Honda Valkyrie NRX 1800 Rune…

2014 a sonné le retour de la Honda Valkyrie F6C, animée par une base de Honda Goldwing 1800, moto unanimement connue pour son confort et son moteur de velours…, pourtant, l’appelation F6C n’est pas nouvelle, puisque Honda l’a déjà utilisé dans le passé (de 1997 à 2002), pour créer déjà à l’époque une « Goldwing déshabillée », la première Valkyrie, mue par le moteur 1500cc.

La machine a eu un succès d’estime en France, et a notamment servi de « tracteur » pour les sidecar « SideBike Renaissance » où son poids et sa faible agilité n’etait plus un problème : En 2004, alors que la Goldwing existait déjà en « nouvelle version » avec un moteur plus important en cylindrée (1800 cc), Honda a été « plus loin »… en créant la NRX 1800 Rune…, une machine « différente »…, tellement loin des standards classiques qu’elle ne sera pas importée en France…, d’autant que son prix prohibitif (plus de 30.000€ en 2004) la rendait quasi invendable.

Honda sait fabriquer de bons, même d’excellents moteurs, innovations technologiques, puissance, fiabilité, nombreux types d’architectures mécaniques, toutes ces qualités sont au rendez-vous…, mais lorsqu’il s’agit de l’esthétique, Honda se montre généralement plus frileux, essayant de combiner des éléments classiques avec quelques nouveautés, histoire de marquer la différence d’un modèle et d’un millésime sur l’autre…, parallèlement à cela, Honda réalise aussi un certain nombre de concept bikes, des exercices de style sur roues, auxquels sont piochés quelques détails par-ci par-là pour de futures générations de Honda.

Ainsi est né en 1995 un V-Twin baptisé Zodia, équipé d’une imposante et révolutionnaire fourche à balancier… et « Honda of America », dont les locaux se situent à Maryville dans l’Ohio, est parti de ce prototype pour réaliser un coup de maître, une série limitée de motos, parmi les plus exclusives de ce bas monde.

Même les meilleures des photos ne peuvent pas vous préparer à la vision qu’offre la Rune en grandeur nature…, sensiblement moins massive et plus basse qu’on ne le suppose au départ…, lunettes de soleil obligatoires en revanche, tant ses hectares de chromes lancent dans les rétines les reflets du soleil !

Rien à redire sur sa finition, on se trouve là en présence d’un produit très haut de gamme, d’une série ultra limitée…, certains éléments de style semblent tout droit sortis d’un cartoon américain des années ’40, d’autres rappellent l’ère des Muscle-Cars ou encore des Hot-Rods…, aucun doute, une telle machine n’a pas pu être dessinée ailleurs qu’en Amérique.

L’idée de base est issue de l’esprit fertile de Ray Blank, grand patron du secteur moto de Honda USA…, il a demandé à son équipe de designers d’imaginer une série de motos reprenant le look de la Zodia, tout en étant motorisées par l’énorme bloc moteur flat six de la GL 1800.

En décembre 2000 sont exposés les trois premiers prototypes (T1, T2, T3), au Show de Long Beach en Californie…, un ultime proto T4 suit peu de temps après.

C’est finalement la version T2, la seule à utiliser la fourche de la Zodia, qui sert de base à la Rune…, tant pis si le projet doit pousser les ingénieurs à s’arracher les cheveux, tant pis si toute l’opération coûte quasiment autant qu’elle ne rapportera…, car avec seulement 1200 unités produites, il n’y aura qu’une seule Rune par concessionnaire Honda américain… et il leur est promis, juré même (consumérisme oblige) qu’aucune autre série ne verra le jour, ni pour l’exportation, ni pour le marché local.

La Rune fait appel au même bloc moteur à six cylindres opposés, que la GL 1800…, outre l’architecture flat six, que Honda est la seule à utiliser avec Porsche, la technologie employée reste relativement classique : refroidissement liquide, simple arbre à cames en tête entraîné par chaîne, deux soupapes par cylindre et injection PGM-F1.

Sauf que là où l’on trouve deux corps d’injecteurs sur la GL, il y en a six sur la Rune…, combinés aux six sorties d’échappement aboutissant dans deux silencieux triangulaires hautement stylisés, la moto développe la bagatelle de 91 chevaux à 5 250 trs/M…, le tout avec un couple titanesque transmis à la roue arrière par l’intermédiaire d’une boîte à cinq rapports et d’un solide cardan.

Ce bloc ultra souple est casé dans un cadre poutre en alu, conférant à l’ensemble un empattement de 1750 mm…, moins qu’il n’y paraît en vérité, puisque cette fourche s’élance loin en avant grâce à son système de biellettes, renvoyant le mouvement vers deux gros amortisseurs placés derrière le phare…, les deux bras principaux, qui donnent l’illusion d’une fourche télescopique, sont en vérité rigides et l’angle de chasse, qui semble très ouvert, n’est en réalité que de 29°…

Le monobras arrière est relié à un gros amortisseur Pro-Link, l’ensemble permettant une hauteur de selle d’à peine 690 mm, ce qui accentue évidemment le look de gros low rider « kustom krooze ».

Le poids de la bête ne surprend personne, du haut de ses 362 kg…, pour stopper cette masse, deux disques de 330 mm (avant) et un autre de 336 mm (arrière), pincés par des étriers double action ayant respectivement trois et deux pistons…, une petite pression du frein arrière et aussitôt les deux pistons centraux des étriers avant viennent se frotter au disque.

Lorsqu’on prend place sur le trône de la Rune, il apparaît qu’en raison de l’encombrant moteur, les cale-pieds sont plus reculés que sur un Cruiser traditionnel…, ce qui a bien sûr ses bons côtés lorsqu’il s’agit de contrôler la moto, bien qu’il faille aller chercher le guidon un peu en avant.

La selle solo d’un aussi gros engin pourrait presque donner naissance au slogan « Rune riders are lune riders »…, cette Honda a quelque chose d’un paquebot lorsqu’on se trouve à ses commandes, mais il faut reconnaître qu’il n’a jamais été question de laisser triompher la forme aux dépens de la fonction.

Les impulsions des six pistons se font tantôt à gauche, tantôt du côté opposé, si bien que chaque silencieux émet sa musique en alternance avec son homologue d’en face…, il en résulte une sonorité et une sensation proche de celles d’un gros V-8 américain, ce qui n’est pas pour déplaire à certains.

Cette machine ne laisse personne insensible, comme on le clamait durant les Sixties : « You meet the nicest people on a Honda »…, mais il est vrai qu’avec ce monstre de chrome et d’acier, on rencontre encore plus de gens sympas, qui lèvent le pouce en signe d’encouragement ou d’admiration béate…, on remarque aussi que le porte-avions USS-Rune n’a plus rien d’un monstre nautique une fois lancé sur les routes.

La moto se comporte admirablement bien dans les courbes, non seulement en raison de son système de suspension avant bien pensé, mais aussi grâce au choix des pneumatiques Dunlop D251 de série…, le freinage se montre lui aussi à la hauteur, à condition de faire quand même appel au levier avant lors d’arrêts intempestifs à haute vitesse, plutôt que de se reposer uniquement sur le double action intégral, que l’on réserve plutôt à un usage urbain.

Le couple est véritablement phénoménal…, au point qu’on peut cruiser en 5`, se laisser ralentir à 30 km/h sans rétrograder, puis repartir jusqu’en vitesse de pointe sans même ressentir le moindre cognement mécanique…, du pur velours !

En raison de sa carcasse imposante, la Rune semble rouler sur un rail et procure une sensation de sécurité digne d’une locomotive…, bien entendu, un pareil gabarit s’exploite mieux sur autoroute, si possible en longues distances, qu’en zigzag urbain… et pourtant, la Rune se montre d’une grande docilité là où on ne l’attend pas, là où on n’imagine même pas qu’elle puisse se faufiler.

MOTEUR – Type : six cylindres à plat 4 temps – Refroidissement : liquide – Distribution : simple ACT commandé par courroie, 12 soupapes par cylindre – Alésage x course : 47 x 71 mm – Cylindrée : 1 832 cc – Taux de compression : 9,8:1 – Alimentation : injection électronique PGM-FI, six corps de 32 mm

TRANSMISSION – Primaire : par engrenage – Embrayage : multidisque à bain d’huile – Boîte : 5 rapports – Secondaire : cardan

PARTIE-CYCLE – Cadre : double poutre en aluminium – Fourche : parallélogramme – Mono amortisseur : Pro-Link – Frein av. : double disque 330 mm, étriers 3 pistons – Frein ar. : simple disque 336 mm, étrier 2 pistons – Pneus. : 150/60-18 av., 180/55-17 ar.

DIMENSIONS – Empattement : 1 750 mm – Hauteur de selle : 691 mm – Poids à vide : 360 kg
COLORIS : Candy Black Cherry, Double Clear Coat Black, Illusion Blue
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