1962 Ford Seattle-ite XXI

Et maintenant, un peu de RétroFuturisme avec cette Ford Seattle-ite XXI UI qui n’a été présentée que dans quelques salons automobiles prestigieux exclusivement aux Etats-Unis d’Amérique, toujours sous des projecteurs éblouissants et dans un décor spatial… Les concept-cars servent depuis longtemps aux marques automobiles à dévoiler leurs projets d’avenir avant l’arrivée inévitable d’un modèle de série en concession. Certains, cependant, sont pour le moins audacieux, explorant des designs radicaux qui remettent en question la réalité et la manière dont les voitures sont motorisées, construites et conduites… Au plus fort de l’ ère spatiale, Ford présenta ce véhicule qui dépassait le simple fait de suivre les tendances stylistiques les plus audacieuses.

Il repoussait les limites en explorant l’ingénierie modulaire, la propulsion expérimentale et les technologies d’aide à la conduite, des sujets inédits qui ne deviendraient importants dans l’industrie que des décennies plus tard. Ce véhicule ne quitta jamais le stade des expositions. Les idées y contenues peu à peu révélées au fil des présentations, soulignaient leurs pertinences étonnantes dans le monde automobile en constante évolution. Rétrospectivement, cette création particulière a toutefois démontré que même les concepts les plus novateurs ne se concrétisent pas toujours aussi rapidement qu’on les imagine. La Ford Seattle-ite XXI était donc un concept-car conçu comme un exercice de style pour montrer ce que pouvait être l’avenir et enregistrer les réactions…

La première exposition fut conjointe à la participation de Ford à l’Exposition universelle de Seattle de 1962 officiellement intitulée “Exposition du XXIe siècle” qui suivait de 4 ans la fameuse exposition européenne “Expo’58” au Heysel/Bruxelles/Belgique avec le fameux “Atomium” et  ses boules géantes (en 1958 j’avais 9 ans)… Ces “Expositions/manifestations” visaient à prédire comment la science et la technologie pourraient façonner la vie quotidienne au XXIe siècle et présentaient des stands de grands noms tels que des entreprises aérospatiales et de grandes sociétés industrielles. La “Ford 1962 Seattle-ite XXI” n’existait pas en 1958, mais en 1962, en suite d’avoir été développée par le studio de design avancé de Ford elle était “La Star” de l’Exposition de Seattle…

Dessinée par le légendaire designer gréco-américain Alex Tremulis, également connu pour la révolutionnaire berline “Tucker ’48″… il était affiché et dit que contrairement à la plupart des autres concept-cars, il ne s’agissait pas d’un véhicule homologué pour la route, ni d’un modèle destiné à une production immédiate mais construit uniquement à titre d’étude de design pour explorer des concepts de mobilité avancée, tels que les systèmes de propulsion alternatifs, l’architecture modulaire et la conduite assistée… Waouuwww ! Dire tout cela au public des foires à chip’s, saucices, bières et CocaCola en guerre avec PepsiCola, était quasi apostolique envers des dégénérés venant passer leur temps perdu d’avance à chaparder tout ce qui n’était pas fixé et gardé.

Les gens qui de nature sont hermétiquement clos par crainte qu’on leur demande le moindre dollar, et qui se retrouvent devant un engin lunaire annonçant ce que serait “LEUR” automobile du futur, prenaient peur et crainte… Visuellement, la “Ford 1962 Seattle-ite XXI” faisait peur, quoique les enfants y voyaient l’extrapolation routière des fameux (à cette même époque) Thunderbird’s que le public allait voir à leurs meeting’s aériens… Elle pouvait s’imaginer utilisée dans une mission spatiale, avec sa configuration à six roues très atypique : quatre petites roues à l’avant et deux grandes roues motrices à l’arrière. On leur expliquait que cette configuration visait à améliorer la stabilité, à mieux répartir le poids et à optimiser le freinage… Dites ça au ménagères et ouvriers….

Bien qu’inhabituel, le concept à six roues réapparaîtra plus tard dans plusieurs véhicules expérimentaux et de compétition, notamment la Tyrrell P34 de Formule 1 des années 1970, qui utilisait quatre roues avant pour améliorer l’aérodynamisme et l’adhérence, l’expérimentation de véhicules à six roues s’est également poursuivie dans le domaine des voitures de sport. La conception modulaire de la “Ford XXI” de Seattle n’a pas été comprise alors que c’était peut-être le concept le plus novateur, mais aussi le plus complexe, présenté par Ford depuis le début du siècle et la Ford modèle T… Mais la 6 roues, en tant qu’idée, novatrice, n’a jamais été mise en production, même limitée. C’était une époque où les voitures étaient conçues selon des modèles fixes et à usage unique.

Ce concept représentait donc une rupture majeure avec le statu quo : il proposait un véhicule capable d’évoluer au rythme des nouvelles technologies au lieu de devenir obsolète en quelques années seulement. Cependant, compte tenu des normes de sécurité en cas de collision et de la complexité de la production, la fabrication en grande série de sections de véhicule interchangeables s’avérait extrêmement difficile, même pour le constructeur automobile le plus important et le plus riche du monde. Et pourtant, c’est une idée que Ford avait eu l’audace de suggérer, imaginant une voiture conçue autour de composants interchangeables, capables d’évoluer au gré des nouvelles technologies et des besoins changeants des consommateurs…

Elle avait les parties avant et arrière amovibles pour s’adapter à différents systèmes de propulsion. C’était donc un concept audacieux qui, en théorie, aurait permis aux propriétaires de moderniser leur véhicule sans changer toute la plateforme, prolongeant ainsi sa durée de vie et l’adaptant aux nouvelles technologies. Les plateformes modulaires utilisées aujourd’hui par les constructeurs de véhicules électriques permettent de séparer les batteries et la transmission de la carrosserie. S’appuyant sur le concept de conception automobile flexible, ces plateformes permettent à différents types de véhicules de partager les mêmes éléments d’ingénierie de base. Les constructeurs automobiles actuels commencent en effet à peine à exploiter la vision de Ford…

Et ce maintenant (2026) plus de soixante-quatre ans après l’exposition de 1962 ! Et comme la conception modulaire reste encore largement hors de portée, la Ford XXI de Seattle n’a peut-être pas seulement tenté de prédire l’avenir ; elle l’a sans doute dépassé. Les caractéristiques notables du concept Ford Seattle-ite XXI : Configuration à six roues sont : Parties avant et arrière remplaçables… Portes papillon… Commandes de direction du bout des doigts… Toit hard-top en verre à teinte variable… Première version des écrans numériques avec assistance au conducteur… Waouwwww ! Et 6 roues en prime… Alors, qu’est-ce que la Seattle-ite XXI a de plus surprenant en commun avec les voitures d’aujourd’hui ?

Outre sa conception modulaire, elle était dotée de commandes au bout des doigts, d’un grand écran numérique et laissait entrevoir des fonctions d’assistance à la conduite automatisée. Au lieu d’un volant traditionnel, la Ford XXI de Seattle proposait deux molettes de direction à commandes tactiles, tandis que des commandes supplémentaires du bout des doigts permettaient de gérer les principales fonctions de conduite. Avec cette approche de l’habitacle, Ford privilégiait la simplicité et le confort bien avant que les intérieurs minimalistes comme ceux de Tesla ne deviennent populaires… et l’intérieur préfigurait les toits panoramiques électrochromes d’aujourd’hui grâce à son audacieuse verrière teintée.

Une autre innovation moderne anticipée par Ford était l’intégration de l’heure d’arrivée estimée et des affichages de navigation. Au lieu des compteurs classiques, le natif de Seattle imaginait des écrans électroniques fournissant des données de conduite et des informations sur le véhicule en temps réel — un changement significatif à une époque dominée par les cadrans analogiques et les voyants d’alerte. Elle a tenté de prédire les technologies de conduite autonome et assistée. Comparé aux grands écrans centraux de Tesla ou à l’Hyperscreen MBUX de Mercedes-Benz , ce concept paraît aujourd’hui rudimentaire, mais l’idée d’un centre d’information numérique centralisé était remarquablement en avance sur son temps.

Ford avait anticipé ces fonctionnalités bien avant qu’elles ne deviennent la norme. D’une certaine manière, l’idée de technologies contribuant à une conduite plus sûre et mieux informée rappelle fortement les systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) actuels. Ce concept, qui évoquait déjà des fonctions d’aide à la conduite, s’apparentait, dans son esprit, aux régulateurs de vitesse adaptatifs et aux systèmes de maintien dans la voie modernes. Cependant, tout comme George Lucas, freiné par les limitations des effets visuels des années ’70 pour la réalisation de sa trilogie Star Wars, la vision ambitieuse de Ford est arrivée bien avant que le monde automobile ne soit prêt à la concrétiser.

La puissance de calcul et la fiabilité électronique du début des années 60 constituaient des obstacles majeurs, et l’idée de traiter des données de conduite en temps réel relevait presque de la science-fiction. Tout cela semblait alors totalement irréalisable. La course à l’espace a incité Ford à repenser la façon dont les voitures pourraient être motorisées. L’ambition de Ford ne se limitait pas aux conceptions modulaires et aux technologies autonomes. Avec le concept XXI de Seattle, l’entreprise s’est également intéressée à des alternatives aux moteurs à pistons traditionnels, explorant notamment le potentiel de la propulsion nucléaire. Ford menait alors des expériences ouvertes sur ce sujet, en accord avec son concept Ford Nucleon de 1958.

Autre idée novatrice : un réacteur nucléaire embarqué compact, remplaçant le moteur à combustion interne classique. Bien que la Ford XXI de Seattle ait flirté avec la promesse théorique de la propulsion nucléaire, la technologie des turbines représentait une expérience distincte et bien plus éprouvée sur route, offrant une alternative au moteur à combustion interne et intriguant de nombreux constructeurs automobiles à l’époque . Inspirée par les progrès rapides de l’aérospatiale et l’optimisme suscité par la course à l’espace, elle présentait plusieurs avantages théoriques : une puissance délivrée plus régulière et sans vibrations, un nombre réduit de pièces mobiles et la possibilité d’utiliser différents types de carburants.

Alors que la XXI de Seattle restait cantonnée aux croquis et aux maquettes miniatures, d’autres marques, notamment Chrysler, ont eu le courage de lancer une voiture à turbine sur les routes. En 1963, Chrysler lança la Turbine Car, avec un programme de prêts à la consommation mettant à disposition 50 coupés construits par Ghia. Chaque exemplaire était propulsé par une turbine à gaz de 130 cv, capable de fonctionner au diesel, au kérosène, voire au carburant d’aviation. Pendant un court instant, la propulsion automobile inspirée des moteurs à réaction sembla offrir un aperçu prometteur de l’avenir en matière de performance et de fiabilité, avant que la réalité ne rattrape le concept.

Une consommation excessive à bas régime, des températures de fonctionnement extrêmement élevées, une faible réactivité de l’accélérateur et des coûts de production importants rendirent ce concept impraticable pour un usage quotidien. De ce fait, à l’instar des ambitions nucléaires de Ford, l’idée est restée un chapitre intrigant mais éphémère du futurisme automobile. Bien qu’aucun modèle Ford de série n’ait jamais été directement issu du concept XXI de Seattle, comme c’est généralement le cas pour les concept-cars plus classiques, nombre de ses principes fondamentaux ont progressivement influencé le développement des véhicules actuels.

Les plateformes électriques flexibles, présentes dans des modèles comme le Ford Mustang Mach-E et le Ford F-150 Lightning , témoignent de cette même volonté d’adapter l’architecture des véhicules imaginée par le concept des décennies auparavant, et son écran numérique préfigurait les systèmes d’infodivertissement d’aujourd’hui. En résumé, la Seattle-ite XXI était audacieuse, extravagante et résolument anticonformiste. Malgré ses idées irréalisables pour l’époque, elle a démontré comment les concept-cars peuvent encore influencer l’industrie, longtemps après leur disparition de la scène et de la mémoire collective. Voilà comment les idées ambitieuses sont freinées, non par l’imagination, mais par la lenteur du développement technologique…