2014 Jaguar Lightweight E-Type…, une félonie !

Authentiquement fausse, faussement authentique, cette automobile est une véritable escroquerie intellectuelle en sus d’une arnaque morale : « Je ne puis me défendre d’un goût très vif pour cette drôlesse d’une beauté souveraine, de basse extraction et profondément vicieuse »…

Surfant sur la vague d’un marché de la voiture de collection portée par une spéculation qui rappelle celle de la fin des années 1980, la société Tata-Jaguar s’est également inspirée deux fois de l’escroquerie perpétrée par Carroll Shelby (à la fin de son vivant)…, une première fois avec cette 2014 Jaguar Lightweight…, une seconde avec la XKSS…
Concernant Carroll Shelby, il s’agissait de « sa » pseudo découverte de châssis Cobra d’époque oubliés en dessous de son lit, qu’il s’est « aussitôt » empressé de faire terminer chez et par un ami margoulin, avec des carrosseries toutes aussi d’époque (retrouvées par hasard dans un recoin d’une grange abandonnée)… et des moteurs/boites/train-roulants et accessoires découverts miraculeusement quelques jours plus tard au milieu du désert (un chargement tombé malencontreusement du camion dans les années ’60)…

Cette arnaque « les yeux grands-ouverts », a été plébiscitée par les journaleux de sévices habituels, relayée par les sempiternels merdias « à la gloire de l’automobile ancienne de collection »… et avalisée par les plus indécrottables escrocs-vautours-hyènes vivotant dans le panier de crabes qu’est ce monde interlope, bavant d’avance en se battant pour acheter ces authentiques fausses Cobra, dans le but de réaliser de plantureux et malhonnêtes profits…
Ferrari n’a jamais été en reste, cadenassant à son profit les pires ignominies faites de faux millésimés qui renvoient les fausses Bugatti dans le terrain de jeu des Commissaires-priseurs et autres garagistes-carrossiers classieux dont les établissements partent parfois en fumée pour faire disparaître toutes traces…

Bref, alors qu’on imaginait Jaguar au dessus des turpitudes de ce bas-monde, voilà-t-y pas que TataGuar décidé en 2013, visant un « Boum » a faire en 2014 : construire 6 Type E Lightweight « authentiques »…, entendez par là qu’elles sont non seulement totalement neuves, mais construites selon les spécifications et les techniques de fabrication utilisées pour les modèles assemblés en 1963 (gag !), mais qu’elles sont aussi (et surtout) frappées des numéros de série de l’époque, authentifiés par la marque !
Pour justifier cette escroquerie que les journaleux les moins « lécheurs-de-culs » qualifient de tour de passe-passe (les autres sont faussement admiratifs), TataGuar explique en effet que, sur les 18 modèles qui auraient initialement dû sortir de chaîne en 1963, seuls 12 ont effectivement été assemblés…, il s’agirait donc seulement de terminer la série prévue… quelque 50 ans plus tard !

Ce micmac revenait en quelque sorte à fabriquer des fausses-authentiques voitures « vintage » de collection neuves… que Jaguar visait à vendre la bagatelle d’un million de livres pièce, soit 1,26 million d’euros, plus frais, plus taxes et autres coûts… et, pour ce prix, il ne fallait pas s’attendre pas au confort moderne, chaque Type E Lightweight de 2014 mettait justement un point d’honneur à reproduire à l’identique celui, on ne peut plus spartiate, de « l’authentique » voiture de course des années 1960 dont elle était non pas la fidèle reproduction-continuation, mais une construction 100% neuve…
La coque en aluminium qui faisait la spécificité du modèle, utilisait ici des alliages et des procédés d’assemblage « actuels », qui n’avaient « chimiquement » strictement rien en commun avec ceux de l’époque…, en ce compris le moteur 6 cylindres en ligne 3,8 litres à carter sec refait avec les meilleurs alliages…, mais visuellement en tout point identique à celui qui, dans une Jaguar type D, avait remporté les 24 Heures du Mans en 1957.

De fait, avec 340 chevaux officiels pour 1.000 kilos à vide, le niveau des performances de la Type E Lightweight n’avait, lui, rien de légalement dépassé, sauf qu’avec quelques modifications invisibles, ce bitza pouvait grimper à 400 chevaux…, les 6 Type E Lightweight ayant été produites « à la main » dans l’usine de Browns Lane, à Coventry, celle-là même où était assemblée la Type E entre 1961 et 1975 (tant qu’à faire !).
Tataguar avait poussé le vice aussi loin que possible en précisant par ailleurs que ces modèles étaientt déjà homologués par la FIA pour courir en compétition historique…, ce prototype « Car Zéro »…, fabriqué (neuf) pour illustrer (et surtout vendre) les 6 voitures « restantes » (ce qui en faisait une de plus dans l’escroquerie), avait été présentée au Concours d’Elégance de Pebble Beach le 14 août 2014…., péché d’orgueil mixé à une opération commerciale quasi délictueuse, Tataguar a ainsi osé la fabrication « à neuf » de six répliques (plus une), fidèles de la fameuse Type E Lightweight alignée en course durant la saison 1963.

L’information aurait été adressée un 1er avril, on aurait pu penser à un joli poisson d’avril…, mais, ce n’était pas le cas…, la marque avait bien décidé d’exhumer l’une des plus belles pages de son histoire sportive en lançant la réédition de la fameuse Type E Lightweight qui avait été développée durant l’hiver 1961-1962 pour participer au nouveau championnat du monde des marques ouvert aux voitures de Grand Tourisme à partir de 1962.
Pour les puristes et pour les gens honnêtes (également sous l’angle de la légalité), la démarche de Jaguar ne manquait pas de poser de nombreuses questions :
– Premièrement, personne n’avait jamais entendu parler de la décision de produire une série de 18 véhicules.
– Deuxièmement, on doutait que l’usine ait conservé pendant plus de cinquante ans six châssis dans un coin.
– Troisièmement, ces six voitures pourraient-elles prétendre au statut de véritables E Lightweight ?
– Quatrièmement, ces véhicules seraient-ils éligibles dans les épreuves pour voitures anciennes ?

On pourrait penser actuellement que l’usine avait voulu reprendre la main sur le marché florissant des répliques de Type E Lightweight…, il suffit d’assister chaque année au Goodwood Revival pour comprendre que cette machine de course a donné naissance à un grand nombre de reproductions…
Au moins, Jaguar pouvait faire valoir une provenance irréfutable et l’estampille maison.
– Les six châssis (plus un) sortaient de l’usine maison.
– Ils répondaient à la spécification du modèle 1963, c’est-à-dire le cabriolet doté d’un hard-top et d’une carrosserie en aluminium.
– Le six-cylindres 3,8 litres avait été largement revu pour rivaliser avec les Ferrari 250 GTO et les Aston Martin DB4 GT Zagato…, le moteur XK de Coventry, réalisé en alliage léger, s’inspirait fortement de celui de la Type D, adoptant un carter sec et des culasses wide angle…, à l’arrivée, une Type E Lightweight première série de 1963 pesait environ 110 kg de moins que la version de route.

À peine baptisée sur les rives du Léman en mars 1961, la Type E s’illustrait en compétition, démontrant son potentiel…, à Oulton Park, Graham Hill et Roy Salvadori avec des voitures de série strictement de série avaient repoussé les assauts des Ferrari 250 GT…, l’année suivante, Cunningham engageait au Mans des coupés modifiés qui, à défaut de viser la victoire, jouaient les trouble-fête…, deux des trois coupés se classèrent 4e et 5e au général…, Jaguar ne pouvait qu’être encouragé à produire une série de versions Lightweight à destination de ses clients sportifs.
Début 1963, la première des 12 était livrée et c’est bien évidemment John Coombs, l’allié de la première heure, qui en héritait, l’essentiel des travaux ayant été basé sur les transformations apportées à sa première « 4 WPD »…, à part la structure, l’implantation et la cylindrée, pour le reste rien ou presque n’avait été modifié…, non sans culot, Jaguar avait obtenu dès le 1er janvier 1963 la mansuétude des officiels en faisant homologuer ses Lightweight en GT alors que la réglementation imposait 100 unités.

Aston Martin mais aussi Ferrari avec la GTO, produite à seulement 36 unités et bénéficiant d’une extension d’homologation de la 250 GT, obtinrent le fameux sésame pour courir en GT…, la E de John Coombs, grâce à Graham Hill, s’imposa pour ses débuts européens à Snetterton et récidiva dans la foulée à Goodwood devant la GTO de Parkes, puis à Silverstone, où les deux Lightweight, « 4 WPD » et « 86 PJ », précédaient une E plus ancienne remarquablement menée par Dick Protheroe…, peu de temps après, l’Allemand Peter Lindner, au volant de la cinquième Lightweight produite, mena le premier tour des 1.000 km du Nürburgring devant l’armada des Ferrari officielles…, la puissance frôlait les 300 chevaux…, en fin de carrière, elle atteindra 340 chevaux grâce à l’injection Lucas.
Les clients avaient le choix entre la boîte Jaguar et une ZF-5 plus lourde mais plus adaptée…, le poids d’homologation ressortait à 920 kg, soit environ 45 kg de moins qu’une GTO…, sur la piste, les E Lightweight durent revoir leurs ambitions à la baisse, faute d’une véritable exploitation…, pour la saison 1964, Jaguar retoucha deux des douze lightweight, la E de Lindner et celle de Lumsden…, revues et corrigées par l’aérodynamicien Malcolm Sayer, ces deux Type E, devenues des coupés, gagnaient le surnom de « low drag »…, au volant de la sienne, l’Allemand Peter Lindner fut chronométré à 280 km/h dans la ligne droite des Hunaudières…, c’était avant les 1.000 km de Paris disputés à l’automne sur le circuit de Linas-Montlhéry plongé sous des trombes d’eau…, ce sera la dernière course de la « low drag » allemande…, au 84e tour de course, Lindner fait une embardée désespérée pour éviter la Simca Abarth 2000 de Patria qui était en train de reprendre la piste…, les deux pilotes décéderont dans l’accident…, quant à l’épave de « 4868WK », elle restera longtemps sous l’anneau avant que le collectionneur français Philippe Renault en fasse l’acquisition avant de la céder au fondateur de la société Lynx qui la reconstruira…, elle passa ensuite dans la collection de Peter Kaus avant d’atterrir chez Peter Neumark…, une autre histoire…

L’aventure sportive des Type E allégées s’est achevée fin 1964…, on les revoit désormais dans les épreuves historiques…, devaient-elles désormais accueillir ces six nouvelles vraies fausses (plus une) facturées pièce plus de un million de £ivres Sterling et bénéficiant d’une carte grise 2014 ?
Le débat était lancé…, un des artisans de l’arnaque m’avait dit, hilare, en 2014 : « La F-Type  a beau détourner tous les regards sur son passage, il n’est pas sûr qu’elle atteigne un jour l’aura de son ancêtre, la E-Type, qui est une icône qui ne cesse de voir sa cote augmenter, en particulier pour les versions les plus rares, comme la mythique Lightweight. Grâce à notre entourloupe, cette voiture qui est immédiatement une voiture de collection (il était plié en 4 de rire), s’offre aujourd’hui une nouvelle particularité, grâce à notre récent département Special Operation Jaguar-Land Rover : six heureux élus (plus un) vont pouvoir se payer un exemplaire entièrement neuf, moyennant une somme rondelette, à savoir un million de £ivres-Sterling, soit environ 1,3 millions d’euros, officiellement, car en fait, ils devront ajouter un montant secret en sous-main pour faire partie des élus… Notre directeur estime que ce montant secret sera aussi élevé que le prix de la voiture, si pas plus… La firme va ainsi officiellement, c’est-à-dire juridiquement… euhhhh, légalement je veux dire, mais n’écrivez pas cela…, si pas plus disais-je, terminer la production des 18 Type E Lightweight initialement prévue, 50 ans après que les 12 premiers exemplaires aient été livrées à leur propriétaire (il avait éclaté de rire une seconde fois)… Les numéros de châssis seront d’ailleurs conformes à ceux qui étaient envisagés au départ (il devient tout congestionné et son rire est communicatif chez chaque membre du staff de la direction de TataGuar)… Ce que vous devez écrire, c’est qu’après avoir racheté une collection hors normes, Jaguar prouve à nouveau son attachement à son patrimoine ».

Jaguar avait poussé le vice aussi loin que possible en précisant par ailleurs que ces modèles étaient déjà homologués par la FIA pour courir en compétition historique, la justification de ma position qualifiant l’attitude de Jaguar de félonie et d’une véritable escroquerie intellectuelle en sus d’une arnaque morale…, est celle-ci :
Au Moyen Âge, l’adoubement était une cérémonie officielle à laquelle de nombreux nobles assistaient et qui consistait à consacrer un homme comme chevalier du roi…, tout homme de bonne naissance, autrement dit riche et descendant de seigneurs, après avoir été page puis écuyer pouvait devenir chevalier…, pour ce faire, le père de l’enfant le confiait à une personne de confiance, un ami, ou un membre de sa famille qui devenait son parrain dès que l’enfant avait atteint l’âge de sept ans…, il fallait que le père ait une confiance absolue en cette personne, le parrain, pour lui confier son enfant, car celui-ci devrait passer ses plus jeunes années sous sa garde et être élevé par lui…, de plus, il n’était pas rare qu’un parrain mente à son protégé sur les intentions et la personne de son père, ce qui entraînait bon nombre de trahisons et de guerres d’honneur quand l’enfant ne revenait pas se faire adouber au château familial pour y servir son père jusqu’à sa mort et en attendant de prendre sa place ; mais préférait faire allégeance à son parrain et ainsi devenir son chevalier….
Les rois qui n’avaient pas d’héritier et n’étaient pas trop intransigeants envers la morale pratiquaient souvent ce genre de supercherie et désignaient ensuite le jeune chevalier comme leur successeur et héritier…, dans le château de son parrain, le jeune homme suivait une formation de page…, puis, dès qu’il avait atteint l’âge de treize ou quatorze ans, il était nommé écuyer…, s’il avait réussi sa formation de page et si l’écuyer qui la lui enseignait était satisfait de son élève…, désormais plus mûr et plus fort physiquement…

S’ensuit la cérémonie de l’Hommage pendant laquelle l’écuyer doit prêter « hommage » à son suzerain qui lui remet ses investitures, soit un étendard, symbole du fief…, à partir de ce moment, l’écuyer est chevalier, mais aussi vassal du seigneur à qui il a prêté serment…, un chevalier peut prêter serment à plusieurs suzerains et ainsi posséder plusieurs fiefs, mais il doit exprimer quel est son hommage lige (ou hommage principal) si cette situation se produit…, dans ce cas alors, et s’il y a guerre ou mésentente entre ses suzerains, le chevalier est tenu d’obéir à son seigneur-lige si celui-ci lui ordonne de combattre à ses côtés…, tout page, écuyer ou chevalier qui ne remplissait pas ses engagements était considéré comme un félon et poursuivi jusqu’à ce que mort s’ensuive ou qu’une décision du roi le condamne à la commise (confiscation de son fief), à l’emprisonnement ou au bannissement.

C’est bien là que pour Jaguar, le mot « félon » est réactualisé, car Jaguar avec sa série de fausses authentiques Type-E Ligtweigh se fait auto-adoubé par le monde (pourri) de l’automobile de collection et des courses « vintages »…
Un autre membre de la « société des irresponsables artisans de la plus infâme escroquerie perpétrée par Jaguar/Tataguar après sa création » avait enchainé : « Comme les six qui suivront, cette « Car Zéro » a été assemblée à la main, à Coventry, là où ses ancêtres sont nées. Elle conserve également la spécificité de cette variante : sa carrosserie fabriquée en aluminium plutôt qu’en acier, qui aide à économiser 114 kg au total. Un trait d’union avec le présent, voire avec l’avenir, puisque la F-Type, la  XJ ou la future  XE plébiscitent aussi ce matériau. Sous la capot géant, toutefois, pas question d’un moteur moderne à injection directe, l’affaire doit être parfaite et crédible : le six-cylindres en ligne 3.9 est aux standards de 1963, même s’il laisse le choix entre trois carburateurs Weber et une injection Lucas. Ce bloc en aluminium, lubrifié par carter sec, revendique officiellement le chiffre de 340 chevaux. Associé à un poids de 1.000 kg seulement, cela devrait permettre de bien figurer dans les courses historiques FIA, dans lesquelles cette Lightweight E-Type « 2014 » sera victorieuse dès le départ » (il éclate à son tour de rire)…

Voilà, c’est Byzance…, image pittoresque de la décadence…, qui peut-être également le sujet d’une vaste méditation dont les enjeux sont à la fois théologiques et esthétiques, abaissant les puissants et sanctifiant les canailles, contrecarrant toutes les attentes de la raison humaine…, le Xe siècle byzantin permet en effet d’éclairer des destinées immanquablement brisées, condamnées toujours à une forme de vanité et d’inachèvement douloureux, attestant du caractère symbolique d’un devenir historique conçu comme préfiguration mystérieuse et prophétique d’un drame…
Non, car, plus que la volonté de mettre sous les yeux des lecteurs et lectrices la fondamentale inanité des actions humaines : creusant l’absurdité des gestes et l’inconséquence des successions, ne s’attachant qu’aux acmés et aux chutes, il faut garder en tête que nous vivons sans cesse avec le sentiment d’une incohérence monstrueuse…, la seule raison de ces enchaînements mystérieux d’apothéoses et de déclins semble être leur déraison.
Toujours arrêtée, entravée, la pauvre grandeur facétieuse des « hommes supérieurs » fait inévitablement et littéralement exploser le paradigme classique des « grands hommes »..., là où Caton ou Brutus, manifestation de la raison humaine, ordonnaient le spectacle de leur destinée jusqu’au coup d’éclat de leur propre suicide, les héros byzantins, manifestation du scandale de l’Histoire terrestre, ne sont que des pantins qu’agite dans un univers chaotique une volonté qui les dépasse et dont ils constituent une figure obscure.

Par là les élévations brutales de canailles démentent le prestige de la vertu et du mérite, réduisant à néant la foi dans la puissance du logos…, en même temps, l’intrusion de la farce au milieu du tragique et le halo grotesque nimbant des personnages dont l’ambivalence amplifie celle de leurs congénères, viennent confondre les catégories des vieilles rhétoriques : tandis que les grands du monde, figés dans leur auguste grandeur, ces canailles sublimes, grandioses et dérisoires, assument et juxtaposent les deux aspects de la condition humaine : la folie de l’Incarnation, mais, détentrices de quelques-unes de ces clefs de la symbolique histoire au moyen desquelles doit s’ouvrir, un jour, le paradis récupéré…, participant d’une dimension paraclétiste à la puissance et à la cruauté : Ubi autem abundavit delictum, superabundavit gratia…
L’art de déplaire, anti-classique par excellence, que j’érige en art poétique dans mes texticules (flamboyants) dont le point de départ est d’ailleurs une question typiquement byzantine : l’appellation de « porphyrogénète dévoyé »…, me pousse à écrire des catachrèses qui empalent, des métonymies qui grillent les pieds, des synecdoques qui arrachent les ongles, des ironies qui déchirent les sinuosités du râble, des litotes qui écorchent vif, des périphrases qui émasculent et des hyperboles de plomb fondu…, cette redéfinition de la grandeur permet le dénigrement entier et univoque d’une conception morale du monde, qui prétend hiérarchiser les actes humains en fonction de critères humainement établis, au profit d’une théorie du sublime…