970.
Les chiffres de production demeurèrent modestes avec seulement 828 coupés en huit ans, en raison notamment à l'accueil mitigé outre Atlantique, marché habituellement très réceptif à ce type de produit.
Peut être les lignes trop féminines de cette voiture d'homme y étaient elles pour quelque chose.


BMW 501

Avant la guerre, BMW avait déjà montré un grand intérêt pour l'aérodynamique, et l'avait prouvé avec ses 328 adaptées à la compétition.
Lorsqu'il fut question de définir une nouvelle berline après guerre, cette expérience fut mise à profit.
La 501 présentée en 1951, toute en rondeur, tranchait avec les lignes rigides des Mercedes contemporaines.
Mais cette voiture ne correspondait pas aux goûts de la clientèle étrangère.
Elle demeura confidentielle en dehors du territoire allemand.
A l'issue de nombreuses évolutions, les dernières descendantes de cette grosse berline surannée, ridée et boursouflée quittaient la scène dans la discrétion en mars 1964.
Une nouvelle ère s'ouvrait chez BMW avec la 1500.


Skoda Estelle

Les Skoda 105 et 120 furent dévoilées en 1976.
Sous une carrosserie totalement inédite, le principe du moteur arrière était maintenu.
Ce conservatisme à l'heure où tous les industriels de l'automobile avaient adopté le moteur avant allait contribuer à ancrer durablement l'image de Skoda comme constructeur d'automobiles "au rabais".
A défaut de virage technologique, les concepteurs de la nouvelle gamme Skoda s'attachèrent à fabriquer une voiture robuste et sure, résistant à la corrosion, relativement moderne d'aspect lors de la présentation.
En Grande Bretagne où cette série connut un certain succès, elle était commercialisée sous le nom de Estelle.
Cette version bicolore à toit noir (façon Chrysler), jantes "sport" et becquet/spoiler paraissait bien pathétique à la fin des années 80.


Dodge Lancer

Dodge se lançait à son tour en 1961 dans la bataille des voitures compactes.
Affirmer que cette version de la Lancer était particulièrement laide ne souffre en général d'aucune contestation.
Les courbes étranges, inutilement compliquées, quasi cauchemardesques, le coffre courtaud garni d'ailerons incongrus... firent fuir les clients.
Dodge travailla au remplacement de cette génération dès 1963.


Volvo 262 C

La Volvo 262 C dévoilée au salon de Genève en  mars 1977 visait le premier marché d'exportation pour Volvo, les Etats Unis.
Elle s'inscrivait outre Atlantique dans le segment des luxury personnal cars, façon Buick Riviera, Cadillac Eldorado, Chrysler Cordoba ou Lincoln Continental Mk V.
Ses concepteurs se soucièrent peu des goûts européens.
La 262 C empruntait une recette bien connue dans le milieu du custom, le top chop.
Elle consiste à raccourcir le toit en coupant les montants de pare brise et de custode par le milieu.
La production en petite série fut confiée à Bertone : 6.622 exemplaires furent assemblés jusqu'en 1980.


Kia Opirus

Avec l'Opirus commercialisée en 2003, Kia souhaitait affirmer sa crédibilité dans le haut de gamme, et corriger sa réputation de fabricant de petites voitures bon marché.
Sous des lignes maladroites s'inspirant des Jaguar S Type et Mercedes Classe E, la nouvelle venue bénéficiait d'un équipement généreux.
Le bureau de design dirigée par Sung-Dae Baek avouait avoir été influencé par le style rétro européen. 
Ce fleuron de la gamme Kia ne passe pas inaperçu avec ses 4,98 mètres et son allure prétentieuse, un rien baroque.


Peugeot 104

Dessinée en collaboration avec Pininfarina (c'était une habitude chez Peugeot depuis la 403), la 104 dévoilée au salon de Paris en octobre 1972 était habillée d'une carrosserie qui, à défaut d'être laide, semblait bien sévère et peu innovante.
Face à elle, la pimpante Renault avec ses couleurs flashy et ses campagnes publicitaires décalées reléguait la brave Peugeot au rang de voiture pour papy, à l'image de la Modus aujourd'hui !


A suivre...
Cette page n'est pas terminée, elle va évoluer avec de nouvelles entrées... que vous pouvez visualiser en allant sur le site de mon ami  http://leroux.andre.free.fr/controverse.htm
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