Camaro Copo 2023 ZZ 632ci V8 Big Block 1100cv

Quand on pense aux plus gros moteurs jamais installés dans une voiture , on imagine un V12 monstrueux dans une Supercar exotique, ou un V8 surpuissant pour dragsters. On imagine rarement une Muscle car américaine de série , vendue au grand public, dotée d’une cylindrée si colossale qu’elle défie toute attente. Et pourtant, c’est bien ce qui s’est produit. Il s’agissait d’un véhicule en série limitée, vendu par les concessionnaires et bénéficiant d’un soutien complet du constructeur, ce n’était ni une fabrication sur mesure, ni un prototype… Les clients commandaient, payaient et en prenaient livraison.

En effet, le plus gros moteur jamais installé sous le capot d’une voiture américaine ne provient ni d’un studio de design ni d’un préparateur, il a été conçu directement par la General Motors voulant réaliser et commercialiser un projet extrêmement spécifique… Pour comprendre comment cela a été possible, il est utile d’examiner de près la voiture qui a établi cette nouvelle référence, la Chevrolet COPO Camaro 2023. Il s’agissait d’un véhicule de série, vendu en concession, et non d’un prototype ou d’une conversion ultérieure.

Au cœur de ce monstre se trouvait le V8 big block ZZ632 de 632ci (10,35 litres), développant 1100cv (configuration usine) à 6.600 tr/min disposant d’ un couple de 1 180 Nm (876 lb-pi) à 5 600 tr/min, avec une zone rouge à 7 000 tr/min, optimisée par un stabilisateur de distribution. Ce “Gen IV” dit “à bloc haut”, a été conçu sans compromis… Il se place au-dessus de tout ce qui a été installé dans une voiture américaine complète vendue au public. Il s’agit également du plus gros et du plus puissant moteur produit par Chevrolet. La Camaro COPO demeure la seule à l’avoir reçu entièrement assemblé d’usine.

Le V8 de 10,3 litres (632 pouces cubes) équipant la Camaro COPO est un V8. Il développe 1 004 ch L’ensemble rotatif à équilibrage interne est composé d’un vilebrequin forgé en acier 4340, de bielles forgées en acier à section en H et de pistons forgés en aluminium 2618, le tout logé dans un bloc Bowtie en fonte avec chapeaux de palier principaux à quatre boulons. L’alésage et la course sont 117 x 121 mm (4,600 x 4,750 po),  soit 1100cv et un taux de 12:1. L’admission d’air est assurée par des culasses RS-X en aluminium à conduits d’admission étagés, dotées de chambres de combustion de 70 cm³.

Les soupapes sont en titane d’une levée de de 19,8 mm (0,780 po). L’arbre à cames hydraulique à rouleaux en acier forgé et les culbuteurs à rouleaux montés sur arbre offrent un rapport de compression de 1,8:1. L’alimentation en carburant et l’allumage sont assurés par des injecteurs de 39 kg/h (86 lb/h) et un allumage à bobines près des bougies (58x) déclenché par le vilebrequin. L’admission est assurée par un collecteur d’admission monoplan surélevé avec un corps de papillon de type 4500. Un carter d’huile en acier de 7,6 litres protège le système, conçu pour supporter une utilisation intensive et répétée.

Le V8 se nourrit d’essence à indice d’octane 93 ou supérieur. La production de cette COPO Camaro a été limitée à 69 exemplaires, confirmant ainsi son statut de série limitée et non de projet ponctuel. Chaque voiture a été assemblée sous l’égide de Chevrolet Performance, documentée et livrée complète. Le Le moteur étant installé en usine, homologué pour la route et la compétition. Aucune voiture américaine homologuée “route” n’a jamais atteint une telle taille, et de telles performances. Aucune Camaro précédente n’en avait proposé une comparable.

Les premières Camaro COPO de la fin des années 1960 dissimulaient des moteurs à haute performance dans des carrosseries de série par ailleurs classiques. De nos jours, le terme COPO désigne le programme des productions ultra limitées de Chevrolet destiné. Contrairement aux premiers modèles COPO conçus pour contourner les restrictions de commande internes, le programme COPO est officiellement soutenu par le constructeur Chevrolet, l’accent étant mis sur la reproductibilité, la conformité et la constance, et non sur la polyvalence ou un large public.

Chaque COPO Camaro quittait l’usine avec un compte-tours gradué jusqu’à 10.000 tr/min… La puissance était transmise par une boîte automatique ATI à trois rapports, choisie pour sa robustesse et sa régularité et sa polyvalence. La livraison par le concessionnaire suivait un processus structuré : les acheteurs faisaient leur demande via le système d’attribution COPO de Chevrolet, finalisaient l’achat auprès d’un concessionnaire agréé et recevaient le véhicule, clés en main. Le concessionnaire se chargeait de la vente et des formalités administratives d’homologation pour la route sans compromis.