TVR… L’ère des wedges

TVR… Blackpool Rock ! Pour en causer et vous rendre plus connaisseurs en automobiles décalées, rares, je vais vous ramener (ou vous amener si vous n’êtes pas dans ma tranche d’âge “avancé”, aux années Chromes des Eighties alors que mes magazines Chromes&Flammes et Calandres se vendaient comme des petits pains d’un goût nouveau. le petit dernier “Calandres” se réservant les présentations d’automobiles improbables et que sortaient en sus les magazines AutoChromes avec Jacky Ickx nommé Rédacteur en chef… La difficulté d’éditer de tels magazines “papier” alors que le monde dérapait vers des automobiles de plus en plus aseptisées, amenait la sombre perspective que les automobiles décalées allaient finalement rendre leurs armes face à celles privilégiant les grands volumes théâtraux… TVR et ses petites carrosseries légères, avec l’insolence et l’humour britannique, ne faisait que chuter ses ventes… Les financiers qui espéraient que leur investissement faisant comme Rolls, Bentley at Aston Martin, signées par le personnel de leur usine, espéraient un miracle…

Ces espoirs sont généralement des auto-affirmations de grandeur de la marque et d’hommages putassiers aux propriétaires ayant “claqué une petite fortune” pour n’en avoir que des “emmerdements de toutes sortes” (mécaniques, vols, dégradations) ou de messages du fisc, personnels et énigmatiques. De plus, les nouveaux propriétaires de TVR trouvaient toutes sortes de blagues crues et salaces cachées sous certaines parties de la garniture de leur voiture, certains étant des invitations à venir chez eux en privé pour des entretiens et des pièces moins chers.  L’importateur belge de cette marque était, John Mc Evoy d’origine britannique, qui excellait dans la rédaction de divers textes d’humour corrosif qu’il me vendait pour créer un “Contre-point” aux textes ampoulés et miséreux, de style dégoulinant de bienséances calculées pour en avoir des cadeaux des usines fabricant les voitures ainsi décrites… C’est dire/écrire que le style “Jacky Ickx” ne passait pas très bien auprès des lecteurs de mes magazines et le fait qu’en réalité c’était le frère de Jacky, Pascal, qui écrivait ses conneries indigestes, ne changeait rien à mon inéluctable décision prise d’en terminer un an plus tard.

D’autant que je me suis aperçu qu’en plus de son salaire mirobolant, il gardait définitivement les voitures essayées… John Mac Evoy qui, lui, frisait la faillite car il importait les TVR en Belgique, m’a supplié de lui racheter son stock d’invendables et de devenir “Rédacteur décalé” distillant un humour corrosif avec des “Contrepoints” en place des torrents de guimauves sucrées de Jacky/Pascal Ickx… C’est alors que simultanément le Groupe Michel Hommel a monté une délation fiscale de 157 millions envers mes magazines dans le but de me ruiner et de s’approprier du “marché-Custom” au profit de Nitro…  Vous connaissez l’histoire qui fut tragique, le Groupe Michel Hommel se retrouvant lui-même en faillite pour plusieurs millions d’euros avec cessation des mag’s et mise au ruisseau de tous les journaleux. Cela m’a par contre poussé vers le numérique mondial et avec 200.000 abonnés, j’en suis bien aise… Tel fut pris qui croyait prendre dit l’adage… Donc, pour en revenir à TVR, John Mc Evoy qui en était l’importateur concessionnaire m’a vendu son stock de TVR dont deux Tasmin neuves, un cabriolet rouge et un Coupé gris métal tous deux de style “Wedge”.

Cette fameuse ligne “en coin” a marqué la fin de la grande époque de TVR en cloture des 15 dernières années de sa vie, avec en sus une multitude de voitures biscornues : Griffith, Cerbera, Chimaera, Sagaris, T350, Tuscan, Tamora et la Wedge si souvent critiquées au style indéfini “en coin”, alliant le mélange du pire au traditionnel style British, et, de plus en fibre de verre… L’extérieur et l’intérieur avaient perdu le style “So British” et le prétendu dynamisme des voitures des années 1990. Quiconque était adepte des courbes plutôt que des plis, ne pouvait pas apprécier, jamais… D’ailleurs, les TVR Wedge’s Tasmin n’ont pas connu un succès fulgurant. Face au succès de la Lotus Esprit, les dirigeants de TVR de l’époque estimaient que la nouvelle voiture devait être plus moderne que les Vixen et les Séries M produites alors. Elle devait également être économique à construire et respecter les normes de sécurité. Le designer Oliver Winterbottom s’était chargé de l’esthétique, tandis qu’Ian Jones, ancien de Lotus, s’occupait du châssis. Lorsqu’on lui a montré le design final, la direction de TVR était dégoûtée, d’autant que plus de 100.000 £ de voitures de la série M languissaient invendables aux USA.

Le gouvernement fédéral américain en raison de problèmes d’émissions refusait toute homologation. Comme TVR disposait de très peu d’argent pour y remédier, les Tasmin’s ont été bradées comme engins non imatriculables… Le profil en coin était pourtant très ancré dans cette époque et son modernisme était sensé lui conférer une certaine élégance. Si la TVR eut été italienne, le monde aurait probablement été impressionné. Cependant, malgré l’enthousiasme suscité par son châssis et sa maniabilité, son style s’est avéré un frein autobloquant et les ventes sans homologation ont été très faibles. La récession britannique n’a pas aidé à espérer un miracle. Moins d’un an plus tard, l’entreprise a été vendue à Peter Wheeler, un passionné rétrograde. Construite autour d’un châssis tubulaire, la transmission et la suspension des TVR Tasmin’s provenaient en grande partie de Ford. Ce qui a permis par un tour de passe passe à obtenir une homologation petite série Ford… La Tasmin/280i proposait initialement un V6 Ford de 160cv. En 1981, la version économique équipée du moteur Ford Pinto de 2,0 litres fut acceptée pour immatriculation en petite série “Kit Car” proposée pour le marché américain…

Les pontifes de TVR  visaient prendre le relais de la Triumph TVR, récemment retirée du marché. Cependant, avec seulement 110cv, elle ne parvint pas à séduire un large public, seulement 61 exemplaires trouvèrent preneurs, contre 1.167 pour les V6 Ford. La Tasmin/280i a été continuellement révisée tout au long de son existence, grâce à de nombreuses pièces provenant de constructeurs tels que Ford, Rover, Triumph, Jaguar et même Renault. Le modèle Série II de 1981 a bénéficié de modifications majeures au niveau du style et de la suspension avant, ainsi que de l’introduction d’une version cabriolet.  En 1982, Peter Wheeler était à la recherche d’un peu plus de puissance : le V6 de Cologne pouvait propulser la Tasmin/280i à 60 mph en 8 secondes, mais avec la guerre croissante des chevaux entre l’Allemagne et l’Italie, la référence pour les voitures de sport devenait encore plus basse. Il y avait un problème avec le fournisseur habituel. TVR avait bien réussi au Moyen-Orient, qui s’opposait aux liens étroits de Ford avec Israël. Wheeler s’est donc tourné vers Rover pour son V8 d’origine Buick. Le moteur de 3,5 litres développait 197cv, une puissance considérable disait-on alors (gag !) pour une voiture de seulement 1000kg.

Le 0 à 100 km/h était abattu en 6,5 secondes, tandis que la vitesse de pointe atteignait environ 217 km/h. À la fin de la production de la 350i, 949 exemplaires avaient été construits. En 1984, TVR Engineering s’est associé à Andy Rouse, as du championnat britannique des berlines et maître de l’ingénierie, pour concevoir un moteur spécialement conçu. Il a été réalésé à 3,9 litres, avec des arbres à cames à grande levée, des culasses à injection de gaz, des soupapes plus grandes et des pistons usinés Cosworth. Pour gérer les 85cv supplémentaires (portant la puissance à 275-280cv), un embrayage plus robuste, un différentiel à glissement limité et des freins à disques ventilés ont été ajoutés et la carrosserie a été redessinée pour un look plus agressif. Une centaine de ces voitures ont été construites, mais comme si cela ne suffisait pas, le moteur pouvait être réalésé à 4,2 litres, pour une puissance de 300cv. Appelée 420SE, elle n’a été produite qu’à sept exemplaires entre 1986 et 1987, leur style était généralement plus sobre que celui des 390SE. La grande majorité des 350i étaient des cabriolets ; seulement six étaient des coupés.

Pour compléter la production, une série spéciale de 25 350SE fut lancée en 1990. Toutes étaient équipées d’une version 3,9 litres du V8 Rover et d’une suspension réglable Koni, chaque voiture portait un numéro doré pour souligner sa spécificité. Cela n’a pas empêché quelqu’un de la démonter et de la transformer en réplique d’Austin-Healey 3000 Sebring… dommage. C’est là que la numérotation devient complexe, au point d’atteindre le niveau de confusion typique de Maserati des années 1980. Commençons par les modèles SEAC, qui signifie Special Equipment Aramid Composite, et qui sont peut-être les plus légendaires de tous les modèles TVR. Chris Schirle, directeur de la compétition chez TVR et ancien ingénieur en F1, s’est attaché à faire de ce culot un modèle gagnant en sport automobile. Dans ce cadre, le Kevlar a été utilisé dans 20 % de la carrosserie, permettant ainsi un gain de poids de 100 kg. Le projet initial prévoyait une carrosserie entièrement en Kevlar, mais les composites étaient encore à leurs balbutiements et, après huit à dix voitures produites de manière quelque peu maladroite, toutes, sauf les cinq dernières, utilisaient de la fibre de verre.

Ces cinq modèles combinaient fibre de carbone et fibre de verre, et 37 exemplaires furent construits au total, en grande partie en raison du prix exorbitant de la voiture… Le moteur de 4,2 litres développait 300cv, réduisant le 0 à 100 km/h à 4,7 secondes et portant la vitesse de pointe à 265 km/h. La 450 SEAC est apparue en 1988 et utilisait un mélange similaire de fibre de verre et de fibre de carbone pour sa carrosserie, mais cette fois-ci, elle était propulsée par un V8 Rover de 4,4 litres développant 325cv, permettant un 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et une vitesse de pointe de 280 km/h. Seulement 17 exemplaires ont été construits. Les modèles SEAC étaient les TVR les plus audacieuses de l’ère des modèles à carrosserie compensée. La série 400 était donc imaginée moins extrême, même si son grand aileron arrière, son traitement aérodynamique du soubassement et ses aérations de capot élancées ne la rendaient guère docile. La 400SE de 1988 était équipée d’un moteur V8 de 4,0 litres développant 275cv, capable d’atteindre 96 km/h en 5,6 secondes et une vitesse de pointe de 233 km/h, avec des freins ventilés pour une meilleure maîtrise.

Une autre amélioration majeure était l’aménagement intérieur enveloppant. Un an plus tard, la 450SE fut lancée, avec une version 4,4 litres du V8 de 320cv, qui abattait le 0 à 100 km/h en 5,2 secondes et atteignait une vitesse de pointe de 240 km/h. La production s’est poursuivie jusqu’en 1990, avec 35 exemplaires construits. Un dernier élan fut cependant donné à la 430SE après le lancement de la Griffith en 1990. Trois variantes de la 430SE furent commercialisées en 1991, chacune équipée du V8 4,2 litres de 280cv de la Griffith. L’ère des wedges était révolue. Au cours des cinq dernières années environ, on a assisté à une augmentation des valeurs de la série Tasmin/280i de TVR. Aujourd’hui, les prix varient de 10.000 $ à environ 18.000 $. Certains exemples s’échangent actuellement pour bien moins, mais ceux qui sont dans un état proche du “neuf” peuvent amener les adolescents de 18 ans à en acheter une comme première voiture.., mais les acheteurs plus âgés boudent ces exotiques anglaises dont on ne trouve plus aucune pièce de carrosserie en rechange pour réparations… C’est la fin d’un long chemin de croix…