Volkswagen 1949 Type1 

La Volkswagen Type 1, plus communément connue comme : Beetle, Fusca, Coccinelle, Cox’, Vocho, Bug, Volky ou Käfer, a été produite par Volkswagen de 1938 à 2003. Bien que les noms “Beetle” et “Bug” ont été rapidement adopté par le public, ce n’est qu’en Août 1967 que VW a commencé à utiliser ces noms dans son marketing…, la voiture n’était précédemment connue seulement que comme la “Type I”…

Mon père avait acheté une VW en 1949/1950 alors que durant le second conflit mondial il avait été emprisonné et torturé par les nazis, lorsque je lui ai demandé : “Pourquoi ?”... Il m’a répondu qu’après-guerre 39/45, elles étaient disponibles et pas chères, que les marques françaises ne parvenaient pas à fabriquer des automobiles en grand nombre suite à la pénurie de matières premières, idem que les marques britanniques et que les américaines étaient en comparaison assez couteuses peu disponibles et voraces en essence. Ci-après la facture d’époque !

En 1998, de nombreuses années après que le modèle original avait été retiré de la gamme dans la plupart des pays du monde (il a continué au Mexique et dans une poignée d’autres pays jusqu’en 2003), VW a introduit la “New Beetle” (construite sur une plate-forme de Volkswagen Golf).

Ce n’était qu’une “resucée-graphique-consumériste” ayant une vague ressemblance avec l’originale (dans le sondage international pour l’attribution voiture la plus influente du monde du XXe siècle, la Beetle arrive en quatrième position après la Ford Modèle T, la Mini et la Citroën DS)…

En 1933, Adolf Hitler avait rencontré Ferdinand Porsche pour discuter de l’élaboration d’une Volkswagen (voiture du peuple), un véhicule basique qui devrait être capable de transporter deux adultes et trois enfants à une vitesse de 100 km/h… et qui ne devrait pas coûter plus de 990 Reichsmark (le revenu moyen était alors de 100 RM)…, Adolf Hitler était véritablement le créateur visionnaire de cette voiture !

Ferdinand Porsche a exécuté les “vues” de son Fürher, en fait de “génie”, Heer Doktor Porsche s’est très largement inspiré de la Tatra T97 de Hans Ledwinka… et Tatra a lancé une action en justice dès 1934, mais cela a été arrêté lorsque l’Allemagne a envahit la Tchécoslovaquie (l’affaire a été rouverte après la WW2 et en 1961 Volkswagen a dû payer à Tatra 3.000.000 de Deutsche Marks en compensation, Heer Doktor Porsche n’était qu’un vulgaire plagiaire).

La mécanique et le châssis ont été partagés avec plusieurs véhicules militaires allemands, le Kübelwagen Typ 82 (52.000 exemplaires) et le Schwimmwagen Typ 166 amphibie (14.000 exemplaires), utilisés à la fois par l’armée allemande et les SS.

La Volkswagen avait été conçue pour être aussi simple mécaniquement que possible, avec par exemple un design innovant de suspension par barres de torsion compactes au lieu de ressorts hélicoïdaux ou à lame, tandis que le refroidissement par air du 4cyl 985cc / 25cv /19 kW s’est avéré particulièrement efficace dans les actions de l’Afrika Korps dans le désert d’Afrique du Nord.

Une poignée de “Holzbrenner” spécifiques ont été produits (669 exemplaires) pour l’élite nazie, surnommés Kommandeurwagen ; une carrosserie “normale” montée sur le châssis 4RM Kübelwagen…

La société Volkswagen doit son existence après-guerre largement à l’officier de l’armée britannique : Major Ivan Hirst (1916-2000), qui, avait ordonné de prendre le contrôle de l’usine bombardée, que les Américains avaient capturé. Sa première tâche a été de supprimer la bombe non explosée qui était tombée à travers le toit au milieu de pièces d’équipement de production irremplaçables si la bombe avait explosé (le sort de la Beetle aurait été scellé).

En 1946 l’usine produisait 1.000 voitures par mois, la millionième est sortie de chaîne d’assemblage en 1954, en 1973 la production totale était de plus de 16 millions et en 2002 il y avait eu plus de 21 millions d’Hitlerwagen produites.

La “dernière” Beetle a été produite à Puebla, au Mexique, mi-2003, dans un lot final de 3.000 coléoptères vendus comme des modèles 2004 et badgés comme “Ultima Edición”, avec des pneus flancs blancs, des garnitures chromées et le choix de deux couleurs spéciales de peinture prélevées sur la New Beetle.

Dans ce “grand bazar”, mon père a subi la déportation début de la guerre “WW2”, et y a été handicapé d’une jambe suite a des maltraitances nazies, ne devant sa survie qu’à s’être échappé pour se cacher jusqu’en mai ‘45. Sitôt marié et avoir un premier enfant (moi, en 1949), il a curieusement acheté une VW Typ1 neuve, le modèle qu’on nomme actuellement la “Split-window”…

Né en France, le 19 novembre 1919, il eut un temps d’avant qui ne fut pas nôtre, sa jeunesse et l’avant guerre, puis il y eut la guerre, ses souffrances, les siennes car il en gardera un handicap à une jambe, et un grand bonheur qui lui sourit en ces temps de guerre, lorsqu’il rencontra sa Marie-Louise, ma mère.

C’était un temps bon enfant, grand chagrin, au fil de ce temps passant, les orchestres de joies de fin de guerre laissèrent leur place à Mistinguett, à Charles Trenet, puis Bourvil chantant les crayons. Ensuite le temps s’accélère, Roger Pierre et Jean Marc Thibault entonnant “A Joinville-le-Pont”, Fernand Raynaud hésitant à acheter des œufs cassés ou pas cassés, toutes choses écoutées religieusement dans le poste TSF à lampes, le soir, dans la pénombre en famille…

C’était une époque telle un p’tit bal perdu dans un pré ou l’on cueillait aussi bien les fleurs des champs, les notes d’André Claveau, Luis Mariano, Patachou, Guétary, Eddie Constantine ou Annie Cordy, que les fleurs du mâle des Ferré, Aznavour, Bécaud et Brassens, débutants, on était alors zouave de l’humour, on était zoulou du ciboulot, ça dépendait de l’heure, des amours, des emmerdes, de ce qu’on avait bu, mais pas d’un parti pris, on ne le gardait pas pour soi, cette bohème, on la partageait entre amis, il suffisait de franchir la porte du Palace aujourd’hui disparu pour que la vie en rose, pour que la vie s’en grise, pour que la vie en vive, dans un manège à moi qui restait toi…

Beaucoup de rires, de rêves, d’illusions, d’aspirations, Papa, Maman, ont vécu cet univers-là, qui n’existe plus, ou alors, une fois tous les cent ans, en un casino de province appelé “jamais plus”, tel un “brigadoon” d’années d’après-guerre qui enseigne à ne pas se prendre au sérieux. Quand je suis né le 16 mai 1949, il avait 30 ans, sa voix ronde montait dans le grave quand la tendresse le chatouillait, c’était une tendresse bourrue… Au fil du temps, entre la “Coccinelle” et le “Teppaz”, il se mettait en cravate pour monter dans son atelier à coudre, car il était Maître-tailleur, un métier aujourd’hui oublié car plus personne ne prend le temps de s’habiller en costume 3 pièces et pardessus…

Avec sa silhouette quotidienne, son air fier, sa manière d’être, de hocher la tête face à la misère du monde, le cœur dur quand il fallait pour ne point se fondre dans le gris des réalités, il cousait ses vestes et pantalons, bien tard, au delà de la nuit, un costume c’était cent sous pour vivre et grand malheur de fin de semaine quand certains clients ne le payaient pas sur le champ… A l’avoir vu ainsi travailler sans relâche, pour n’en finir que si vieux et triste d’une si pénible destinée, dialysé, brisé, cassé, prostré, devenu vieux au delà du supportable, je ne me plains pas qu’il est parti de l’autre coté du miroir, il nous a fait vivre, Maman, Pascal mon frère et moi… Et ça c’est magnifique.

Peu avant de passer au travers du miroir, un samedi, soir, tard, trop tard, il m’a dit qu’au fil du temps qui passe, il me suffirait de regarder le miroir pour le voir de plus en plus nettement, dans 30 ans, j’étais triste, parce que les vociférations débiles de la rue allaient briser le miroir, et ce serait grand chagrin, la vie continuant, inexorablement, car le temps passé est la chronique de disparitions mises peu à peu bout à bout, on ne le ressens qu’au fil des souvenirs qui viennent s’ajouter à d’autres qui resurgissent alors qu’on les avait enfouis au creux d’émotions.

Comme une pierre d’amertume que l’on jette et qui fait des ronds dans l’eau du tissu vivant d’amitiés, d’amours, de connaissances qui l’entoure, on recommence sans cesse des histoires de vie, d’amour aussi parfois, malgré les craintes et incertitudes issues d’expériences parfois mal vécues, toutes des histoires qui commencent toujours trop tard et se terminent lorsque d’autres souvenirs brouillés sont en train de s’estomper.

Entre temps, le temps cache un moment son visage de vie pour accomplir une œuvre macabre pour que les bouleversements de renouveau s’accomplissent, face à cette manière obscène qu’à le vivant de continuer inexorablement, nous éprouvons mille difficultés à renoncer aux liens passés pour nous ouvrir à nouveau à la vie qui attend, ainsi se construit autant le vide des absences que des nouvelles présences, tous ces vides ou le temps a passé imperceptiblement pour combler tous les creux et nos vides.

Il reste alors un dernier regard à donner sur la manière dont la vie fut ainsi modifiée, comment la vie se referme en absorbant les souvenirs, les déformant, les rendant approximatifs, lacunaires…, ne laisser parler que le cœur et l’esprit, mettre en élocution les doutes et les angoisses, chercher les flammes de vie et d’amour qui rejaillissent envers et contre tout.

La vie redevient la vie, violente, tortueuse, cynique, mélancolique, à l’image d’elle même avec des liens qui se cassent, créant tristesses… et d’autres qui naissent, créant sourires, joies et émotions, la vie continuera quand l’amour s’évanouira encore, quand une autre rupture sera à nouveau consommée et qu’il faudra reconstruire, encore, continuer avec ses failles et ses blessures vers de nouveaux ailleurs, se sera une autre sorte de mort pour une meilleure survie pour le pire et le meilleur à nouveau, c’est la seule manière de se réconcilier avec soi-même, de donner chair au temps et de continuer vers la vie, malgré les gouffres qui entourent cette route et cette quête du destin : “On ne doit croire qu’en soi-même !”…

Le père de ma mère était marchand de vélos d’une époque ou on comptait pour fort peu, mais en centimes : réparer un boyau d’une roue de vélo, c’était 50 centimes, son atelier, doublé d’un magasin ou étaient exposés quelques merveilles à deux roues motorisés d’une époque en devenir, se situait en face d’une Guinguette ou éclusaient les vrais hommes du quartier, prétextant une partie de fer, les années cinquante étaient autres, c’est pas que “Monsieur le Vicaire” faisait ses ouailles en Solex et “Monsieur le Curé” en 2 chevaux grise, non, en ce temps là, le temps était plus long, les gens se disaient encore bonjour, ils se “racontaient le compte” pour la moindre occasion.

Immuablement, le dimanche déroulait son fil, après la messe chantée de 10 heures ou je me faisais méchamment pincer l’avant bras si je collais mes crottes de nez en dessous du prie-Dieu de la chaise, on déambulait dans le quartier en regardant les riches monter dans de grandes et grosses voitures, souvent noires, parfois blanches ou grises, jamais jaunes ou rouges, sauf les pompiers dont, j’en étais sûr, un jour, j’en serai le capitaine…,

Je guettais, je scrutais, je cherchais ce sans quoi je refusais de partir, sauf me trainant sur le sol, en pleurs, avec mon petit manteau tout neuf, cela n’aurait pas été convenable, non, ce n’était pas une tresse d’ail fumé, non ce n’était pas une assiette de cochon de lait qui, vu la taille du bestiau rôtissant sur sa broche, n’avait plus dû goûter aux mamelles de sa mère depuis quelques années, non ce n’était pas l’un de ces innombrables saucissons vendus à la criée, non ce n’était pas un verre de “Bon-Secours” ambrée fabriquée par la brasserie Caulier à Péruwelz, ce n’était non plus pas un pain d’épices de Toussaint…

Ce que je cherchais, se trouvait dans une charrette derrière laquelle se tenait un homme à la peau sombre, “un nègre” comme les grands disaient alors, surtout ceux qui revenaient du Congo Belge, riches et imbus d’eux-mêmes, autour de cet immense bonhomme, les acheteurs n’avaient de cesse de s’agglutiner jusqu’à ce que la rupture de stock vienne faire de nombreux frustrés, dont moi qui me mettait à pleurer, mais, comme par miracle, alors que je voulais mourir, l’homme noir prenait un seau duquel il extrayait une galette noire et lisse qu’il brisait en mille morceaux à petits coups de marteau… “Karabouya”, tonnait-il fort en tournant sur lui même… “Karabouya” !

Entre le sucre et l’anis, le reste des ingrédients de cette friandise inimitable restera à tout jamais un secret et le goût de mon enfance… Karabouya… J’étais prêt à tout pour m’arroger un sachet de ces brisures brillantes comme de l’anthracite, comme de promettre de faire mes devoirs, d’apprendre mes leçons, de ne plus coller mes crottes de nez sous les chaises et de ne pas donner des coups de pieds à ma “Ma-tante-Julie” lorsqu’elle me préparait amoureusement des macaronis à la cassonade, du sucre brun au lieu de fromage, pensez-donc ! Maintenant je regrette que ça n’existe plus, c’était mon Papa qui allait à la guerre de la file pour m’en rapporter un sachet à 2 francs, il dépassait par la droite pour tenter de s’imposer en début de file…

“C’est à qui, Missié”, criait le grand Monsieur noir de toutes ses dents blanches… “C’est à moi”, répondait une matrone en agitant un parapluie fermé, le ton montait, je perdais mon Papa de vue, je me sentais perdu, rattrapé de justesse par la main gantée de ma Maman qui me plaçait alors d’autorité devant tout le monde, ravalant l’impudente matrone au rang que lui conférait son arrivée tardive et néanmoins intempestive : à la queue, comme tout le monde, enfin, ils arrivaient, mes karabouya, un plein cornet, au dessus duquel le grand monsieur noir en rajoutait une “rawette” pour faire bonne mesure et parce que j’avais les cheveux bouclés d’un petit ange.

Alors, on rentrait, à pied et on s’arrêtait entre l’église de tout en haut et notre maison de tout en bas, face à la Guinguette d’où s’échappaient les flonflons d’une fanfare, chez mon Pépé, marchand de vélos et motos, le Papa de ma Maman, le héros du quartier depuis mai ’39 lorsque les gendarmes belges en déroute des “boches”, fuyaient au lieu de défendre, en menaçant mon pépé et ma future Maman de leurs armes pour lui voler des vélos, et qu’il en avait assommé un d’un coup de clé anglaise…

Mon Pépé…, ce héros…, laissez moi le croire…, je t’aime mon Pépé, toujours…, parfois je te parle encore, tout comme un jour les enfants de ma fille me parleront alors que je ne serais plus qu’un souvenir… http://www.pixbel.be/main.aspx?page=text&id=4&cat=pixbel

J’ai toujours la VW Typ1 avec ses papiers originaux, elle dort… http://www.pixbel.be/main.aspx?page=text&id=41&cat=pixbel

Valeur “Hagerty-2025” : 1 seul propriétaire, état “concours”, restée au sein de la même famille : 150.000 US$… Entre la hausse de l’inflation, la récession qui s’annonce en conséquence des guerres (atomiques) en préparation et l’évolution de la démographie des acheteurs, les temps changent sur le marché des voitures classiques. La plupart des “Muscle cars” les plus précieuses n’atteignent plus les mêmes résultats de vente que l’année précédente. Malgré cette tendance générale à la baisse, il y a quelques classiques des années 40/50/60 qui surprennent avec des résultats impressionnants, telles les  Volkswagen Coccinelle, “Split Window” type 1 jusque 1952. Les plus belles voitures originales et en état dit “concours” sont évaluées jusqu’à 150.000 dollars… En d’autres termes, les données sont là pour soutenir de tels résultats…

Vingt et un millions, cinq cent vingt-neuf mille, quatre cent soixante-quatre. C’est le nombre total de Coccinelles refroidies par air de Volkswagen construites en production continue entre 1945 et 2003. Encore une fois, 21 529 464 voitures, soit plus de voitures que l’État de New York n’a d’habitants. À titre de comparaison, la Ford Model T s’est vendue à 16,5 millions d’exemplaires, et c’était à cette époque que le modèle T était essentiellement le seul choix de voitures grand public. Soudain, vous commencez à comprendre pourquoi tout le monde a une histoire impliquant un bug. Ces histoires sont presque toujours racontées avec le sourire et comprennent généralement un voyage en voiture, un concert, des burritos plus gros que votre tête ou un accouchement – les meilleures impliquent au moins trois des quatre.

L’histoire de la Coccinelle commence au début des années 1920 avec un jeune ingénieur autrichien travaillant pour Daimler-Benz rêvant d’une voiture pour le grand public. Ferdinand Porsche a conçu et construit un prototype profilé à moteur arrière appelé Type 130. Le projet a été évalué et rapidement abandonné, et Daimler-Benz a finalement mis le prototype au rebut, ce qui a conduit Porsche à partir pour poursuivre sa vision. En 1932, il rejoint Zundapp, un constructeur allemand de motos, et construit un prototype à trois cylindres refroidi à l’eau de sa Voiture du Peuple. Des difficultés de refroidissement associées à des problèmes au sein de la société Zundapp ont rendu le partenariat de courte durée.

002 1952 Volkswagen Coccinelle Vert Non Modifié Moteur Avant Tendance Classique

Le partenaire suivant de Porsche était un autre constructeur de motos, cette fois NSU, qui a ensuite fait partie d’Audi. Trois prototypes de NSU Type 32 ont été construits, dotés d’une suspension à barre de torsion, d’un moteur refroidi par air monté directement sur la boîte-pont à l’arrière et d’une forme similaire à ce qui allait devenir plus tard la Coccinelle. En raison de la situation économique en Allemagne à l’époque, NSU a été contrainte d’abandonner le projet. Lorsqu’Adolf Hitler est devenu chancelier de l’Allemagne en 1933, l’une de ses initiatives était de construire une voiture bon marché et abordable pour la classe ouvrière. En 1936, Porsche a reçu l’ordre de construire trois autres prototypes connus sous le nom de V1. Considérés comme un succès, 30 autres prototypes ont été construits et testés par une équipe de 200 pilotes travaillant en équipe 24 heures sur 24 pour prouver leur durabilité et résoudre tout problème de préproduction.

Le plan initial était de produire en série pour le peuple allemand une voiture qui serait abordable et sûre, et dont ils pourraient être fiers. La voiture s’appelait à l’origine KdF (Kraft durch Freude) ou La force par la joie. Les spécifications exigeaient une voiture avec une vitesse de pointe de 100 km/h pouvant accueillir deux adultes et trois enfants, affichant une vitesse de 34 mph et coûtant moins de 1000 Reichsmarks. Porsche était convaincu qu’il pouvait tout faire, sauf le prix. Avant même que la conception ne soit finalisée, les commandes ont été passées pour 337 000 voitures. C’est à ce moment-là que la vie telle que le monde la connaissait s’est arrêtée pour la Seconde Guerre mondiale.

003 1952 Volkswagen Coccinelle Vert Non Modifié Moteur Arrière Trois Quarts Tendance Classique

Après la guerre, les deux tiers de l’usine étaient rasés par les bombardements. L’installation de Wolfsburg avait été utilisée pour la production militaire, et pas un seul civil n’avait reçu de voiture. Une fois que les Alliés ont pris le contrôle de l’Allemagne, Porsche a achevé le développement de la Coccinelle, et la production a commencé sous la supervision du major Ivan Hirst de l’armée britannique. La Coccinelle est devenue l’une des premières voitures au monde à reprendre la production après la guerre, et a joué un rôle majeur dans la remise en marche de l’Europe. C’était fiable, utilitaire et économique. Travailler dans l’usine de Coccinelle était l’un des emplois les plus recherchés dans l’Allemagne d’après-guerre, alors que le pays entamait son long chemin vers la reprise.

En 1948, l’ensemble de l’opération a été offert à Henry Ford, essentiellement gratuitement, mais Ford l’a refusée en disant que la voiture qui se vendrait mieux que son propre modèle T « ne valait rien ». En 1949, Volkswagen construisait plus de 80 000 voitures par an et se retrouvait à la limite de ses capacités de production. Il avait besoin de plus d’équipement de fabrication, en particulier d’équipement de fabrication américain. Les Européens étaient occupés à reconstruire, et les États-Unis avaient encore la capacité de fabrication pour construire des machines industrielles. À ce moment-là, la monnaie allemande avait très peu de valeur, et la solution évidente était d’acheter les machines avec de bons vieux dollars américains. Un plan de vente de Volkswagen aux États-Unis a été élaboré.

004 1952 Volkswagen Coccinelle Intérieur Non Modifié Rembourrage De Siège Moteur Tendance Classique

Volkswagen a envoyé deux Coccinelle aux États-Unis avec l’homme d’affaires néerlandais Ben Pon, la première personne à avoir vendu avec succès des VW en dehors de l’Allemagne en important des Coccinelle aux Pays-Bas. On pensait qu’il aurait le même succès aux États-Unis, mais à la fin de 1949, il n’avait vendu que deux voitures, les deux qu’il avait amenées comme démonstrateurs.

En 1950, Max Hoffman avait déjà du succès en vendant des véhicules européens haut de gamme – Porsche, Audi et Jaguar – et a décidé d’essayer de vendre également la Coccinelle abordable. Au cours de la première année, Hoffman a pu vendre 330 voitures, ce qui n’est certainement pas impressionnant selon les normes d’aujourd’hui, mais à ce moment-là, les importations « à grand volume » s’envolaient par dizaines – par an. En 1953, Hoffman vendait 2500 voitures par an, mais les ventes n’ont pas vraiment décollé avant 1955, lorsque Volkswagen of America a été formé.

La voiture que vous voyez ici est un modèle de luxe de 1952 construit pour le marché allemand. Le livre d’immatriculation montre que la voiture a été achetée pour la première fois le 30 mars 1952 à Nuremberg. À peine un mois plus tard, la voiture a été vendue à une compagnie pétrolière allemande, qui l’a utilisée jusqu’en 1972. À cette époque, un membre de l’armée américaine stationné en Allemagne l’a acheté et, en 1976, l’a ramené aux États-Unis. La voiture a changé de mains à quelques reprises par la suite, se retrouvant chez le propriétaire actuel, Randy Maskell.

Alors qu’il assistait à un hall de Porsche 356 en 1987, un homme s’est approché de Randy avec des photos de la voiture et lui a demandé s’il connaissait quelqu’un intéressé par une vieille Coccinelle. La voiture avait l’air propre, originale et, surtout, complète. En moins de 24 heures, Randy était dans sa camionnette avec une remorque vide attelée à l’arrière et un copain sur le siège passager pour un trajet sans escale de Los Angeles à Seattle pour récupérer le Bug vert.

005 1952 Volkswagen Coccinelle non modifiée Immatriculation allemande Tendance moteur classique

Le ’52 était en fait aussi propre qu’il en avait l’air sur les photos. Il n’a pas été modifié et avait la trousse à outils et même le livre d’immatriculation allemand d’origine. Randy offre joyeusement le document patiné, le sortant comme des photos de bébé, et montrant les timbres usés par le temps du Kraftfahrt-Bundesamt, le DMV allemand. Les pages du livre ressemblent à de l’histoire, grossières, lourdes et bien usées. Le tenir évoque un fantasme d’Indiana Jones, glisser le document sous le rabat de votre cartable en cuir bien voyagé avant de s’échapper d’un bar marocain par une fenêtre latérale. Le fantasme est brisé comme les volets en bois qu’Indy a brisés pour échapper aux méchants armés d’épées, alors que Randy explique que le livre est une copie. « C’est un faux, je l’ai fait. C’est ce que je fais dans la vie. En fait, il fait de l’impression commerciale, pas de la contrefaçon. Le vrai livre est caché sain et sauf dans un coffre-fort.

Comme toute personne possédant une voiture de projet peut vous le dire, les calendriers de restauration sont infiniment flexibles. La voiture a été conduite occasionnellement, mais avec le temps, elle a été réaffectée comme décoration de garage. Comme pour la plupart des restaurations, il a fallu un catalyseur pour lancer le projet. En 1999, deux événements clés ont ouvert le bal. Le premier était le 40e anniversaire de Randy, qui a heureusement coïncidé avec le second – la femme de Randy en a eu marre de la Coccinelle assise dans le garage. Randy dit que, même si cela ressemblait à un panier, toutes les pièces étaient là. Les gars de Koch’s, un atelier de restauration de VW vintage, n’arrivaient pas à croire que tout était là. Un projet comme celui-ci implique normalement de parcourir le monde entier, ou du moins les eBay du monde, à la recherche de garnitures et de pièces lumineuses. Steve Walker a repeint la Coccinelle avec du vert pastel, l’intérieur a été rafraîchi et, heureusement, Randy a même pu résister à l’envie de modifier la voiture.

006 1952 Volkswagen Coccinelle Intérieur Non Modifié Volant Moteur Tendance Classique

Il n’y a qu’une ou deux pièces sur la voiture qui n’ont pas été boulonnées à l’usine : le volant de style banjo remplace la roue à deux branches « chauve-souris » d’origine, mais celles-ci étaient courantes pour l’époque dans les Coccinelles et les 356. Regardez de très près dans le compartiment moteur et vous verrez un plateau de récupération de carburant monté sous le carburateur. Encore une fois, ce n’est pas une pièce d’usine, mais c’était courant sur les voitures à l’époque. Le plateau récupère le carburant renversé et le recueille dans un tube qui descend sous la voiture. Peut-être une première tentative de recyclage, en renvoyant le gaz au sol d’où il provient ? En dehors de ces quelques éléments, la voiture est correcte d’usine, avec les numéros correspondants d’origine : 25 chevaux, moteur de 1131 cm³ et transmission non synchronisée à quatre vitesses.

La transmission « crash-box », bien que difficile à utiliser, correspond au reste du caractère de ces premières voitures. Le volant, plein de sensations, est archaïque par rapport aux normes d’aujourd’hui. En le tournant, vous obtenez deux poignées de larsen, mais si vous tournez trop loin, vous vous retrouvez soudainement aux prises avec ce bord mince et délicat en bakélite. L’effort n’est pas linéaire, et les pneus à carcasse diagonale ont tendance à suinter et à se tortiller, même à des vitesses normales dans les virages. Bien sûr, il s’agit de vitesses normales pour une voiture de 60 ans. Avec une puissance de 25 chevaux, il a du mal à suivre le rythme de la circulation lente d’aujourd’hui. L’accélérateur est constamment au sol ; les montées de vitesse à double embrayage sont accomplies avec délicatesse et concentration ; et le 0-30 mph passe dans un ballet de danse mécanique nécessitant chaque membre et un bon trois pâtés de maisons. Conduire une Coccinelle classique est un travail, mais un travail qui rapporte ses fruits.

Il y a tellement d’amour pour ces voitures que chaque trajet est un défilé. Randy sort régulièrement la Coccinelle, et elle attire l’attention même dans le sud de la Californie exotique et blasé par les voitures. Il a participé à plusieurs concours dans la région et est sans aucun doute le grand plaisir de la foule.

007 1952 Volkswagen Coccinelle non modifié Détails Grille Moteur Tendance Classique

VW a mis à jour la Coccinelle en 1953 avec une transmission synchronisée et une nouvelle crémaillère de direction, rendant la voiture un peu plus maniable. La lunette arrière divisée qui limitait la visibilité a été remplacée par une pièce ovale plus grande. En 1955, Volkswagen of America a été créée et a repris la distribution de Max Hoffman. Les ventes ont augmenté de façon spectaculaire. Au fil des ans, les moteurs, les phares et les pare-chocs ont continué à croître, mais la voiture de base est restée la même. En 1971, Volkswagen a présenté la Super Coccinelle, qui était beaucoup plus moderne mais gardait le caractère de la voiture. Le 30 juillet 2003, la dernière Coccinelle refroidie à l’air est sortie de la chaîne de production de Pueblo, au Mexique. Elle a été surnommée El Rey et a été livrée au musée de Volkswagen à Wolfsburg, en Allemagne, à côté de la chaîne de montage d’origine. La voiture qui a changé l’Allemagne après la guerre et a mis le reste du monde sur roues était rentrée chez elle.

008 1952 Volkswagen Coccinelle non modifiée Randy Maskell Motor Trend Classic

Demandez à l’homme qui en possède un
Randy Maskell vit dans la région de Los Angeles et possède une entreprise d’impression commerciale.

POURQUOI J’AIME : « C’est unique et attire l’attention partout où vous allez. C’est amusant à conduire et, avec la boîte de collision, il a une sensation d’antan. Il y a juste une simplicité.
POURQUOI C’EST UN OBJET DE COLLECTION : « Il n’y a tout simplement plus beaucoup de ces voitures. Ils deviennent de plus en plus rares, et tant de gens les ont modifiés de manière à ce que
ne peut pas être réparé.
RESTAURATION ET ENTRETIEN : « Payez quelqu’un pour le faire ou achetez une voiture complète. Cherchez des pièces sur le marché allemand eBay et attendez patiemment ce que vous voulez vraiment.
FAIRE ATTENTION: « Comme toutes les vieilles voitures, faites attention à la corrosion.
Méfiez-vous des voitures modifiées qui ne peuvent pas être
remis dans un état d’usine.
ATTENDEZ-VOUS À PAYER : Prêt pour le concours, 15 000 $ ;
pilote solide, 6850 $ ; coureur fatigué, 3550 $
REJOIGNEZ LES CLUBS : Volkswagen Owners Club (volkswagenownersclub.com), The Samba (thesamba.com)
009 1952 Volkswagen Coccinelle non modifiée vert vue latérale moteur de conduite tendance classique

NOTRE AVIS
ALORS: « Les qualités de maniabilité sont exceptionnelles. Nous nous attendions à ce que la voiture soit différente à cause du moteur arrière, et c’est ce qui s’est passé. Nous nous y sommes vite habitués, et quand nous l’avons fait, nous sommes arrivés à une conclusion : sans réserve, les qualités de maniabilité de cette voiture étaient meilleures que celles de toutes les autres voitures du groupe. — Personnel, Motor Trend, octobre 1953.
MAINTENANT: Les premières voitures offrent une expérience de conduite vraiment élégante et basique. Il n’est pas rapide, loin de là, mais il vous divertit avec un pur bonheur mécanique à chaque seconde au volant. C’est l’une des premières voitures véritablement économiques au monde. Tout le monde peut s’y identifier et attire l’attention partout où vous le conduisez. La popularité de la modification des Coccinelles a conduit à une rareté qui garantit à peu près la collectionnabilité future.
010 1952 Volkswagen Coccinelle non modifiée Détails de construction Grille moteur tendance classique

Spécifications de la Volkswagen Coccinelle 1952
Moteur : 69,0 po³/1131 cm³ OHV flat-4, carburateur Solex 1 x 1 baril
Puissance et couple (SAE brut) : 25 ch @ 3300 tr/min, 49 lb-pi @ 2000 tr/min
Transmission : manuelle à 4 vitesses, propulsion
Suspension : maillons oscillants (avant), barres de torsion ; essieux oscillants (arrière), barres de torsion
Freins : (avant et arrière) tambour
Dimensions : (L) 160,2 po ; (W) 60,6 po ; (H) 59,1 pouces
Poids : 1550 lb
Performances : 0-60 mi/h : 27,5 s ; quart de mile : 23,8 secondes @ 52,5 mph (Motor Trend, mai 1956, 1192 cm³, 36 ch, 65 lb-pi, 1600 lb Coccinelle)
Prix à l’état neuf : 1600 $