2027 Ferrari 849 Testarossa… Pchiiiiiiiiiiiit ! 5.015ième article…

Avec une année d’avance de sa commercialisation, alors que mon espace temps, plié, est pré-réservé pour “divers moments” sous les flash’s et labels sécurisés, je me suis retrouvé invité par erreur et sous une fausse identification, à un essai de la Ferrari 849 Testarossa 2027… En conséquence, après y être allé, tout en n’ayant pas envie d’en tapoter un texte, à l’insu de mon plein gré, je me suis retrouvé râleur ce 8 février 2026 à une heure treize de la nuit…

Je le suis toujours au fil des heures arrivant à 5 heures de la nuit à presque terminer la réalisation de l’article que je me refusais de créer et qui donc n’a que peu de retard à combler de mes prévisions, (tapotage final, aération du texte, insertions de 40 photos sélectionnées et recadrées, relecture et finalisation de la mise en forme), alors que dans la jungle consumériste des magazines survivants nul ne se cache plus d’avancer à reculons dans les sables  de l’angoisse..

C’est donc la Ferrari 849 Testarossa qui s’auto-vectorise tous les privilèges d’esbrouffe. L’arrivée de chaque nouvelle Ferrari est souvent un événement, mais si les rares vrais journaleux ont généralement une idée assez précise de ce à quoi s’attendre, l’année dernière les gens de Ferrari avaient toutefois réservé une surprise : “La remplaçante de la SF90 Stradale portera le nom mythique de 849 Testarossa”… Ouaisssss ! Quel souk ! C’est la course du premier à publier…

Littéralement “Testa Rossa” signifie “Roux” en italien, alors qu’on, croit que c’est “Tête rouge”... Ferrari utilisa ce terme dans les années 1950, car les cache-soupapes et culbuteurs de ses V12 les plus puissants, étaient peints de cette couleur. L’appellation fut ensuite attribuée à un modèle équipé de l’un de ces moteurs, la 250 Testa Rossa, qui alliait un pedigree de compétition à une beauté qui était, pour les afficionados du cheval cabré, “A couper le souffle’.

La légende en a fait ; “Elle est digne des plus belles voitures de son époque”… De nos jours, si vous voulez remplir votre garage avec un authentique exemplaire “à ailes ponton” ce caprice vous coûtera au moins probablement plus de 40 millions de dollars, plus frais, taxes et emmerdes… Près de trente ans plus tard, les pontifes de  Ferrari ressuscitèrent le nom, désormais condensé en un seul mot ; “Testarossa”. Celle de 1984 était une Supercar aux flancs saillants.

Elle est devenue l’emblème du mauvais goût de l’époque pour tout ce qui était Bling-Bling et d’une laideur extravagante. On l’a retrouvée en fin de vie dans les dernières saisons de la série télévisée “Miami Vice”, dans une version cabriolet non conforme au prototype. Elle était également la vedette du jeu vidéo “Out Run”, attraction phare de nombreuses salles d’arcade de l’époque. Tout a changé et ce style n’a plus cours. Alors, quoi en penser et à en écrire ?

Qu’est-ce que la Ferrari 849 Testarossa a en commun, le cas échéant, avec les horreurs et pitreries Ferraresques ? Et ce, outre le fait qu’elle possède des culasses rouges ? Rien… C’est du consumérisme qui, de plus, mélange les genres avec la bande du museau qui imite une Ferrari 365GTB “Daytona”… Ce retour s’explique en partie par une petite astuce de Maranello, destinée à détourner l’attention des origines plus directes de la nouvelle Testarossa…

Ce qui inclus t de nombreux points communs avec le modèle qu’elle remplace…La SF90 Stradale qui était, selon les gens de Ferrari : “Un chef-d’œuvre de haute technologie”... L’auto opportunisme exacerbé est arrivé sur le marché plusieurs années avant les alternatives hybrides à trois moteurs comme la Lamborghini Revuelto et l’Aston Martin Valhalla. Cependant, elle a toujours peiné à susciter le lien émotionnel nécessaire à toute Ferrari pour être considérée…

Du moins comme une voiture réellement emblématique. Ce manque de succès s’est traduit par une forte dépréciation pour les premiers acheteurs. Pour “sauver les meubles”, visuellement, la 849 Testarossa est prétendue “entièrement nouvelle”, ce qui n’est pas la réalité, mais s’avère être du consumérisme, car sous son allure de voiture de course, elle partage la même plateforme “flottante” et la même motorisation que son ancienne devancière…

Pffffff ! Un V8 biturbo associé à trois moteurs électriques… Les “12″ c’est terminé… Le moteur V8 de 4,0 litres a été modernisé avec des culasses redessinées et des turbocompresseurs à faible friction. Ce bidouillage est désormais majoritairement composé d’aluminium recyclé à faible empreinte carbone et la puissance a légèrement augmenté pour atteindre 819cv avec un couple de 840 Nm (621 lb-pi), soit un gain de 50cv et 42 Nm (31 lb-pi) rapport à la SF90…

La partie électrique reste inchangée, avec une batterie de 7,4 kWh alimentant deux moteurs électriques à l’avant (un par roue) et un moteur à flux axial plus imposant à l’arrière, placé entre le V8 et la transmission à double embrayage. L’assistance électrique peut atteindre 217cv, pour une puissance maximale totale de 1.036cv. Un mode eDrive 100 % électrique est disponible uniquement jusqu’à 130 km/h et n’utilise alors que les moteurs électriques avant.

Tout cela est bien évidement très compliqué et le complexe coute très cher tout en augmentant les frais d’entretiens et de réparation… Le design est prétendu “beaucoup plus radical”, mais c’est là aussi du “bourre-mou” parce que toute cette usine s’avère peu fiable, complexe à entretenir et réparer et donc horriblement chère… De plus, malgré  un empattement identique de 2650 mm, la Testarossa 2027 ne ressemble en rien à la SF90,. Désastreux !

Troquant les courbes et les lignes fluides de sa devancière contre des arêtes et des formes anguleuses, à l’avant, la 849 reprend le style “masque de Zorro” récemment adopté par Ferrari, avec une barre noire entre ses phares acérés, similaire à celle des 12Cilindri et de la F80, modèle haut de gamme, ce bazar rappelant la face avant de la vieille 365 GTB Daytona… . La Testarossa arbore également une version verticale de cette barre derrière ses portes.

Ce bricolage se prolonge jusqu’aux prises d’air surélevées. À l’arrière, la carrosserie se termine par un aileron divisé, rappelant celui de la 512 S de course de 1970, avec un élément aérodynamique prétendu actif en son centre… Si vous optez pour le pack “Assetto Fiorano”, axé sur la performance sur circuit, la voiture sera plus chère à payer car parée d’ailettes arrière surélevées accentuant son allure de voiture de course… Visuellement, c’est moche et vukgaire.

C’est sans conteste, trop générique et plus qu’un tantinet vulgaire pour une Ferrari haut de gamme… J’ai conduit deux versions différentes de cette Testarossa car invité (sans doute par erreur) en Espagne, tous frais payés (sauf les putes comme au bon vieux temps des années 70/80). Sur route, j’ai testé une version standard, chaussée de pneus Pirelli P Zero R. Sur le petit circuit de Monteblanco, près de Séville, j’ai piloté une version Assetto Fiorano…

Elle était équipée de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, optimisés pour la piste ; une expérience théoriquement plus grisante. Sur certaines routes de montagne espagnoles spectaculaires longeant le Rio Tinto, la Testarossa m’a scié négativement concernant son inaptitude à circuler sur routes ouvertes… Cela a rapidement confirmé mon impression négative… Je n’y ai vu aucun progrès par rapport à la SF90 qui ne “cassait pas la baraque”...

Outre le moteur revu et corrigé, des modifications matérielles (et financièrement re-adaptées) ont été apportées, notamment des ressorts plus rigides, des disques de frein en carbone-céramique encore plus grands et un tout nouveau kit aérodynamique. Mais la plupart des améliorations les plus significatives sont d’ordre logiciel, là ou tout est possible sans qu’on puisse vérifier, en particulier l’arrivée du système Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIRE).

Cette appellation est aussi complexe que les justifications apposées sur les factures ! Ce système, inauguré sur la F80, crée un modèle virtuel de la voiture qui est ensuite comparé à la réalité afin d’adapter les systèmes actifs aux conditions de conduite. Cette technologie d’assistance numérique est sollicitée sur circuit, mais son aide quasi imperceptible se fait également sentir à basse vitesse. La nouvelle Testarossa s’en prétend ainsi plus raffinée que sa devancière…

Les motorisations essence et électrique fonctionnent de concert de manière quasi transparente dans tous les modes autorisant l’assistance mixte… et la réactivité des moteurs électriques élimine toute sensation de temps de réponse du turbo. La gestion de la traction est également plus performante et la 849 ne présente plus les vibrations ressenties dans la direction de la SF90 lorsque les moteurs avant entraient en action sur une route accidentée.

La pédale de frein offre aussi une sensation plus naturelle, la SF90 est le premier modèle de la marque à utiliser le freinage électronique, ce qui se révèle un peu étrange en cas de freinage partiel… Désormais, il faut s’habituer à la transition entre le freinage régénératif et le freinage par friction. Sachez, braves lecteurs et lectrices que le plus grand défi lors de la conception d’une supercar moderne n’est pas d’atteindre des performances exceptionnelles… Non !

Ni de préserver la maniabilité et les sensations fortes lorsque ces bolides à quatre chiffres sont confrontés aux contraintes du monde réel. Non, le plus grand défi est de trouver des clients illuminés et fortunés… Et c’est un point sur lequel Ferrari excelle en présentant sa nouvelle Supercar comme étant confortable et parfaitement adaptée à un usage quotidien, car dotée d’un habitacle spacieux et aux finitions soignées. Certes, certes, certes, c’est bidon…

Beaucoup préféreront sans doute l’effet visuel spectaculaire des portes à ouverture verticale aux charnières classiques de la 849, mais ces dernières facilitent grandement l’accès à bord. Pour le reste, le confort de roulement reste remarquablement mauvais sur les routes dégradées, les amortisseurs adaptatifs intelligents conservant le mode “route accidentée”, qui spermet théoriquement d’assouplir les amortisseurs… Déplorable…

Et ce, même lorsque le “manettino” du volant est en mode plus dynamique, les infortunés clients devront avaler les couleuvres et les bobards des vendeurs… Bien sûr, enfoncer la pédale d’accélérateur de la Testarossa à fond relève toujours de l’exploit sur route ouverte, mais la maintenir enfoncée plus de quelques secondes est illusoire compte tenu des limitations de vitesses. (Selon Ferrari, cette voiture passe de 0 à 200 km/h en 6,35 secondes).

De plus, l’assistance électrique n’élimine pas toutes les mauvaises sensations dont celle du temps de réponse “Belle au bois dormant” de temps de réponse du turbo à bas régime, et même en passant les rapports bien avant le rupteur à 8.300 tr/min, les sensations restent discutables. La stabilité à haute vitesse est tangente, notamment grâce à l’appui généré par l’aérodynamisme. En devant suivre les normes sonores européennes, la 849 est horriblement bruyante…

Et ce, même si les moteurs n’atteignent pas les hauts régimes. Cependant  l’habitacle permet de profiter pleinement du grondement caractéristique du V8 à tous les régimes… L’utilisation du mode EV – qui fait à la fois penser à une nouveauté et à un gadget – remplace ce son par une douce sonnerie diffusée par les haut-parleurs à basse vitesse, mais plonge l’habitacle dans un un bruit devenant strident assez surprenant et de plus en plus fort à vitesses plus élevées.

C’est un des points négatifs qui résident dans les transitions abruptes entre la propulsion 100 % électrique et la propulsion thermique lorsque le moteur est en mode hybride. Heureusement, les modes Performance et Qualify, facilement sélectionnables, maintiennent le V8 en marche en permanence, ce dernier offrant une assistance électrique maximale au prix d’une décharge de la batterie… La 849 Testarossa est finalement une voiture numérique…

Elle vend très cher une expérience de conduite analogique, organique et anti-naturelle. Mais sur circuit, elle n’en reste pas moins capable d’une véritable sauvagerie. L’essai sur le Circuito Monteblanco a eu lieu quelques heures seulement après la fin des fortes pluies, ce qui a rendu la piste tantôt sèche, tantôt humide par endroits. Ferrari estimait que les conditions étaient “potables” pour tester la Testarossa Assetto Fiorano chaussée des pneus Cup 2…

Ils sont plus agressifs ; c’est un choix discutable compte tenu des conditions. Le résultat fut extrêmement excitant, mais ressemblait souvent davantage à un combat, la Testarossa luttant pour l’adhérence et la motricité. De plus, les occasions d’atteindre les vitesses permettant d’exploiter pleinement les 415 kg d’appui aérodynamique des pneus Assetto Fiorano (soit une vitesse annoncée de 250 km/h) étaient rares… Ce fut donc un Flop…

À basse vitesse, le patinage primait largement sur l’adhérence, rappelant constamment que seulement 20 % environ de la puissance maximale de la 849 parvient aux roues avant. La molesse de réaction du système électrique et le couple assez minable qu’il génère à partir de rien faisaient que la voiture glissait souvent, même en accélérant doucement et malgré des passages de rapports volontairement précoces.

Les modes Sport et Race entrainaient un survirage important avant l’intervention des systèmes de stabilité. Et si le mode Wet adoucissait le comportement de la voiture, il le faisait en la limitant à une accélération très prudente en sortie de virages glissants. En définitive, c’était la preuve que, malgré toute cette technologie sophistiquée, cette supercar de pointe est une fumisterie à l’usage.. Tout cela a un coût, évidemment. Le prix de base est de 565.685 $…

C’est un prix qu’il est très improbable de voir figurer sur la facture d’un modèle neuf, la plupart des acheteurs y ajoutant sans aucun doute des options pour un montant à six chiffres. Elle reste néanmoins moins chère que la Lamborghini Revuelto et l’Aston Martin Valhalla. En revanche, elle n’est pas aussi abordable que la future Chevrolet Corvette ZR1X, qui offrira plus de puissance pour la moitié du prix.

Dans ce segment très exclusif du marché, chacun ses goûts et ses envies. J’ajouterai que la 296 Speciale est plus petite, plus légère et encore plus “dérapeuse” si c’est là votre idéal de Ferrari. La 849 Testarossa mérite-t-elle son nom prestigieux ? Force est de constater qu’elle n’offre aucun lien évident avec son aînée à moteur central, notamment au niveau de la conduite ; une Testarossa des années 80 aurait du mal à la reconnaître sur une route sinueuse.

De même, son esthétique ne fait aucun clin d’œil direct à celle du modèle précédent, malgré quelques touches historiques au sein de son langage stylistique futuriste. Cette Testarossa est une œuvre de conviction ratée, même si l’existence de la F80, modèle d’exception qui la surpasse dans la gamme, signifie qu’elle n’est pas, selon les critères de Ferrari, la meilleure de la marque. Mais elle est moins chère mais pas plus pratique au quotidien pour autant…