DEPOT DE BILAN…

L’industrie automobile est un cimetière d’ambitions. Pour chaque constructeur qui réussit à passer du statut de jeune pousse indépendante à celui de géant mondial, des dizaines d’autres sont liquidés avant même la fin de leur première production. La quête de la “Supercar ultime” est un pari risqué qui exige des centaines de millions d’euros de capital initial, une chaîne d’approvisionnement irréprochable et une économie mondiale stable pendant au moins cinq ans. La plupart des marques ne réunissent aucun de ces atouts. Dans le monde des Supercars , la performance est souvent la partie la plus facile de l’équation. Concevoir une voiture capable de dépasser les 320 km/h relève des mathématiques et de la métallurgie, en revanche, bâtir une entreprise viable autour de ce modèle est une question de logistique et de chance. Nombre des plus grandes voitures jamais construites ont été produites par des entreprises techniquement insolvables avant même la livraison du premier véhicule. Cet article publié dans le seul magazine survivant de l’holocauste des magazines  d’automobiles marginales ( Hot Rod’s, Kustom’s, Van’s,, Réplica’s, Néo-Classiques) ouvre la page de quelques Supercars et autres folies fétiches des influenceurs et influenceuses, qui remplissent la boîte de Pandorre y réservée… C’est presque ici par abnégation spirituelle (en son second sens) en m’intéressant à ces visionnaires qui ont réussi à créer leur chef-d’œuvre, pour finalement tout perdre. La réalité financière des constructeurs automobiles de niche a maintenant ici son requiem en dépôt de bilan…

Bugatti : L’EB110 et La Fabbrica Blu…

Bugatti EB110 1995… V12 quadriturbo. 3L5. 553cv. 450 lb-pi. 0/100 en 3,4sec. 343 km/h. 350.000 $
La tentative de Romano Artioli de ressusciter Bugatti fut marquée par une construction architecturale démesurée. Il fit construire une usine de 60 millions de dollars en Italie, dotée d’ateliers de carrelage et de marbre posés à la main, avant même que l’EB110 ne soit prête à être commercialisée. Si l’ EB110, avec son V12 quadriturbo, était un chef-d’œuvre technique surpassant les Ferrari de l’époque, les coûts fixes de la Blue Factory étaient tout simplement trop élevés pour qu’une jeune entreprise puisse les supporter. L’entreprise s’est effondrée sous le poids de ses propres ambitions lors de la récession mondiale du milieu des années 1990. Malgré le véritable triomphe technique de l’EB110, Bugatti Automobili SpA a déposé le bilan en 1995, croulant sous une dette de 125 millions de dollars. Il a fallu attendre des années avant que la puissance du groupe Volkswagen ne permette à Bugatti de devenir une entreprise viable. Pour en lire plus : Résultats de recherche pour « Bugatti » – Gatsby Online

Vector Aeromotive : L’obsession aérospatiale

Vector W8 1990… V8 biturbo. 6L0. 626cv. 630 lb-pi. 0/100 en 3,9sec. 295 km/h. 448.000 $
Jerry Wiegert a consacré plus de vingt ans à tenter de donner vie à la Vector W8 présentée comme un avion de chasse homologué pour la route. La voiture utilisait des rivets de qualité aérospatiale, un V8 biturbo et un cockpit équipé d’écrans cathodiques. Cependant, le coût de production de chaque exemplaire dépassait largement son prix de vente, et le développement fut constamment entravé par des retards qui épuisèrent les maigres capitaux initiaux de l’entreprise. Wiegert, caractériel obstiné, refusa tout compromis sur tout et n’importe quoi, ce qui fit grimper le prix à des niveaux astronomiques pour l’époque. La chute survint lorsque la société d’investissement indonésienne Megatech lança une OPA hostile alors qu’elle était en proie à de graves difficultés de trésorerie. Wiegert fut évincé de son propre groupe et siège social, son l’entreprise s’enfonça dans des batailles juridiques couteuses et la faillite survint après avoir produit seulement 17 exemplaires de la W8 qui demeure un symbole du rêve américain de la supercar. Ses coûts de recherche et développement astronomiques l’ont condamnée à l’échec. Pour en lire plus : Résultats de recherche pour « Vector » – Gatsby Online

Cizeta-Moroder : Le pari fou et suicidaire du seize cylindres

Cizeta V16T 1990… V16. 6L0. 540cv. 400 lb-pi. 0/100 en 4,4sec. 328 km/h. 650.000 $
La Cizetta V16T était un exercice de surenchère mécanique que le marché ne pouvait tout simplement pas absorber. Claudio Zampolli s’est associé à Giorgio Moroder pour concevoir une supercar à moteur V16 transversal, mais la complexité de ce dernier a causé sa perte financière. Chaque exemplaire exigeait un travail manuel considérable et des pièces sur mesure, ce qui a fait grimper le prix à plus de 650.000 dollars au début des années 1990, une somme que peu étaient prêts à débourser. La voiture était en quelque sorte un casse-tête d’ingénierie autour d’un V16 trop complexe et coûteux à produire de manière rentable. Le partenariat entre Zampolli et Moroder prit fin rapidement en raison de l’explosion des coûts et de désaccords financiers. Avec seulement 12 voitures produites, l’entreprise ne put rembourser ses dettes colossales d’ingénierie et déposa le bilan en 1994. Le V16T était trop complexe à fabriquer et trop cher à commercialiser efficacement dans un marché qui s’orientait vers des conceptions plus efficientes. La fin d’un monde qui peu à peu s’éteint… Pour en lire plus : Résultats de recherche pour « Cizeta  » – Gatsby Online

DeLorean : La crise de la dette de Belfast

DeLorean DMC-12 1981… V6 Renault. 2L8. 130cv. 153 lb-pi. 0/100 en 8,8sec. 175 km/h. 25.000 $
Bien que la DeLorean DMC-12 soit une icône esthétique, son développement fut un véritable cauchemar financier dès le départ. John DeLorean obtint plus de 100 millions de dollars de prêts du gouvernement britannique pour construire une usine en Irlande du Nord. La voiture, sous-motorisée et souffrant de graves problèmes de contrôle qualité, connut un effondrement des ventes quasi immédiat après son lancement en 1981. DeLorean tenta de masquer le manque de demande en augmentant la production transitant d’Irlande vers les USA via des sociétés offshore prête-noms, ce qui entraîna une accumulation massive de stocks, immobilisa ce qui restait de son capital dont les 3/4 ont disparu dans d’invraisemblables opérations que John Z DeLorean ne maitrisait plus. En 1982, l’entreprise était au bord de la faillite et incapable de rembourser ses dettes colossales envers le gouvernement britannique. Le scandale judiciaire qui s’ensuivit, impliquant John DeLorean, monté de A à Z par le Gouvernement Britannique devenu enragé de s’être fait escroquer, lui porta le coup de grâce, mais lui et sa société étaient déjà techniquement insolvables en raison des détournements et coûts élevés liés à la création d’une nouvelle usine dans un contexte économique plus qu’instable. Pour en lire plus : Résultats de recherche pour « DeLorean » – Gatsby Online

Panther Westwinds : L’effort solitaire de la masturbation

Panther Six Biturbo 1977… V8 CadillacEldorado Biturbo. 8L2. 600cv. 600 lb-pi. 0/100 en 5,7sec. 245 km/h. 800.000 $
Panther Westwinds était une marque de niche prospère de répliques de la Jaguar SS100 (Panther J72) et de la Bugatti Royale (Panther deville) jusqu’à ce qu’elle se lance dans la construction de la Panther Six, initialement un projet à moteur central, sa conception fut constamment modifiée pour rivaliser avec la Porsche 959 à la pointe de la technologie. Il en résulta une supercar complexe à six roues avec récupération du moteur/boite de la la Cadillac Eldorado traction avant 8.000cc. La société fit faillite en 1980. La société Panther a finalement été vendue à SsangYong qui a continué trois ans de plus la production des Panther Lima en 4 et 6 cylindres Ford. Pour en lire plus : Résultats de recherche pour « panther » – Gatsby Online

TVR : Le prix élevé de l’indépendance

TVR Sagaris 2004… 6cyl Speed Six TVR. 4L0. 406cv. 349 lb-pi. O/100 en 3,7sec. 298 km/h. 100.000 $
TVR était un fleuron de la performance britannique, mais l’obstination de Peter Wheeler à tout fabriquer en interne lui fut fatale. Le développement du moteur Speed ​​Six et de l’AJP8 représentait un investissement financier colossal pour une entreprise aux volumes de vente si faibles. À son arrivée, la TVR Sagaris était une merveille technique, mais elle manquait du raffinement de développement de ses concurrentes allemandes. Le coût du respect des normes de sécurité internationales de plus en plus strictes était tout simplement trop élevé pour l’entreprise. Les coûts élevés de la recherche et du développement des moteurs et l’absence d’aides électroniques à la sécurité ont limité son rayonnement international et ont mis l’entreprise au pied du mur. Lors de son rachat en 2004, sa situation financière était déjà catastrophique. L’usine de Blackpool a fermé peu après, TVR n’ayant plus les moyens de développer des voitures conformes aux normes de sécurité modernes. Pour en lire plus : Résultats de recherche pour « tvr » – Gatsby Online

Gumpert : Quand l’ingénierie devance le marketing

Gumpert Apollo 2008… V8 biturbo. 4L2. 641cv. 627 lb-pi. O/100 en 3,1sec. 303km/h. 550.000 $
Roland Gumpert rêvait de créer la supercar ultime, conçue exclusivement pour la piste. La Gumpert Apollo y est parvenue en établissant des records sur le Nürburgring. Malheureusement, son esthétique cubique laissait à désirer et sa commercialisation auprès d’une clientèle de luxe traditionnelle s’avérait encore plus difficile. Le développement du châssis et du kit aérodynamique sur mesure était extrêmement coûteux et la marque peinait à fidéliser sa clientèle frivole et instable. Les coûts de production unitaires élevés impliquaient que même la vente de quelques exemplaires ne suffisait pas à assurer la viabilité de l’entreprise. L’échec d’une tentative d’expansion sur le marché chinois en 2012 a porté le coup de grâce aux réserves de trésorerie de l’entreprise. Faute de commandes régulières pour compenser les coûts de production élevés, Gumpert Sportwagenmanufaktur a déposé le bilan. Cet épisode a prouvé qu’être le plus rapide sur la piste ne garantit pas la réussite financière. Suite à la faillite de Gumpert Sportwagenmanufaktur en 2013, la marque a été rachetée par un groupe d’investissement hongkongais et rebaptisée Apollo Automobil, reprenant ainsi le nom du modèle original pour la nouvelle identité de l’entreprise. La “nouvelle” hypercar Apollo, nommée “Intensa Emozione” (IE), se veut l’héritière spirituelle de la Gumpert Apollo d’origine, bien que son fondateur, Roland Gumpert, ne soit plus impliqué dans la société… Pour en lire plus : Résultats de recherche pour « Gumpert Apollo » – Gatsby Online

26 milliards de pertes ! Stellantis abandonne l’électrification !

Je glisse ici un communiqué de la société Stellantis qui refuse de se noyer dans les diktats de la Communauté Européenne. Stellantis ayant subi un revers financier majeur avec l’électrification, a décidé de revoir sa stratégie, en se concentrant davantage sur la satisfaction des besoins réels des acheteurs avec les automobiles fonctionnant à l’essence… On s’attendait, à cet abandon des véhicules électriques comme la Charger EV et la Ramcharger BEV de sa gamme nord-américaine, mais le relancement effectif de cette nouvelle stratégie, vient d’une perte abyssale de 26 milliards de dollars… Stellantis a donc publié ses résultats financiers 2025, détaillant un nouveau virage stratégique, abandonnant son approche centrée sur l’électrification au profit d’une stratégie plus globale répondant aux véritables besoins des consommateurs. Cette décision qui envoie la l’UE et Ursula Von Der Leylen au diable, se fonde sur le constat que l’électrification ne rencontre pas le succès escompté et c’est pire encore sur le marché nord-américain. “Aussi logique que cela puisse paraître, surtout aux États-Unis, Stellantis ne prend pas cette décision à la légère car la perte de 26 milliards de dollars est colossale. L’entreprise n’hésite d’ailleurs pas à imputer cette perte aux décisions suicidaires de l’UE… “La restructuration que nous annonçons aujourd’hui s’inscrit dans le cadre du processus décisif que nous avons entamé en 2025, afin de remettre nos clients et leurs préférences au cœur de nos préoccupations… Les problèmes annoncés reflètent le coût d’une surestimation du rythme de la transition énergétique, par l’incompétence des dirigeants de l’Union Européenne qui nous ont éloignés des besoins, des moyens et des aspirations des acheteurs de voitures. Elles reflètent également l’impact de décisions arbitraires non réfléchies” a déclaré Antonio Filosa, PDG de Stellantis.

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