I’m a poor, lonesome cowboy, but I’ve got a Hot Rod !

I ain’t got no father…  I ain’t got no father…  I ain’t got no father…  To buy the clothes I wear… I’m a poor, lonesome, cowboy… Poor, lonesome, cowboy… I’m a poor, lonesome, cowboy… A long way from home… I ain’t got no mother… I ain’t got no mother… I ain’t got no mother…To mend the clothes I wear… I’m a poor, lonesome, cowboy… Poor, lonesome, cowboy… Poor, lonesome, cowboy… And a long ways from home… I ain’t got no brother… I ain’t got no brother… I ain’t got no brother… To drive the steers with me… I’m a poor, lonesome, cowboy… Poor, lonesome, cowboy… Poor, lonesome, cowboy… And a long way from home… Yeaaaahhhhhhh !!! Tout comme cette chanson répétitive, ce Hot Rod Coupé Three Windows’36 laisse sa marque.

C’est pire si on écoute la voix rocailleuse ébréchée, fausse aux mauvais raccords du “Poor lonesome cowboy”... Ne pleurez ni ne riez pas, encore moins sourire, car c’est un grand classique western… On raconte que les cowboys ont disparu avec les troupeaux et les saloons. C’est faux. Ils se sont simplement modernisés. Le matin, quelque part entre deux collines et un champ encore humide d’irrigation, un vieux cowboy solitaire traverse la prairie comme on traverse un souvenir. Il marche seul, silhouette minuscule dans un paysage trop vaste pour lui. Est-ce un cowboy du Far West ?… La question reste en suspens et en suspense jusqu’à ce que son ombre rejoigne la carrosserie sombre du Hot Rod Coupé 3 fenêtres posé dans l’herbe.

Pas un cheval. Pas un mustang sauvage. Non… Un Hot Rod… Le genre de machine qui remplace les sabots par un V8, la poussière par le grondement, et la solitude par une ligne d’horizon qui n’en finit jamais. “I’m a poor, lonesome cowboy… but I’ve got a Hot Rod !” C’est peut‑être ça, l’Amérique profonde : un homme seul, un moteur chaud, et la certitude que tant qu’il reste de l’essence, il reste une route…. On raconte que les cowboys ont disparu avec les troupeaux et les saloons. C’est faux. Ils se sont simplement modernisés. Le matin, quelque part entre deux collines et un champ encore humide d’irrigation, un type traverse la prairie comme on traverse un souvenir. Il marche seul, silhouette minuscule dans un paysage trop vaste pour lui.

On dirait un cowboy du Far West… jusqu’à ce que son ombre rejoigne la carrosserie sombre d’un vieux coupé posé dans l’herbe. Pas un cheval. Pas un mustang sauvage. Un Hot Rod. Le genre de machine qui remplace les sabots par un V8, la poussière par le grondement, et la solitude par une ligne d’horizon qui n’en finit jamais “ I’m a poor, lonesome cowboy… but I’ve got a Hot Rod ! ”… C’est peut‑être ça, l’Amérique profonde : un homme seul, un moteur chaud, et la certitude que tant qu’il reste de l’essence, il reste une route. Dans le Far West moderne, les étoiles ne sont pas là‑haut. Elles se reflètent dans les chromes. Quand un homme traverse un champ au petit matin, on pourrait croire qu’il marche vers la lumière du jour.

Mais non. Il marche vers son Hot Rod, posé dans l’herbe comme un fragment de nuit tombé trop tôt. Le ciel est vaste, oui. Mais la carrosserie aussi. Et parfois, il suffit d’un capot poli pour que les constellations descendent à hauteur d’homme… Le cowboy d’aujourd’hui ne lève plus les yeux pour chercher les étoiles. Il les voit dans les reflets de son V8, dans la courbe d’une aile, dans la ligne d’un pare‑brise. C’est ça, le Far West moderne : un homme seul, un moteur chaud, et l’impression que l’univers commence juste derrière la colline. On l’a souvent répété : découvrir le comment et le pourquoi de la construction d’un Hot Rod est souvent plus intéressant que la voiture elle-même… Ici, nous avons les deux : une voiture magnifique et une histoire passionnante.

S’il y a bien une chose que nous avons tous en commun, ce sont les kilomètres parcourus et le temps investi dans la recherche du projet idéal. Au final, on devrait espérer pouvoir parcourir autant de kilomètres au volant de notre bolide que nous en avons parcourus lors de notre quête. Et c’est ainsi que nous arrivons à ce coupé Ford trois fenêtres de 1936, entièrement en acier. Amadeo “Amy” Angelo, originaire de Drummond, dans le Montana, est éleveur de bétail. Les longues heures de travail, le labeur acharné et les grands déplacements font donc partie de son quotidien. Malgré les aléas de la vie, il est resté fidèle à sa passion pour les Hot Rod’s “à l’ancienne” : en son cas c’est son Coupé Ford de 1936.

Dans un autre grange, il prépare de futurs projets, comme un Suburban de 1940 et un cabriolet Chevy de 1938… Et comme beaucoup de Hot Rodder’s, il a fréquenté les expositions de voitures anciennes pendant une grande partie de sa vie, mais le temps lui manque souvent pour s’y consacrer pleinement. Cependant, les temps changent et “Amy” a su saisir sa chance. La recherche dura environ deux ans avant qu’il ne trouve la voiture idéale. Il voyagea de chez lui au Nouveau-Mexique, puis à Los Angeles et enfin à Sacramento, où il découvrit la base parfaite pour son projet. C’est grâce au bouche-à-oreille qu’il trouva le Coupé Ford de 1936 qu’il recherchait. À en croire la légende, le propriétaire ne voulait pas se séparer de son véhicule.

Mais après six mois de persévérance, Amy obtint finalement un accord durant un week-end décisif de négociations : Ce fut conclu “à l’ancienne” en tapant dans les mains et le Coupé put partir pour son nouveau Home. C’est à ce moment précis que Ben York, de Roseville Rod & Custom (RR&C) à Roseville, en Californie, est entré en scène et s’est associé à Amy… York et son équipe ont mis à profit leur savoir-faire exceptionnel pour combiner un châssis Roadster Shop, un V8 ARDUN Enterprises et ce Coupé Ford de 1936, le tout  magnifiquement préparé, avec juste ce qu’il faut de modifications pour donner vie à ce Hot Rod Coupé Ford trois fenêtres de 1936 qui donc repose sur un châssis Ford REVO 1935-1940 préparé par Roadster Shop… Yeaaahhhhh !!!

Conçu pour une tenue de route et un confort de conduite optimal, il est équipé de la suspension avant indépendante REVO standard avec fusées d’essieu abaissées, barre antiroulis cannelée et amortisseurs Penske à double réglage. Le pont arrière Ford 9po de 145 cm de large (différentiel autobloquant Detroit Truetrac avec rapport de 3,90) est optimisé par une suspension à quatre barres triangulées, des amortisseurs Penske et une barre antiroulis Roadster Shop. Les freins avant et arrière bénéficient d’un système amélioré avec disques Bauer de 28 cm et étriers adaptés. Le châssis a été équipé de supports pour recevoir un V8 ARDUN suralimenté, une boîte de vitesses manuelle TREMEC TKO à cinq rapports, une pédale d’embrayage, un servofrein et sa pédale.

Il y a également un circuit de freinage comprenant des conduites en acier inoxydable. La direction est sous le contrôle attentif d’une crémaillère Maval, qui supervise le matériel roulant composé de roues EVOD uniques (rappelant les courses Indy des années ’50), mesurant 16×6 et 16×7 avec des pneus radiaux Diamond Back Classics mesurant 6.00-16 et 7.00-16. Nous avons évoqué le V8 Flathead ARDUN. De quoi faire monter la température et attiser la curiosité de tout amateur de Hot Rods. Il ne s’agit pas d’un Flathead équipé ARDUN ordinaire, si tant est que cela existe, mais bien du très convoité V8 de chez ARDUN Enterprises, désormais supervisé par Don Junior et Don Senior…. Le projet ARDUN de Ferguson repose sur un bloc Flathead en aluminium.

Il dispose de chapeaux de palier principaux renforcés et des jupes profondes, pour ceux qui recherchent une puissance phénoménale) et des culasses ARDUN améliorées (modifications de conception importantes). La visserie est entièrement composée de pièces ARP. ARDUN Enterprises qui de plus reproduit désormais les compresseurs S.Co.T., ​​qui, à l’instar des culasses, arborent un style d’époque. Leur carter intègre les technologies les plus récentes et est équipé de rotors à dentures hélicoïdales 4-71. On peut d’ailleurs en apercevoir un sur le Flathead 294po d’Amy. La version routière du Flathead équipé d’un compresseur ARDUN développe environ 1 cv par po sans compresseur, mais avec un compresseur S.Co.T., ​​elle peut gagner 50cv supplémentaires…

Et cela avec une pression de suralimentation de 5 livres. Le Flathead d’Amy approche les 400cv, ce qui promet des sensations fortes pour un Flathead de route. La création de Zora Arkus-Duntov est équipée d’une boîte de vitesses manuelle TREMEC TKO à cinq rapports de Modern Driveline, qui a également fourni l’embrayage, le volant moteur et diverses modifications de la transmission nécessaires au bon fonctionnement de l’ensemble. Le réservoir d’essence et la pompe à injection électronique immergée proviennent de Rick’s Tanks. L’échappement est assuré par des collecteurs RR&C équipés de tubes de 28,6 mm (1-1/8 pouce) reliés à un système d’échappement sur mesure en acier inoxydable RR&C. SPAL a fourni le ventilateur électrique de 406 mm (16 po),

Le Powermaster, le démarreur et l’alternateur sur mesure sont entraînés avec le compresseur, le tout réalisé avec brio par RR&C, qui a également fabriqué le filtre à air sur mesure. Parmi les autres équipements, on trouve l’injection électronique Autotrend avec un calculateur Holley HP, un allumage électronique logé dans un boîtier imitant une magnéto vintage (probablement une Vertex), une bobine MSD, des câbles de bougies tressés en tissu, et l’alimentation électrique est fournie par une batterie Optima RedTop montée dans le coffre. La carrosserie présente diverses modifications subtiles, mais nous les trouvons bien dosées, car le coupé arbore une superbe allure et le look Hot Rod idéal. J’allais oublier d’écrire que le toit a été légèrement abaissé de 2,5 cm.

Les ailes avant ont ensuite été modifiées pour permettre le passage des cache-culbuteurs. Pour ce faire, les côtés du capot, à leur jonction avec les ailes, ont été rehaussés de 3,8 cm, offrant ainsi le dégagement nécessaire pour les cache-culbuteurs ARDUN. Sur cette carrosserie minutieusement travaillée par RR&C, une teinte d’origine Ford de 1940 a été appliquée. Bien qu’un peu plus foncée que la couleur d’origine, le Gris/Vert/Brume/Nuage provient du nuancier PPG. Un coup d’œil à l’intérieur donne l’impression d’un espace ouvert, un concept que l’on retrouve facilement dans de nombreuses maisons contemporaines. RR&C a obtenu cet effet en supprimant la cloison entre le coffre et l’habitacle (En regardant dans le coffre, on voit le tableau de bord) !

Cette conception confère à l’intérieur une impression d’espace et permet d’installer des sièges baquets sur mesure, utilisant des ceintures de sécurité de Thunderbird de 1956. Dave Putnam (Orangevale, Californie) a utilisé un cuir marron foncé pour recouvrir ces sièges baquets, qui reposent sur des rehausseurs uniques, tous fabriqués par l’équipe de RR&C. Ils ont également réalisé le porte-bagages unique intégré au coffre. Putnam a utilisé le même cuir pour la console centrale et son soufflet, les panneaux de porte et les astucieuses poches de rangement dans les portières. Le ciel de toit est en laine beige, tandis que la moquette et les tapis de sol sont en moquette marron foncé à tissage serré, le tout confectionné à la machine à coudre de Putnam.

La console centrale est surmontée d’un levier de vitesses de camion Ford de 1939, tandis qu’à côté se trouve une colonne de direction de Ford de 1936, avec sa clé de contact et surmontée d’un volant de Chevrolet de 1936. Également fixé à la colonne, un compte-tours mécanique Stewart-Warner d’origine, surnommé “knee-knocker”, est alimenté par l’alternateur ; une autre pièce unique signée RR&C. Les manomètres d’huile, d’eau, de carburant et d’ampérage sont des Stewart-Warner neufs d’époque (NOS) de 6 cm de diamètre, montés sur le tableau de bord d’origine, tandis qu’une horloge est installée dans la porte de la boîte à gants. Mais vous remarquerez un manomètre que vous n’avez probablement jamais vu : le manomètre de pression du compresseur…

Il a été fabriqué sur mesure par RR&C pour ce moteur ARDUN défectueux. Si vous regardez sous le tableau de bord, vous apercevrez les éléments d’un chauffage à essence South Wind. (Eh oui, à essence !) Inventé dans les années 30, ce modèle fut produit à plus de 3 millions d’exemplaires par Stewart-Warner en 1934, destinés aux voitures, aux avions et aux véhicules militaires. C’est dans les années 40 que Stewart-Warner Southwind l’utilisa dans les Ford. Dans les années 60, le liquide de refroidissement remplaça le brûleur à essence comme source de chaleur… Un choix judicieux, sans doute. Mais je m’égare. Le Southwind n’est pas un chauffage, mais le boîtier du panneau de fusibles, basé sur un système Haywire et câblé par l’équipe RR&C.

À côté du chauffage, vous verrez un panneau maintenu par deux clips, mais c’est ce qui se trouve derrière qui est intéressant : un écran tactile Holley permettant de gérer les réglages de l’ordinateur de bord. N’oubliez pas que ce moteur Flathead est alimenté par un système d’injection électronique Autotrend EFI, nécessitant l’utilisation d’électronique moderne et d’un moyen de contrôle. Ce coupé n’est pas étranger aux récompenses, ayant remporté le prix Goodguys Hot Rod de l’année en 2019, trois Goodguys Pros Picks ainsi que le prix du Meilleur Hot Rod au Grand National Roadster Show. Encore une fois, c’est un de ces Hot Rod’s qu’il faut voir en personne pour apprécier la créativité et le savoir-faire exceptionnels qui ont présidé à sa conception.