Ray Christopher 1994 Spectre R42

Retour aux années ’80 et ’90 avec mes magazines “papier” Chromes&Flammes, AutoChromes, Calandres et John McEvoy, rédacteur hors les lois et créateur des “Contrepoints” destinés à tapoter l’exact contraire de ce qu’écrivait Pascal Ickx, frère de Jacky Ickx que j’avais engagé comme salarié rédacteur en chef… Quel foutoir de merde que les “gnagnanteries Ickxiènnes” qui ne servaient pour Jacky, qu’à conserver, pour les revendre à son seul profit, les voitures d’essais qu’il considérait devenant ses trophées comme compléments du salaire que je lui payais… Seuls les Bellu’s père et fils faisaient pires… John Mc Evoy est décédé au début du nouveau millénaire 2000, les “contrepoints” incendiaires ont continué sous ma seule plume (en réalité tapoté au clavier d’ordinateur) et sont devenus “la marque de fabrique” de mes magazines (maintenant numériques), toujours de plus en plus insolents et ravageurs… Pffffffff ! La présentation de cette Supercar de 30 ans vieille, fera revenir divers souvenirs chez certains internautes survivants… Pas simple… Même mon graphiste Jean Paul Justus surnommé “Avril’45”, qui osait des présentations inédites, est décédé d’un cancer il y a 12 ans d’ici-maintenant… Seul autre survivant (à part moi-même), Philippe Baugnet classieux/classique Jaguariste Old Fashion, qui m’invite une fois l’an à Sainte-Maxime, face à SaintTropez, au restaurant “L’Amiral” pour papoter du vieux temps qui “fou’l’camp”... Sauf cette année 2025 pour cause de panne d’auto (Une Rolls Phantom que même le concessionnaire local refuse) !

Bref, essayez de suspendre votre incrédulité un instant à me lire vous papoter et comprenez que la bagnole vedette de cet article est typique de ce qui était publié dans mes mag’s “Calandres” ainsi que “AutoChromes” des années de fin du siècle précédent… Elle ressemble d’assez-loin avec myopie, à une réplique mal copiée d’une Ford GT-40 quatre fois victorieuse au Mans, selon la mauvaise vision d’un homme des années ’90 nommé Ray Christopher, créateur de la société GT Developments qui a construit environ 300 recréations GTD-40 avant qu’il ne commence à imaginer réaliser son propre design en 1991. Les proportions étaient similairement approximatives, tout comme l’agencement intérieur et la mécanique : un V8 Ford monté au milieu de la barquette, devant une boîte de vitesses trans-axe, les mêmes fondations que le concept de la monocoque de la GT40, mais mises à jour avec une construction innovante non pas en polyester mais en aluminium et composites divers en nid d’abeille. Nommée Spectre comme un fantôme revenant d’entre les morts avec, dans le titre, le symbole R-42 faisant référence à la hauteur du sol au toit en pouces (bien que les voitures de production mesuraient en faits et causes 43pouces de haut). Le R, soit dit en passant, était une touche britannique de vanité de la part de Ray… Christopher avait même prévu de prendre la Spectre R42 jusqu’au Mans dans La Sarthe : “Mon ambition a toujours été de voir ma voiture descendre la ligne droite de Mulsanne la nuit. Si c’est le cas, je serai un homme heureux”…

C’est ce qu’il avait déclaré au journal British “Dorset Echo”… Avant que cela ne se produise, il devait d’abord construire l’après GTD40 10 ans plus tard qu’il pensait nommer SpectreR42… Donc, après avoir créé un modèle réduit et un prototype de châssis à la fin de 1992, son travail a commencé sur la première SpectreR42 qui devait être dévoilée au Salon de l’automobile de Londres en octobre 1993. Cet objectif a été atteint, mais la combinaison des coûts de développement et d’une récession mondiale a forcé sa société GTD à être mise sous séquestre à la fin de l’année suivante. L’entreprise a été relancée, mais seulement après que les droits de la SpectreR42 aient été vendus pour la somme estimée de 2,5 millions de dollars à Anders Hildebrand, 34 ans, ancien agent commercial scandinave de GTD qui a ainsi acheté, comme volé, le rêve de Ray Christopher de créer Spectre Motors Inc… Non seulement Anders Hildebrand a mis la R42 en production à peine quatre mois plus tard dans les anciens locaux GTD à Creekmore à Poole, dans le Dorset, mais il a également refait/reprit tous les contrats avec les concessionnaires, aussi bien dans son pays natal, la Suède, mais aussi en Angleterre, au Danemark, en Belgique et il s’est ensuite associé avec le constructeur américain de supercars “Saleen” pour assembler et vendre les SpectreR42 aux États-Unis. Il a donc parfait la ruine et la déconfiture du géniteur/créateur Ray Christopher… Pas de cadeaux, la loi de la jungle…

Très studieux, Anders Hildebrand a conçu divers articles/presse/TV très médiatisés pour mettre Spectre dans l’œil et la tête du public. En 1996, il a persuadé la légende de la course sportive Derek Bell MBE de monter à bord en tant que président et consultant en développement, et a annoncé le programme de course ALCO-Spectre avec la R42 GTR. Plus tard cette année-là, l’affirmation audacieuse est venue que Spectre Supersports Ltd avait vendu sa 26ième SpectreR42, et déménageait dans des locaux de 12.000m² à proximité de Holton-Heath afin d’augmenter la production annuelle à 200 voitures dans les trois ans… Tout était faux… Mais le plus grand coup de vice d’Hildebrand était encore à venir. À l’aube de 1997, deux R42 sautaient, s’écrasaient, glissaient et se frayaient un chemin sur la Côte d’Azur aux côtés de David Arquette, Malcolm McDowell et Famke Janssen, la James Bond girl de Goldeneye dans un film de braquage, avec un caméo de Jerry Hall, sur le vol d’une supercar écologique révolutionnaire qui promettait beaucoup, mais le film s’est avéré n’être qu’une puanteur, une sous-merde, un mauvais remake de “Gone in 60 Seconds”. Ce qui signifie que la SpectreR42, choisie avant la McLaren F1 spécifiquement parce que les gens ne sauraient pas ce que c’était, n’a pas obtenu l’exposition “Grand-Public” dont Anders Hildebrand rêvait… RPM est passé directement à la vidéo et a encouragé des critiques d’utilisateurs en ligne : “Le meilleur moment du film, c’était le générique final. Le pire, c’était les 91 minutes avant le générique”...

Devenue LA référence pour tous les mauvais films, la SpectreR42 a donc été rejetée. Si l’on se fie à l’expérience des vendeurs de Supercars à faible volume et à petit budget qui vivent comme s’ils jouaient sans cesse à la loterie, la SpectreR42 a donc fait l’objet de critiques tout aussi cinglantes. Le résultat fut un désastre avec un total de 23 exemplaires fabriqués et vendus avec de gros rabais…Tout cela n’augurait rien de bon, rien n’étant prometteur de gains… GTD avait prévu d’utiliser de l’aluminium et de la fibre de carbone, mais le désastre financier a fait qu’Anders Hildebrand a du réaliser “ses” SpectreR42 en fibre de verre,  avec une finition assez bancale. Divers magazines qui n’avaient pas apprécié les méthodes d’Anders Hildebrand ont décrit la SpectreR42 comme étant l’exemple type de la difficulté de jouer le jeu de Ferrari et Lamborghini sans grands noms de créatifs de carrosseries tels Pininfarina et Gandini… C’était un peu dur mais le design de Ray Christopher était décevant jusque dans les détails ! Le nez mélangeait des clignotants de Toyota MR2 avec les mêmes pop-ups de rigueur, mais à l’arrière c’était pire avec un mélange confus de bouches d’aération et feux de Honda Legend mal ajustés (bien qu’il s’agissait d’une amélioration par rapport aux pièces Ford Orion du prototype). La forme elle-même, quoique compacte plus ou moins mal proportionnée, mélangeait des éléments affreusement copiés d’une trop large palette de véhicules comprenant la Jaguar XJR-15, la Ferrari 288 Evoluzione et la Lamborghini Countach.

Le Cx de 0,28 obtenu avec l’aide d’étudiants en aérodynamique de l’Université de Stockholm (un autre élément de la pensée latérale d’Hildebrand) ont fait rire les spécialistes. Tous les doutes persistants sur les références “Supercar” de la R42 s’évaporaient lorsqu’on soulevevait le capot moteur (toute l’extrémité arrière de la cloison vers l’arrière). Ici, l’illusion d’une GT40 pour le nouveau millénaire s’évaporait avec le classique petit V8 289ci de Ford qui remplaçait le vrai V8 4L6 modulaire à quatre arbres à cames entièrement en aluminium entraînant les vastes roues arrière via une boîte-pont Getrag à cinq vitesses… Le serpent sifflant au sommet de la chambre de plénum du V8 faisait de cette SpectreR42 une voiture de série façon Kit-Car, propulsée par une basique unité Ford Mustang V8, pas même Cobra. Le thème de l’ovale bleu se poursuivait en cauchemar à l’intérieur. Il était clair qu’une seule vieille vache, quelques branches de noyer et une Ford Fiesta de récupération avaient donné leur vie pour meubler ce qu’Anders Hildebrand appelait “sa voiture de course en smoking”. Les éclats de plastique Dagenham bon marché qui imprégnaient l’habitacle contrastaient avec les moquettes imitation Wilton, le faux Alcantara anti-éblouissement, les cadrans blancs de récupération y compris un impressionnant compteur de vitesse de Camion Peterbilt et le faux cuir bleu froncé des sièges sport trop inclinés, achevaient toute l’affaire en désastre.

En fait, ils devaient être à cet angle pour donner suffisamment d’espace pour la tête, bien que ce soit le manque d’espace pour les jambes qui causait le plus de plaintes. Des pédaliers réglables ne pouvaient être proposés car le châssis avait été résolument conçu pour des personnes de petite taille. Les pauvres articulations des “ceusses” piégés dans cette “chose” étaient également malmenées par le changement de vitesse situé sous l’articulation du genou, en fait l’articulation de la jambe se posait sur le pommeau du changement de vitesse… Et, à moins que vous ne vous souveniez pas de faire attention lorsque vous engagiez la première ou la troisième vitesse, le poing de la main s’écrasait sur les bouches d’aération de la console centrale. Mais il est préférable de ne pas s’attarder sur de telles choses, car ce serait négliger l’une des plus stupides automobiles de cette époque. Parce qu’environ 80 % de l’expérience Spectre est en fait cauchemardesque. Non, ce n’est pas juste, c’est vraiment plus que très mauvais… Tout d’abord, la SpectreR42 est inhabituelle pour son genre en ce sens qu’elle n’intimide pas, car elle fait pleurer de désespoir… L’embrayage est lourd, le changement des vitesses fait craquer l’articulation de la jambe. Elle est définie pour une configuration par câble ! Ensuite, il y a la conduite, qui, malgré la superficie des caoutchoucs à profil bas, est louvoyante, quoiqu’elle devient plus souple à mesure que la vitesse augmente… Et, à moins que vous ne continuiez pas, c’est vraiment “casse-gueule”…

Mis à part le rugissement des pneus et le bourdonnement de la climatisation le bruit du vent est assourdissant en cause des fenêtres fendues de style Countach qui sont plus liées à la prise de billets de parking qu’à la ventilation… Avec la plupart des commandes anticipées à destination de la Suisse, vous pouvez maudire ses règles de vacarme au volant pour cela. Il n’y a pas beaucoup d’intérêt à utiliser cette chose… Les affirmations du constructeur sont bien au-delà des capacités réelles, cela a plus à voir avec son poids de 1.550 kg. En plantant l’accélérateur à un rythme effréné en deuxième, troisième ou quatrième, la poussée est implacablement lente. Passé 3.500 tr/min, un deuxième collecteur d’admission met en jeu 16 soupapes supplémentaires, introduisant en même temps un rugissement d’induction émouvant pour se joindre au martèlement du V8, qui alors et enfin commence à donner de la voix urgente et insistante “A L’AIDE, AU SECOURS”... Le troisième rapport en particulier a le don de doubler la fréquence cardiaque : heureusement, une servo-assistance intrusive offre une molle sensation de pédale une fois que le composé du pad se réchauffe ! La R42 qui ne vaut rien en courbes n’est pas non plus une spécialiste des lignes droites. Le volant Raid est monté juste au-dessus du centre, ce qui lui donne l’impression d’être ovale, mais il est d’une fluidité rare : assez léger pour donner l’impression que la voiture est agile, assez lourd pour vivre plein de sensations dantesques en milieu de virage.

Et l’adhérence est de la variété “Oh-my-god” : car après chaque rond-point, vous devez, par sécurité, vous arrêter pour vérifier quel caoutchouc enveloppe les jantes alliages divisées OZ Racing de 17 pouces. Pour la petite histoire, ils sont gros, les Pirelli P Zero 235/45 à l’avant, et 335/35 (colossal) à l’arrière. Avec ce genre d’empreinte, vous vous demandez à quoi cela ressemblera dans l’humidité, en particulier avec 58 % du poids à l’arrière, mais c’est le meilleur à offrir d’impressionnantes glissades incontrôlables. Ni l’avant ni l’arrière ne montrent le moindre signe de relâchement sur le tarmac et chaque sortie de virage est monstrueusement vécue comme une entrée sans retour en enfer, il y a donc tout à craindre et à perdre de libérer les 335 lb-pi de couple dès que vous pouvez voir à travers le sommet. On aurait dû s’attendre à un bon châssis, bien sûr, mais non… C’est une monocoque de style Groupe C avec un sandwich en nid d’abeille composite collé dans un cadre/châssis en aluminium riveté et collé. C’est donc une fausse Supercar-junior décente comme une sotte délurée. Il y avait cependant à son époque un gros éléphant dans l’habitacle : le prix ! Lors de son lancement en 1995, la R42 était estimée à 69.950 £, soit 18.000 £ de plus qu’une Esprit S4S, 1.705 £ de plus qu’une NSX et 1.500 £ de plus qu’une Porsche 964 RS. Et comme cette SpectreR42 nécessitait plus de 2.000 heures de travail pour être construite, un prix de vente de 70.000 £ ne suffisaient pas à empêcher Spectre de perdre de l’argent.

Dans cette fourchette de prix, même Lotus savait que les acheteurs bien nantis ne voulaient pas voir de tapis en fibre de verre comique dans la trappe de remplissage, ni d’ondulations dans le toit, ni de clés Ford Fiesta (toujours avec des badges Ford) et des essuie-glaces qui se détachent dès que mis en fonction… Spectre Supersports est retourné à la planche à dessin et a proposé la SpectreR45, un produit présenté comme étant “de haute technologie, plus facile à assembler et de meilleure qualité” qui, surtout était proposée à un prix plus élevé (90.000 £). La R45 a été dévoilée par Sir Desmond Llewellyn (mieux connu sous le nom de “Q”, l’expert en gadgets de James Bond) au Salon de l’automobile de Londres en octobre 1997, mais les coffres de Spectre étaient vides avec seulement deux prototypes R45 terminés… L’ entreprise a été mise sous séquestre avant la fin de l’année. En 1997, il fallait vraiment être tombé sous le charme de la Spectre pour supporter ses nombreux défauts (très variés). Mais nous ne sommes pas en 1997, nous sommes bientôt en 2026. Si vous pouvez en trouver un exemplaire, les prix sont maintenant susceptibles d’être beaucoup plus raisonnables soit environ 26.000 £. Sans insigne en vue, la Spectre semble presque honteuse de ses origines, mais il n’y a pas de honte à s’approcher si près de la connerie automobile. Aujourd’hui, la rareté et les capacités de la SpectreR42 en font une perspective plus intrigante que les voitures qu’elle a eu du mal à égaler lorsqu’elle était neuve.