Lamborghini & co… Miura/Countach/Diablo/Murcielago/Aventador

Je vous rappelle en « chapeau introductif » que cette chronique est publiée dans le site-web satirique le plus sulfureux, déjanté, caustique, classe, snob et politiquement incorrect de toute la francophonie mondiale !
Un site unique, réservé à des gens induplicables, intelligents, déjantés, caustiques, amers, désabusés, humoristes, épicuriens, baroudeurs, satyres et satiriques…, aimant la vie, les automobiles, les bateaux et les avions extraordinaires…

Une Lamborghini Aventador SV de 740 chevaux, n’est pas qu’une inutilité à posséder et conduire…, elle offre la même sensation orgasmique que ressent un joueur de Casino se rendant compte qu’il va perdre d’un seul coup pis qu’un million d’euros cash pour vivre le privilège métaphysique débilitant de baiser une belle pute…
La Lamborghini Aventador SV à le pouvoir de transformer son conducteur en homme préhistorique…, c’est une expérience sidérante qui fait ressurgir en lui la crainte de Dieu, du diable et des succubes…, l’infortuné qui la vit, a l’impression que son esprit se dissocie de son corps et que son moi profond neurologique (censé l’aider dans un tel moment extatique) est paralysé…, son esprit se vidant pneu à pneu  pour ne retenir que le rugissement des échappements…, c’est toutefois moins un bruit qu’une sensation envahissant tout son corps…

C’est l’archétype superbe de la folie que seuls les débiles mentaux aiment avec fascination, ayant la sensation ultime de leur dévoration… et si par miracle l’homme ainsi crétinisé en réchappe, il témoignera qu’il flottait dans l’air comme une odeur de coït…
Quelle est la nature polymorphe, rebelle à toute délimitation… et donc proprement étonnante, du sublime que certains éprouvent à la vue d’une Lamborghini ? En quoi consiste sa véhémence, sa force dynamique et dangereuse ? Comment expliquer les paradoxes de la sidération ou du plaisir négatif que son sentiment, sa passion ou même sa crise, engendrent chez tous ceux qui en font moins l’expérience que l’épreuve ?

Ce n’est qu’un jouet d’adulte disposant de sept cent quarante chevaux…, à l’exception du tabac, il est difficile d’imaginer quoique ce soit capable de transcender une vie monotone en épouvante infernale tout en étant en même temps tellement en décalage avec l’esprit du temps…
La Lamborghini Aventador SV est une machine polluante, consommatrice d’essence, antisociale et dangereusement rapide…, elle est la cristallisation mécanique et esthétique de questions sans réponses, un mélange d’effluves toxiques qui plongent les mâles en acatalepsie, incapables de saisir la vérité.

La Lamborghini Miura est moins bestiale, toutefois elle comble de doutes…, mais jamais assez…, on la prétend « oeuvvre d’art », ce n’est qu’une petite voiture en métal, plus basse encore que l’Aventador, belle et délicate comme une toile d’araignée…, la Miura est douce, toute en courbes, chaude, sensuelle…, s’il s’agissait d’une James Bond girl, elle serait Claudine Auger…, tandis que la Countach c’est Grace Jones !
Son prix est passé de « pas grand chose » à « stratosphérique plus » au cours des 10 dernières années : certains payent 1.500.000 euros pour sa beauté éthérée et pour posséder la preuve d’une histoire qui n’a pas résolu le problème de la faim dans le monde et des pulsions sexuelles qui poussent des hommes d’apparence honorable à violer une pôvrette femme de ménage…

La Miura symbolise le gène primal de Lamborghini, dont l’histoire est de plus en plus éculée : Lamborghini fabrique des tracteurs agricoles, il en tire tellement profit qu’il se paye des danseuses et des Lamborghini…, mais il tombe malade en cause de sa Ferrari peu fiable, et ENZO, le responsable l’envoie promener, du coup il crée sa voiture : une moche 350GT équipée d’un moteur V12 imaginé par Bizzarini (un ex-employé-motoriste de Ferrari, mécontent)… et après quelques années de créations : 400GT, Jarama, il tourne le monde intérieur vers l’extérieur avec la Miura disposant d’un moteur central comme les Ford GT40 !
Sur le plan technique, la Miura est un tantinet excentrique, fabriquée en acier plutôt qu’en aluminium… et son moteur V12, repris tel quel de la 400GT antérieure, n’est pas simplement monté « normalement », mais transversalement à 90 degrés, monté sur le dessus de la transmission, à l’instar de la Mini 1959 de BMC.

Les premières voitures nommées P400 (P pour postérieur, 400 étant la cylindrée) produit 345cv… et 365cv pour la P400S de 1968…., mais si on excepte la Miura Jota, une évocation de Miura de course mort-née ayant engendré une sorte de folie des SVJ-badgées par des escrocs, c’est la SP 1971 qui est l’incarnation ultime de la Miura.
S’approcher de la Miura donne l’impression qu’elle semble se rétrécir à chaque étape, la ligne de toiture est à hauteur de taille (comme les Ford GT40) et les magnifiques lamelles semblables à des stores de protection solaire, donnent l’impression étrange d’un guichet automatique accessible en fauteuil roulant.

Ouvrir la porte et quelques lattes viennent aussi…, c’est comme dans une pièce de théâtre conceptuel, ce n’est pas aussi farfelu que les portes en ciseaux de la Countach, mais c’est une touche intéressante, toutefois moins que le pare-brise qui offre une vision trinoculaire, déformant tout ce qui est à l’avant (à l’arrière on ne voit rien), surtout lorsqu’on est (mal) assis dans la position de la grenouille à longueur de pattes différentes…, le levier de vitesses se retrouvant en dessous du genou droit…
Il faut « tordre la clé de contact » pour que le moteur s’ébroue (aucun bouton de démarrage ici) et au lieu du rugissement apocalyptique auquel on s’attend, c’est un simple feulement…, on en est déconcerté… et on se met à regretter d’être tombé si bas (double sens) d’autant que, soudain, on s’aperçoit que le volant est incliné « à l’horizontale » comme dans une ancienne mini, voire comme celui d’un autobus !

La pression à déployer pour actionner la pédale d’embrayage, avec une position de conduite en diagonale et l’impossibilité d’avoir des chaussures de ski tellement les pédales sont proches les unes des autres…, est pis que dérangeante et laisse présager que conduire la bête sur plus de 20kms va engendrer des crampes voire un déhanchement définitif du bassin.
Il n’y a aucune ligne rouge sur le compte-tours Jaeger, mais par respect pour le moteur fraîchement reconstruit de cette voiture je n’ai pas eu l’autorisation de dépasser 4000 tr/min, qui est environ 1000 tr/min après que le V12 commence vraiment à entrer dans sa vitesse de croisière…, le bruit est incroyablement stupide, un gémissement tonitruant de soupapes et de bruits d’engrenages…, c’est une fanfaronnade…, l’accélération est mollassonne 0-80 km/h en 6 longues secondes et une vitesse de pointe d’environ 170 km/h…, ce qui est déjà dangereux compte-tenu des freins qui ne sont que des relentisseurs…
La Miura ne fait réellement pas mieux qu’une Dino 246 GT, mais il faut beaucoup d’habileté et de bravoure pour rouler en Miura car, objectivement, c’est… euhhhhh…, un cauchemar !

La Lamborghini Countach est une bête très différente de la Miura, spectaculaire et beaucoup plus difficile à pénétrer, à conduire, et à en sortir…, quasi impossible à ranger dans un parking… mais très facile à envoyer dans le décor en cherchant désespérément à atteindre la vitesse maximale qui n’est qu’une arnaque (de plus) !
Présentée en même temps que la Morris Marina en 1971 lors du salon automobile de Genève, elle en avait pourtant l’air plus que capable, le design torturé de Marcello Gandini, fortement inspiré de son concept Alfa Carabo 1968, y contribuant énormément avec l’effet spectaculaire des portes ciseaux, l’ensemble rompant tout lien avec la Miura…, le châssis de la Countach était maintenant un complexe spaceframe en acier dans lequel l’antédiluvien V12 était à nouveau tourné à 90 degrés, d’où l’appellation grandiose de LP : Longitudinale Posteriore, mais avec la transmission repliée sous le tunnel orienté vers l’avant, contrairement aux autres supercars à moteur central.

Les premières Countach LP400 de 365cv étaient étroites de corps, bancales du châssis et complexes à réparer…, mais qu’importait, toutefois comme le monde entrait dans la civilisation du Tuning et du customising, la seconde génération LP400S de 1978 va être Flash avec jantes hyper larges, élargisseurs d’ailes et un aileron en forme de flèche que les esprits moqueurs vont comparer à la barre/poignée de poussée des caddy’s de supermarchés.
La LP500S de 1982 va continuer son transfert dans l’absurdité avec son V12 boosté à 4,8 litres « donné » pour une nouvelle profusion de chevaux, capables de taper à un œil au beurre noir à n’importe quelle Ferrari… mais obligeant les intrépides à vivre accroupi en position « boule », les jambes écartées et repliées tandis que les bras étaient tendus vers l’avant et la tête de traverss…, position « idéale » pour s’aventurer sur les routes dégradées et limitées question vitesses maximales politiquement correctes…

Si la Miura disposait d’un pédalier décalé, un réglage minima des sièges et un volant quasi horizontal…, la Countach avait son volant fixé rigidement à un angle droit laissant supposer que certains humains difformes (surtout des nains aux longs bras) avaient été consultés au cours du développement !
La Countach était une abomination, y entrer relevait d’une forme de masochisme, s’y retrouver coincé soulignait les bonheurs du bondage sadomasochiste et la conduire confinait à l’exploit de piloter une capsule spatiale utilisant des commandes de tracteur…, tout était lourd et demandait des efforts dantesques…, l’apothéose étant la tentative finale d’en sortir alors que la populace regardait, interloquée, qu’on doive faire un roulé-boulé…, mais les pervers ne s’y trompaient pas et se groupaient du coté droit pour regarder le spectacle d’une nanana décorée comme un arbre de Noël descendre en mini-jupe… un exploit philosophique ET technique qui pouvait atteindre un coté paroxystique si le conducteur se lançait dans une marche arrière pour réaliser un créneau quasi mortel, assis sur le ponton latéral et tripotant du bout des pieds et des mains, les commandes camionnesques…, un exploit tellement remarquable que j’ai toujours lancé des piécettes !

L’ultime version « sledgehammer » 5000s s’est avérée être l’ultime abomination imaginable, toute boursouflée de partouzes grotesques avec des naines difformes branlant des péquenots ahuris qui se retrouvaient béats de contentement, tant l’engin était caricaturalement en adaptation avec les villas à colonnades doriques enjolivées à leurs entrées, d’immondes statues d’hommes nus sodomisant des angelots bouffis…
Même l’habitacle était en adéquation, avec des sièges boutonnés façon canapé d’un thérapeute « disco » et une option tapis turc d’orient avec franges… la cabine claustrophobique ainsi décorée avec des sièges en skai… kakis ou caca d’oie avec tapis verdââââtres, résonnait alors de bruits divers tandis qu’on pouvait respirer un mélange de gaz d’échappement et d’odeurs d’huile brûlée et d’essence…

L’engin spatial au look de lave-linge design était quasi incapable de faire mieux que 5,6 sec pour atteindre 80km/h… et la vitesse de pointe sans l’aileron optionnel (qui la faisait décoller et la pénalisait de 15km:h) était de 210km/h grâce au sempiternel et antique V8 « remasterisé » avec quatre soupapes par cylindre, affichant un cubage de 5L2…, une itération finale offrant un tristounet 450cv…!
La plupart des acheteurs de cette abomination n’avaient que ce choix pour perdre une partie de leur capital financier (et de sympathie), à moins d’opter pour une Ferrari Boxer voire une Testarossa…, une constante évolution de la connerie humaine qui finit invariablement dans un puits sans fond !

En 1990, Lamborghini a testé Gandini pour présenter la Diablo, une évolution dans la régression permettant de revenir aux traditions mémorielles de la marque… les pauvres âmes errantes de Lamborghini étant persuadées que Marcello pouvait dessiner un chef-d’oeuvre capable de sauver la marque en déconfiture…, mais le nouveau patron de Chrysler qui avait pris possession de Lamborghini n’a pas aimé le résultat, le jugeant médiocre et il a fait retravailler le design selon les gouts de chiottes américains…, la Lamborghini Diablo est ainsi née équipée du toujours même V12 préhistorique dont la cylindrée était augmentée à 5,7 litres et 492 CV « donnés » à l’appui d’une vitesse de pointe de 202 mi/h…, une version quatre roues motrices nommée VT étant proposée en 1993, le logo SV faisant un retour en 1995 pour un Nième « nouveau modèle encore plus dynamique » et incroyablement proposée pour moins d’argent, quelque chose d’impensable à l’époque moderne. Avec plus de puissance et seulement aux roues arrière motrices (plutôt que les quatre roues motrices de la VT), la Diablo était plus légère et plus rapide…., mais ce n’était pas la plus détraquée des Lamborghini Diablo…, car parmi les pre-facelift reconnaissables avec leurs lampes pop-up), la Diablo SE30 orientée Jota était encore plus féroce.

Même dans ce contexte de grand renouveau dans le retour aux sources…, la GT est une machine de mauvaise mine…, elle affiche quelque chose d’inquiétant : les ailes plus larges couvrant des jantes OZ trois pièces, le diffuseur arrière monstrueux et autres gimmicks ahurissants… aux sévices du toujours même V12 réalésé à 6.0 litres pour 575cv exclusivement aux roues arrière « straight through pipes » : la posture « à la mode » étant de conduire porte ouverte pour mieux entendre le bruit du V12 cracher sa haine à travers ses orifices d’échappement…, tout cela à une époque où il fallait se convaincre que les ternes flonflons des moteurs turbocompressés valaient la peine d’être écoutés.
Il est tentant de rejeter la Diablo car c’est une sous-développée alors qu’elle est beaucoup mieux à vivre, même s’il faut être un pervers narcissique amateur de BDSM pour en tirer du plaisir… elle est plus lumineuse à l’intérieur qui est de meilleur goût, la servo-direction transforme l’expérience de conduite qui s’éloigne du test d’aptitude de Légion étrangère des précédentes Lamborghini.

Malgré tout,il y a encore des commentaires négatifs en abondance, la voiture se tortillant doucement dans un mélange de crainte, d’anxiété et de prières pour conjurer les mauvais sorts…, c’est en résumé la frayeur classique qu’éprouvent les propriétaires de Lamborghini classiquement old school qui se retrouvent confrontés à l’ergonomie moderne de la diabolique Diablo.
Mais elle n’est pas véritablement moderne en technologie, pas plus que la Lamborghini Murcielago qui remplace la Diablo et l’Aventador qui suit…, des bêtes ils sont des bêtes identiques en mauvaises sensations mais totalement différentes sous leur peau.
Lorsque la Murcielago est faite du même plomb que la Countach, cachant un châssis spaceframe en acier sous sa peau, l’Aventador est construite autour d’un « monocell Driving »…
Lorsque la Murcielago utilise une évolution du V12 Bizzarrini créé il y a quatre décennies, le V12 de l’Aventador est véritablement tout nouveau qui hurle ses 690cv sous une forme normalisée qui peuvent s’étendre jusqu’aux 740cv de la version VP…. et au lieu des suspensions classiques à ressorts-boudins, l’Aventador utilise des amortisseurs course style tringle IB.

La plus grande crainte était que le nouveau propriétaire-financier, Audi, éroderait le personnage de Lamborghini, mais la Murcielago, et en particulier la SV, démontre que ces craintes sont dénuées de tout fondement.
À sa sortie de chant du cygne, le vénérable V12 cubant finalement 6,2 litres et disposant de 661cv, était un monstre absolu, bruyant et brute, remplissant la cabine de pilotage/torture avec plus de bonnes vibrations qu’un CD d’entraide « mindfulness », ce V12 dominait l’expérience de conduite, intimidait les nouveaux venus avec un feu d’artifice sonore éprouvant !

Changement radical, le moteur V12 de nouvelle génération procure des sensations que les Lamborghini plus anciennes ne peuvent égaler…., les piliers de pare-brise des anciennes Lamborghini n’entravent plus la vue et le pare-brise ne déforme plus la vision…, de plus, la position de conduite devient acceptable d’autant plus que les sièges se ressentent plus comme ayant été fabriqués à partir de dalles de granit, mais l’Aventador reste un chien fou, pas souple, malgré ses amortisseurs adaptatifs !
La chose est un minou dans la peau d’un tigre, un tueur en série avec les manières d’un gentil vicaire…, aucune supercar V12 Lamborghini en 50 ans n’a été aussi divertissante, même si vous n’avez pas la conduite innée lors d’un Pirelli test avec Marco Mapelli au volant qui a réussi à arracher un tour de 6min 57sec du Nürburgring… un exploit inutile que je qualifie de baroque…, mais une Lamborghini est une chose irrationnellement affective si vos films préférés sont « The Italian Job », « Cannonball Run » ou « The First Wives Club »

Miura
764 exemplaires (1966-1973)
Prix de l’époque : 15.000 euros (P400 S)
Valeur actuelle : 1 million d’euros et au-delà…
Design Marcello Gandini chez Bertone.
V12 Bizzarrini type 400GT monté transversalement derrière les sièges, sur le dessus de la boîte de vitesses, et équipé de quatre-triple-choke Webers.
Châssis monocoque en acier conçu par Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzini et Bob Wallace.
Poids : 1245kg
longueur/largeur/hauteur : 4390/1780/1050 mm

Countach
2049 exemplaires (1974-1990)
Prix de l’époque : 39.000 euros (1975)
Valeur actuelle : 1 million d’euros et au-delà…
V12 Bizzarini en orientation nord-sud, avec la boîte de vitesses sous le tunnel.
Design Marcello Gandini chez Bertone.
Châssis spaceframe en acier.
Poids : 1490kg
longueur/largeur/hauteur : 4140/2000/1070 mm

Diablo
2884 exemplaires (1990-2001)
Prix de l’époque : 45.000 euros
Valeur actuelle : £ 55.000 euros
V12 Bizzarini 5,7 litres au départ et 6,0 litres en finalecomme Audi prêt à lancer la Murcielago. Quatre roues motrices de 1993..
Conception Marcello Gandini, considérablement adoucie à l’insistance du nouveau patron Chrysler par le styliste américain Tom Gale (auteur du design des Plymouth Prowler et Dodge Viper)
Poids : 1460kg

Murcielago
4099 exemplaires (2001-2010)
Prix de l’époque : 100.000 euros
Valeur actuelle : 100.000 euros (350.000 pour une version SV)
V12 Bizzarini 6,2 litres 572cv pour la première Murcie, puis 6,5 litres et 631cv pour la LP640.
Styling Luc Donckerwolke
Poids : 1565kg
longueur/largeur/hauteur : 4705/2058/1135 mm

Aventador
4500 exemplaires jusqu’actuellement (2011-?)
Prix : 350.000 euros 767
Valeur actuelle : 250.000 euros
Nouveau V12 6,5 litres 740cv
Châssis carbon monocell avec subraframes en aluminium
Poids : 1525kg
longueur/largeur/hauteur : 4835/2030/1136 mm