1960 Grumman G-164 Seaplane…

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Vous connaissez le monde des fondus d’hydravions ?
Dans certaines sphères loin d’être sphériques, en fait de passionnés d’aviation section hydravions…, on rencontre certes des passionnés, dont certains compétents…, mais aussi souvent des faisans et des imbus d’eux-mêmes…, des gens qui ne partagent rien, qui pompent l’air (de rien)…, pour ce qui est des nouvelles connaissances à s’y faire, c’est un leurre…, tandis que question curiosité, je vous conseille le zoo ; il y a plus d’espèces inconnues que d’espèces de cons (et connes)…, mais la loi ne considère pas les masochistes comme potentiellement dangereux, contrairement aux sadiques pervers !

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Chaque lieu sur terre où vous ne pouvez vous rendre sans hélicoptère, bateau ou hydravion (ou les trois ensemble) « est » La destination rêvée pour les multimillionnaires et milliardaires…, les contrées sauvages et situations dangereuses sont souvent des destinations de rêve pour ce genre d’humains.
Comme il n’y a pas au monde de contrée aussi dangereuse (pour les portefeuilles), ni aussi sauvage (question faune locale), que Saint-Tropez, c’est là que débarquent presque continuellement des hordes de richissimes en quète d’émotions fortes.

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Il reste tout de même encore assez de fortunés qui ont des goûts un peu plus modestes…, comme naviguer « simplement » en yacht en mer Méditerranée, louer une villa de 12 chambres avec salle de bain et dressing pour chacune (en sus du personnel comportant des « femmes de chambres » raffinées et dociles) dans « les Parcs de St-Tropez » et autres « coins-sympas »…, et effectuer un maximum de vols en hélicoptère pour saouler les paysans du cru, ainsi (et surtout) que les retraités venus y agoniser….
Pour passer le temps (qui passe), voilà à quoi ressemblent pour eux les vacances idéales.

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Beaucoup de milliardaires ou multimillionnaires n’ont vraiment peur de rien et adressent à des « personnes de confiance », des requêtes loufoques ou scandaleuses… et vu que l’argent ne joue aucun rôle, tout est possible.
Je connais une Tropézienne qui connaît tout le monde, mêmes les inconnus et inconnues…, pour ne pas nommer sa véritable identité, je la prénommerai ici « Valérie »…, elle m’a dit : « Bof, tant que cela reste plus ou moins légal, je ne m’étonne plus d’aucune demande. Par exemple, un riche ami ex-éditeur de magazines automobiles, a tenu à ce que quiconque qui parle à Blacky, son chien cocker noir, s’exprime dans le ‘langage des chiens-cocker’… Autre exemple, des hôtes se sont plaint du bruit généré par les gens qui se promènent sur le port de St-Trop et m’ont demandé si je pouvais les faire taire »…

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Pour ceux qui ont tout vu et s’ennuient, il faut des sensations, elle parvient à étonner les amateurs d’aventure les plus saturés, avec des tours uniques et sur mesure.
Chaque expérience doit être parfaite et unique en son genre… et comme elle pilote, elle m’a emmené de l’aérodrome de la Môle à celui de Fayence pour « prendre de la hauteur »… et c’est là que je lui ai dit que ce qu’il manquait à Saint-Tropez : c’étaient des hydravions…

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Premier acte : on y pense… (!!!!!!!!)

Second acte : on y réfléchit… (???????)

Troisième acte : on dort dessus… (rrrrrr rrrrrrr rrrrr)

Quatrième acte : on pense à autre chose… (quand est-ce qu’on mange ?)

Cinquième acte : on revient dessus… (qui suis-je ? qu’est Fez ? Ou vais-je ? d’où viens-je ? Dans quel état j’hère ?)

Sixième acte : on papote au téléphone… (allo, allo, oui, à l’eau, que d’eau, à plus)

Septième acte : on discute de visu… (principale préoccupation : qui va payer la note ?)

Huitième acte : wait and see… (ça vous va comme programme ?)

Neuvième acte : on re-dors dessus… (et là on cauchemarde ! Du moins, moi, en personne !)

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Plus que d’autres machines volantes, l’hydravion symbolise un temps révolu, où l’on croyait au progrès, en pensant que la science allait améliorer la vie des hommes, le biplan incarne à lui tout seul l’image nostalgique et pittoresque des débuts de l’aviation.
C’étaient les temps héroïques des aviateurs trompe-la-mort, pilotant leurs biplans aux cockpits ouverts, les écharpes blanches, les premiers grands raids ou le danger constant faisait défaillir les jolies filles.

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Ces pilotes ont laissé une forte empreinte dans les esprits et leurs biplans aux couleurs vives sont restés eux aussi comme repère de ce moment ou les avions ont commencé à vraiment bien voler.
Avec deux ailes ça devait voler deux fois mieux pensaient les fanatiques bricoleurs de cette époque qui n’étaient pas encore ingénieurs aéronautiques !

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Les biplans avaient été imaginés quand les structures en bois et le manque de données théoriques ne permettaient pas de réaliser des machines très solides.
En mettant deux ailes l’une au dessus de l’autre, correctement reliées ensemble, on avait une portance double et une rigidité dix fois supérieure, même si l’aspect paraissait fragile, l’ensemble se comportant comme un seul système mécanique très solide.

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Les deux ailes donnaient aussi une maniabilité bien supérieure, par leur moindre envergure, et la possibilité de porter quatre ailerons.
L’idée était bonne, mais montra rapidement ses limites quand on voulut voler plus vite : la trainée des haubans, des mats et de ces deux ailes qui se contrariaient était trop pénalisante, le biplan était donc fantastique en voltige mais incapable de vitesses élevées.

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Dans les années trente, quand on commença à utiliser l’aluminium et à faire de longues ailes solides, le biplan fut condamné, habitués à leur maniabilité, ils refusaient d’admettre que les monoplans métalliques étaient l’avenir de l’aviation.
Les pilotes militaires étaient pourtant de fervent défenseurs des chasseurs biplans…, le coup de grâce leur fut pourtant donné pendant la guerre d’Espagne, quand les premiers Messerschmitt 109 découpèrent en morceau les biplans Polikarpof I-16 envoyés par les russes pour aider les rouges espagnols.

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Après cela, les biplans restèrent dévolus à la formation des pilotes pendant quelques années, puis les Swordfish, Bucker, Waco, Stampe et autre Tiger-moth quittèrent progressivement les cieux.
Les biplans réalisèrent pourtant un dernier exploit extraordinaire en 1941, lorsqu’une escadrille de vieux Swordfish embarqués sur le porte-avion Arc-Royal réussirent à infliger des dommages irréparables au fameux cuirassé allemand Bismark…

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Devenus rares sur les aérodromes quand l’armée cessa de les utiliser pour l’entraînement de ses pilotes, ces coucous de légende ne vont pourtant pas disparaître, les principaux responsables de cette survie, sont Waco et Pitts.
Curtis Pitts, américain de pure souche, s’est obstiné toute sa vie à montrer que les biplans restaient irremplaçables dans un créneau particulier : la voltige…, leurs défauts y deviennent des atouts, puisque la forte trainée des ailes doubles limite les accélérations et la vitesse maxi dans toutes les configurations, rendant l’ensemble de leurs mouvements plus réguliers et contrôlables.

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L’avion volait si bien que d ‘autres pilotes en voulaient un !
La saga de  Curtis Pitts commença en 1943 lorsqu’il créa un petit biplan de 55cv, dans l’idée de construire un avion peu coûteux pour son usage personnel…, le premier fut vendu à l’aviatrice Betty Skelton en 1947, puis Curtis en construisit d’autres, un à la fois…, de nombreux constructeurs amateurs lui en demandèrent alors les plans… et devant ce succès inattendu, et bien dans le style aventurier du business américain, Curtis développa de nouveaux modèles, obtint leur certification, et les fit évoluer jusqu’à devenir un formidable engin de compétition.

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La première nuit…, je pilote un Grumman G-164 Seaplane… et j’ai un problème de phosphènes…, certes, mais pas que, alors que rien n’a changé pour mon œil droit, l’œil gauche me renvoie une image floue et dansante ; comme s’il s’agissait de la surface d’une eau mouvante…, résultat d’une opération oculaire incluant l’obstruction d’un trou maculaire et d’une cataracte. Quoi qu’il en soit, cela me donne une vision quelque peu surréaliste ! Mais le plus pénible est ailleurs. Pour amerrir; je dois fixer un point fixe, sans arrêt. La tête perpendiculaire au sol, je ne vois que des ombres d’insectes inconnus. Un gaz a surement été injecté dans mon globe oculaire droit et, par simple effet de la pression atmosphérique, va pénétrer petit à petit dans la faille de la macula. Pendant 7 jours minimum, je vais être en somme tourneboulé ! Y-a de quoi me direz-vous. 7 jours, la tête penchée au sol. Heureusement, je peux voir d’un seul œil. Pour dormir, c’est plus compliqué. Sur le ventre, la tête bien droite, j’étouffe. Alors j’ai tenté la tête hors du lit, posée sur un coussin dressé au-dessus d’un plateau également percé et monté sur pieds. Force m’est de reconnaître que la position me rappelait trop celle des effets d’un cuite carabinée sur la cuvette d’un WC, pour que j’en tire un quelconque agrément. Nuit cauchemardesque s’il en est.

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La deuxième nuit…, ne fut guère mieux que la précédente. Je dors 1 ou 2 heures au lit, puis me réveille et cherche une autre position ! Je passe du lit au divan au lit et me retrouve dans le Grumman G-164 Seaplane… et le cycle infernal recommence. La journée a été également similaire à celle de la veille. La bulle de gaz danse toujours autant. L’œil s’est accaparé toutes les larmes de mon corps. J’ai le dos en charpie et la nuque raide en forme de boomerang. Je n’ai plus le goût à lire le manuel d’explication du tableau de bord tant la vision d’un œil me fatigue…

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Troisième nuit…, un peu mieux. J’ai pu dormir un peu plus longuement dans le siège du Grumman G-164 bien que je me sois bien entendu levé de temps à autre. Côté vision, rien de nouveau. Peut-être un léger tarissement de la source à larmes. Côté courbatures, par contre, c’est pénible. Après le cou et le dos, j’ai maintenant mal aux reins… J’ai trouvé la solution au problème un peu par hasard…, une solution partielle qui nécessite encore des recherches approfondies pour donner toute satisfaction. Si l’on peut utiliser ce terme pour désigner une rémission, le principe est simple : poser mon front sur l’oreiller. La réalisation est plus complexe car l’oreiller est trop souple…, mon corps et notamment ma colonne vertébrale sont droites mais mon nez s’écrase sur le matelas avec une suffocation pratiquement immédiate. Mes yeux doivent être à la verticale de l’attraction terrestre. Qu’à cela ne tienne, le genre humain (mais pas que) est dans l’adaptation. Je me décide à coincer l’oreiller contre la tête de lit de façon à pouvoir plonger mon front dedans sans qu’il puisse s’échapper. C’est bien mieux. Sauf que j’ai toujours une douleur qui me rappelle bigrement celle qui me torturait la veille, c’est le manche qui me rentre dans le ventre…

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Quatrième nuit…, elles se suivent mais ne se ressemblent pas. Je croyais avoir trouvé la solution pour profiter des bénéfices que tout un chacun accorde aux repos nocturnes. Que nenni ! Rien n’y fait. Aucune position ne convient à mon corps et je reprend le chemin ennuyeux lit, divan et siège pilote du Grumman G-164. Le matin, je me réveille en sursaut en me rendant compte que ma tête a eu l’audace folle de se tourner sur le côté. Bien que je comprenne cette escapade, je panique aux possibles effets de cette folle aventure. Un rapide coup d’œil à l’horloge me plonge dans de longs et complexes calculs s’ajoutant à la migraine permanente : la dernière fois que j’avais changé de moyen de locomotion du sommeil, c’était vers les 5 ou 6 heures du matin. Alors peut-être que ce gaz ophtalmique a délaissé le trou maculaire pendant une heure… C’est grave docteur ? En tout cas, mon moral se noie dans de sombres affres. Le traitement dépend pour 50% dans l’acte chirurgical et pour 50% dans la prédisposition du malade à assurer la gymnastique post-opératoire !

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Cinquième nuit…, je me réveille après avoir plongé l’hydravion dans le Golfe de St-Tropez. J’ai arraché le mat du Wallys 120 d’un richissime producteur de pâtes alimentaires et notamment de vermicelles en forme de A au corps 12, son produit phare qui lui a valu sa fortune. Ce que je faisais dans l’hydravion, aucune idée ! Une jeune femme m’accompagnait. Pourquoi ? Tout cela était un rêve et n’avait ni queue ni tête. Quoi qu’il en soit la présence de ce rêve était la preuve irréfutable que cette nuit fut bien meilleure que les précédentes. J’explique cela à l’utilisation de 2 coussins à mémoire de forme (de marque Tempur), qui m’ont permis de garder la chambre toute la nuit…, j’ai l’impression que la netteté de ma vision de près s’est très légèrement améliorée, même si l’image est toujours aussi dansante. En fait, j’ai carrément l’impression d’avoir des focales différentes à la place des yeux. Ce n’est pas vraiment de la stéréoscopie, en tout cas, pas très au point. En regardant la tasse de mon petit déjeuner que je bois avec une paille, j’en aperçois deux. L’une fixe face à moi provenant de mon œil valide, l’autre d’un volume légèrement supérieur, flottante sur sa droite, légèrement en hauteur et toujours tremblotante. Même en gardant stoïquement une position immobile, elle n’arrive pas à se stabiliser, amplifiant ne serait-ce que mes mouvements sanguins.

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Sixième nuit…., elles se suivent, elles ne se ressemblent toujours pas. Elles s’évertuent à se distinguer, sans doute dans une compétition acharnée en vue de monter sur la plus haute marche de mes (mauvais) souvenirs. Hier, j’avais bon espoir de réaliser un vol sans histoires avec ce sentiment positif qu’au fur et à mesure cela s’améliorait. Raté ! Réveils continuels avec des sommeils d’une durée de 45 minutes environ. Tout cela ne me calme pas du tout et m’énerve de plus en plus. Zen, zen. Je sais que je dois me contrôler. La nervosité participe et amplifie même la perturbation du sommeil. J’ai repris mes habituelles activités qui me font oublier la nuit. Grâce soit rendue au miroir qui m’a retourné ce matin un ciel bleu limpide. J’ai vraiment envie de refaire une balade en rase-motte au dessus de Saint-Tropez. Je la remets à plus tard car mon Blacky doit faire son pipi/caca du matin et j’ai absolument besoin de lui pour me guider dans le Grumman G-164 Seaplane, c’est lui qui lit les cartes de vol…. Dès lors, j’alterne des siestes impromptues et irrépressibles. J’ai les yeux rivés au sol apprenant les différents revêtements : graviers noyés dans le béton, pierre de taille, briques et briquettes, pavés, bitumes et étrons canins. Au bout de quelques instants, je perçois le sang qui circule dans mes veines. De légers picotements me signalent qu’il s’est épaissi, contraint par mon inactivité de ces derniers jours. Je saute sans parachute pour arriver rapidement à la pharmacie afin d’acheter du décontractant et…, retour à la maison.

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Septième nuit…, bonne nuit. Effet du décontractant ? Seulement 3 ou 4 réveils et lever à 7 heures avec l’alarme du crash après un looping, une nouvelle péripétie au manche du Grumman G-164. J’ai rendez-vous ce matin à 9H avec mon ophtalmo. La journée sera faste. Côté vision, rien ne semble avoir changé. Il faut que j’attende encore avant que le gaz ophtalmique se dissipe et que je retrouve une vision stable. Peu importe. La tête droite suffit ce jour à mon bonheur. Prémonition ? Un petit changement s’effectue, les phosphènes se transforment en de petits points noirs en vol stationnaire au dessus de la bulle de gaz…, comme si petit à petit, cette bulle se désagrégeait en une myriade de flocons immobiles, comme un ciel étoilé en négatif. La renaissance de l’homme debout, tête haute, n’est pas une mince affaire ! Sinon, j’ai pas fait grand chose qu’attendre de me réveiller pour aller voler en Grumman G-164 Seaplane…

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L’hydravion, c’est effectivement, comme la montagne, la voltige et tant d’autres disciplines aériennes, une activité à laquelle on peut « goûter », par curiosité, plaisir de la découverte, ou opportunité tout simplement…, dans mon cas, pour l’hydravion comme pour la montagne, c’est par chance que j’y goûte.
Je vais donc commencer par documenter, et vous allez traduire vous-même, car c’est en anglais…, ce sera votre « découverte », car je suis sûr que vous êtes impatients de détennir des « bons plans hydravion »…, je n’ai pas la science infuse.

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Cette « recherche », en fait, c’est une question de travail et de mémoire…, me souvenir des gens que j’ai rencontrés durant mon sommeil, des hydravions que j’ai aperçus au dessus du lit…, compléter cette recherche sur internet est primordial, surtout que je m’évertue d’envoyer un email à chaque fois… avant de passer un coup de fil pour contrôler…, c’est facile, par google, avec le mot clé hydravion, on tombe sur des liens souvent sponsorisés, publicitaires en quelque sorte…
Pour résumer, c’est un travail de longue haleine, mais vous devriez pouvoir y arriver petit à petit vous aussi, quoiqu’en plus il vous faut maintenir à jour une documentation sur les hydravions.

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Un truc tout simple , qui vous donnera les les metars et tafs des stations proches…, et même en format texte pur…, super pratique pour ceux qui ne se baladent pas avec leur ordinateur portable mais seulement un petit téléphone cellulaire ou un PDA couplé d’un cellulaire.
Vous pouvez ainsi, par simple recherche, connaître tout des hydravions, leur prix (par baptême, par heure de vol), s’ils louent ou non, etc…, une facette du travail qui répondra, en partie à vos questions qui tentent surement de faire le lien entre hydravion et autres disciplines aéronautiques.

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Toutes interagissent entre elles…, je sais que çà peut paraître évident à beaucoup, mais je n’en suis malheureusement pas certain…, j’en ai été sacrément étonné moi-même, le plaisir que vous pourrez un jour éprouver à piloter un Hydravion (comme çà m’est arrivé), sera accepté par vous, parce que, en votre for intérieur, vous serez conscient, qu’à faire voler ce foutu engin qui ne veut pas monter : « sacrebleu, et si je tire, il se met à marsouiner, ventre saint gris, mais je ne vais jamais y arriver, au niveau 100, çà c’est sûr »… Bon, qu’est-ce que je fais maintenant, on se calme là, inutile de lui tirer sur la gueule, le pauvre oiseau n’en peut mais…

La vie est belle, en somme, qui vous réserve ce genre de surprise…

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The Ag-Cat is one of the most successful purpose designed agricultural aircraft yet built and has been in almost continuous production since 1959. Grumman developed the G-164 Ag-Cat biplane in the mid 1950s, with the prototype making its maiden flight on May 27 1957. Some 400 initial G-164 Ag-Cats were delivered from 1959, with an open cockpit, and fitted with a variety of 165-335kW (220-450hp) radial engines including the 165kW (220hp) Continental W-670-6N, the 180kW (240hp) Gulf Coast W-670-240, the 185kW (245hp) Jacobs L4, or 205 or 225kW (275 or 300hp) Jacobs engines. The G-164A followed. In its basic A/450 form it was powered by a 335kW (450hp) Pratt & Whitney R-985, and featured a greater maximum takeoff weight and additional fuel. The A/600 is similar other than its 450kW (600hp) R-1340 engine. The G-164B/450 is based on the A/450 but with increased span wings, while the B/525 is powered by a 390kW (525hp) Continental/Page R-975. The longer fuselage 450kW (600hp) R-1340 powered G-164C/600 meanwhile forms the basis for the Pratt & Whitney Canada PT6A powered Turbo Ag-Cat D. Recent models include the 450kW (600hp) R-1340 powered Ag-Cat Super B/600 and the PT6A powered Ag-Cat Super B Turbine (various PT6A models are offered ranging from 375 to 560kW (680 to 750shp). After the two prototypes, Grumman subcontracted Schweizer to build all the Ag-Cats for them. After Grumman American was formed in 1973, responsibility for the Ag-Cat was transferred to the new company. In 1978 the company was renamed Gulfstream American. In January 1981 Schweizer bought the design and marketing rights, and was now solely responsible for the Ag-Cat program. In 1995 Schweizer sold the Ag-Cat’s manufacturing rights to the Ag-Cat Corp of Malden, Missouri who have built a small number of aircraft. Ethiopian Airlines has built 11 G-164B Ag-Cat Super B Turbines under licence as the Eshet, powered by Pratt & Whitney PT6A-34AG turbines. Many conversions are or were available for the Ag-Cat: Agri-Jet Power Turbo-Cat with a 430kW (575shp) Garrett TPE-331 turbine. Clark Lycoming-Cat with a 300kW (400hp) horizontally opposed Lycoming piston engine. Frakes Turbo-Cat with a 560kW (750shp) P&W PT6A-34 or 403kW (540shp) PT6A-34AG turbine. Harker Leo-Cat with a 418kW (560hp) British Alvis Leonides radial engine. Marsh Turbo-Cat with a 450kW (600shp) Garrett TPE-331-1-101 turbine. Malden Ag-Craft with two seats for training. Mid-Continent King-Cat with a 895kW (1200hp) Wright R-1820 Cyclone radial. Page Ag-Cat with a 450kW (600shp) Lycoming LTP-101 turbine. Serv-Aero Leo-Cat with a 418kW (560hp) British Alvis Leonides radial engine. Stage II Ag-Cat with a 485kW (650hp) Stage II Chrysler V-8 piston engine. Turbines Turbo-Cat with a PT6 turbine. Twin-Cat Corp Twin-Cat with two 230kW (310hp) horizontally opposed Lycoming TIO-540-J engines. Others were converted for airshow flying, like Gene Soucy’s Show Cat, and Joe Kittinger’s Rosie O’Grady’s Flying Circus display team, or are used for banner towing, firefighting, or pleasure flying.

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Powerplants
G-164A Super Ag-Cat – One 335kW (450hp) Pratt & Whitney R-985 series nine cylinder radial piston engine, driving a two blade constant speed propeller. G-164B Ag-Cat Super B Turbine – Choice of 373kW (500shp) Pratt & Whitney Canada PT6A-11AG, or 510kW (680shp) PT6A-15AG, or 560kW (750shp) PT6A-34AG turboprops, driving a three blade constant speed prop.

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Performance
Max speed 237km/h (128kt), typical working speed range 130 to 160km/h (70 to 86kt). Initial rate of climb 1080ft/min. Super B Turbine with PT6A-15AG – Working speed 210km/h (113kt). Range with max fuel 318km (172nm).

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Weights
Empty equipped for spraying 1220kg (2690lb), max certificated takeoff 2040kg (4500lb). Super B Turbine – Empty equipped for spraying 1429kg (3150lb), max takeoff 3184kg (7020lb).

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Dimensions
Wing span 10.95m (35ft 11in), length 7.11m (23ft 4in), height 3.27m (10ft 9in). Wing area 20.5m2 (328sq ft). Super Turbine B – Wing span upper 12.92m (42ft 5in), lower 12.36m (40ft 7in); length 8.41m (27ft 8in), height 3.68m (12ft 1in). Wing area 36.5m2 (392.7sq ft).

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Capacity
Usually pilot only. Hopper capacity 1514 litres (400US gal/333Imp gal). Some converted with a second cockpit for joyflights.

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Production
Schweizer built 2628 under contract for Grumman between 1959 and 1979, including more than 400 G-164s, 1330 G-164As and 832 G-164Bs. Also built under licence in Ethiopia.