Voitures hybrides rechargeables : Les vraies ou les fausses ?

Par Marcel PIROTTE

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C’est la dernière blague belge à la mode, du moins dans le milieu automobile.
Durant le salon de l’auto de Bruxelles qui vient de fermer ses portes, on ne parlait plus que des voitures hybrides rechargeables que l’on désigne également par «Plug In hybrides»…, mais avec une question en corollaire, les vraies ou les fausses ?
Un sujet amené et imaginé par le ministère fédéral des finances qui a bien fait rire les ingénieurs « moteurs », mais qui pour les importateurs représente une toute autre paire de manches, un véritable cauchemar de vendre ces voitures hybrides aux sociétés de leasing et autres indépendants.
Cela mérite bien évidemment un petit mot d’explication…, mais de préférence, respirez un bon coup, restez calme, sifflotez l’air des lampions, sirotez un Mojito et détendez vous préalablement, car il n’y a probablement qu’en Belgique que l’on puisse trouver des situations aussi tordues…

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Les voitures hybrides rechargeables, qu’elles soient du type essence/électrique ou diesel/électrique ont la particularité de posséder bien évidemment deux moteurs que l’on peut recharger à la maison, au bureau ou sur des prises rapides.
Elles annoncent des chiffres théoriques ridiculement bas (1 l/100 km pour la Toyota Prius), pratiquement irréalisables au niveau de la consommation «réelle» et par voie de conséquence des rejets de CO2 (28 g/km) qui, par les anciennes méthodes de calcul en vigueur depuis juillet…1973 (NEDC, New European Driving Circle ), tendent à nous faire croire que ces moteurs «hybrides» ne rejettent quasiment pas de «saloperies» dans l’atmosphère, CO2, NOx et particules fines.
Mais ça va changer avec les nouvelles normes WTLP (Worlwide Light Test Vehicle Procedure ), on va ainsi se rendre compte qu’on fait croire au public que les poules ont des dents et que les vessies sont des lanternes, il était grand temps !
Mais, en gros…, en sus…., et compte tenu de la charge des batteries…., comme celles-ci vont permettre des déplacements en mode électrique compris entre 30 et 50 kilomètres, le calcul selon les anciennes méthodes ne correspondra plus à celui des anciennes (méthodes)… d’où un casse-tête fiscal et sociétal…

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Les véhicules «Plug In hybrides» représentent environ quelque 47 % (de l’ordre de 12.000 unités) de l’ensemble des véhicules hybrides immatriculés l’année dernière en Belgique, dont 95 % sont immatriculés au nom d’une société, ce qui permet aux gnous-consommateurs-contribuables de bénéficier d’une déductibilité fiscale comprise entre 90 et 100 %, mais également d’un ATN (avantage de toute nature) réduit pour les professionnels…, de quoi gagner sur tous les tableaux.
Mais…, selon le ministère des finances, il semblerait cependant que la toute grande majorité de ces véhicules hybrides «Plug IN» ne soient jamais ou très peu rechargés…, au contraire des hybrides «classiques» qui se rechargent en roulant, au freinage ou bien en décélération…, ajoutant (sans rire) que ces «rechargeables» se comportent dès lors comme des véhicules thermiques disposant d’énormes avantages fiscaux (à la clef).
Pas normal tout cela, pour les discards…, encore faut-il que cette situation soit bel et bien prouvée !
Et c’est là que les «sbires» du Ministère des finances ont frappé fort, mettant au point une formule qui n’est pas piquée des vers, une nouvelle norme (0,6 kWh par 100 kg) basée sur le rapport entre la capacité de la batterie ainsi que le poids du véhicule.
A titre d’exemple, une voiture hybride rechargeable d’un poids de 1500 kg doit disposer de batteries dont la capacité énergétique est d’au moins 9 kWh pour être dans la norme…, ce qui est pratiquement irréalisable dans la pratique !

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Seuls quatre véhicules « Plug In hybrides » vendus en Belgique peuvent prétendre à conserver leurs avantages fiscaux jusqu’en 2020 (mais après, on verra avec un nouveau gouvernement fédéral qui serait mis en place en 2019)… et parmi ces véhicules, pas n’importe lesquels…, des modèles très chers comme les Audi Q7 e-tron ainsi que les Porsche Panamera turbo S E-Hybrid, qui dépassent allégrement la barre des 100.000 €, sans oublier le break Kia Optima Sportswagon (et pas sa version berline avec, il est vrai, une batterie moins puissante), ainsi que le SUV Mitsubishi Outlander PHEV…, tous les autres sont recalés !
Conclusions de cette nouvelle mesure, les voitures « Plug In hybrides » les plus abordables, et les plus vertes comparées à celles équipées de moteurs thermiques essence ou diesel, celles que la Commission européenne encourage (Hyundai Ioniq, Kia Niro, Toyota Prius, VW Golf GTE…) ne vont dès lors plus bénéficier des largesses fiscales de ce gouvernement.
C’est un peu le monde à l’envers alors que justement, le Ministère visait à contrer les « hybrides rechargeables » les plus chers du marché.
Belle leçon d’hypocrisie…
Je ne vais pas entrer dans le détail du futur calcul de la déductibilité, vous n’avez qu’à confier cette tâche à un fiscaliste qui aura bien du mal à s’y retrouver…, mais je vais vous aider à répondre à : Que constater dans ce mic-mac en forme d’arnaque ?
Ce gouvernement fédéral qui prône la voiture «verte» à outrance sans avoir les moyens de sa politique, n’arrête pas d’avoir deux discours totalement contradictoires.
Et, ce qui est encore plus révoltant, c’est que les importateurs visés par ces mesures avaient proposé au ministre de ne pas «punir unilatéralement» tous les utilisateurs, mais au contraire de sanctionner uniquement les délinquants : une toute petite astuce, une «puce» supplémentaire qui aurait permis grâce à l’électronique de vérifier si le proprio de ces «Plug In» jouait on non le jeu !
Il suffisait en fin d’année de lire «la puce» et de la transmettre au Ministère !
Simple, trop simple sans doute en théorie, mais également en pratique…, et le ministre de se remémorer sans doute la célèbre conversation entre Colbert et Mazarin sous Louis XIV à propos de la taxation des riches et des plus pauvres…, on connaît la suite, il faut surtout taxer les pauvres, ceux qui rêvent de devenir riches, ils sont en effet plus nombreux…
Aujourd’hui, c’est toujours d’actualité…

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Une anecdote illustre à merveille ce que le gouvernement Belge donne d’une main pour le reprendre de l’autre !
Dernièrement, le premier ministre belge s’est «pavané» au volant du premier Volvo XC40 sorti de l’usine de Gand, retenant l’attention des photographes et des journalistes, tout en vantant les bienfaits de ces modèles dont des versions hybrides seront également déclinées par la suite.
Mais, en Machiavel, une fois rentré au 16 Rue de la Loi, il retire tous les avantages d’une fiscalité verte «hybride» alors que l’autre usine d’assemblage en Belgique, celle d’Audi à Bruxelles va se spécialiser dans la production de modèles électriques et hybrides… et de se poser la question : Faut-il encore faire confiance aux politiciens qui tiennent des discours contradictoires et qui n’arrêtent de vanter les mérites de la «verdurisation du parc automobile» ?
Bien sur que non, comme hypocrites, on ne fait pas mieux…

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Et les exemples sont nombreux.
A Bruxelles à l’instar de nombreuses capitales européennes, le gouvernement bruxellois a décrété des zones de basses émissions pour les voitures.
Fort bien, mais que fait-on des camionnettes et autres vieux camions roulant au diesel ?
En outre, le port se situe à un jet de pierre de ces zones… et là il accueille journellement d’autres pollueurs nettement plus gros entraînés par des «moteurs diesel d’un autre âge», des péniches et autres cargos en tous genres qui polluent mille fois plus…

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Autre exemple encore plus édifiant, celui d’Anvers…, là aussi avec la mise en place de zones de basses émissions avec comme but avoué, la suppression progressives des «vieilles» voitures à moteur diesel.
Pendant ce temps-là, à 200 m à peine du centre de cette métropole, des milliers de « vieux camions diesel » venant de l’Europe de l’Est déchargent leurs marchandises tout en crachant des tonnes de CO2 alors que des centaines de péniches et de vieux cargos classés comme les navires les plus «polluant» de l’univers, naviguent journellement sur l’Escaut.
Avouez qu’on se fout de la «g….des gens» qui ne savent plus à quel saint se vouer…

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La «petite» région wallonne qui, sans doute, veut s’inviter aux prises de décision des grands pays, mais qui ne compte que quatre millions d’habitants (en Belgique, il y a quatre régions linguistiques, trois communautés ainsi que trois régions sans oublier le gouvernement fédéral central, dix provinces, 463 députés, 60 sénateurs, 14.061 élus qui palpent de l’argent public et neuf parlements…, bon d’accord, j’arrête…) a décrété en 2030 que la vente des voitures diesel serait interdite, fort bien (bis) !
Alors justement les progrès technologiques d’aujourd’hui rendent un moteur diesel nettement plus propre qu’un essence au niveau des rejets de CO2 et des particules fines suite au montage d’une filtre à particules et de l’apport d’un additif…, mais pour les remplacer par quoi pour les plus grands rouleurs, ceux qui font plus de 30.000 km par an ?
Sûrement pas par des voitures électriques où les recharges à grand débit se font attendre, ou bien par des voitures roulant au gaz naturel…, là aussi, en manque de pompes, bref, aucun suivi dans les faits de ces annonces purement politiciennes et électoralistes !
Que faire de ces camions ou de ces camionnettes roulant au diesel ?
Les jeter aux orties ou bien les envoyer dans les comme poubelles «en Afrique» ?
A vrai dire, le gouvernement du Sud de la Belgique n’en sait rien, mais c’est un bel effet d’annonce, et puis après les élections de 2019, quels partis seront au pouvoir ?
Il faudra sûrement tout recommencer…

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L’éditeur de GatsbyOnline me fait remarquer que ce même gouvernement Wallon-Belgitude, il y a quelques années, avait décrété que pour bénéficier du statut « ancêtre » et de la fiscalité ad-hoc, l’âge requis pour la voiture était d’avoir plus de 30 ans… et toutes les voitures de plus de 25 ans et de moins de 30 ans, mêmes celles déjà immatriculées comme ancêtres, ont été immédiatement, « dictatorialement » et unilatéralement, fiscalement, « in abrupto », repassée  illico en rétrogradage à une fiscalité « forte » (100%).., c’est à dire que tous les gnous qui payaient moins de 100 euros annuels pour une « vieille américaine » style Cadillac Allanté (comme la photo ci-dessus), devaient payer plus de 3.000 euros/an… en attente d’avoir 30 ans… ce qui était : 1° un pied de nez aux lois qui disposent qu’aucune (loi) ne peut être rétroactive… et 2° un doigt d’honneur au principe de « sécurité juridique » en matière fiscale !
Imaginez ceux qui avaient patiemment attendus que les voitures de collection de leurs rêves aient 25 ans accomplis pour les immatriculer, qui en ont immatriculé plusieurs, circulant ainsi légalement avec une taxe annuelle de moins de 100 euros durant, un, deux, trois ans… et qui doivent s’acquitter d’une taxe multipliée par 30… !
Quid de ceux qui en possèdent plusieurs en « collection » ?

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En France, c’est pareil si pas pire… et, pour ce qui est des « trop vieilles » qui roulent diesel parce qu’on leur avait assuré depuis des années que c’était « la solution d’avenir », ou essence parce qu’il n’y avait rien d’autre…, à Paris, la Maire ne veut plus voir ni les voitures diesel en 2024, ni les voitures essence en 2030 au centre de la capitale… mais elle autorise des milliers de camionnettes et autres camions de livraison entraînés par des moteurs diesel plus du tout de première jeunesse à circuler, ainsi que des péniches et bateaux-mouches sans oublier les yachts… à naviguer en toute impunité sur la Seine, pour autant que tous ces bateaux s’acquittent d’une simple redevance…, tout cela avec du diesel d’une autre époque qui n’arrête pas de recracher des vapeurs toxiques.

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Marseille, voilà un autre et bel exemple de la complicité des autorités et des compagnies maritimes qui exploitent des cargos et des paquebots polluant à outrance, un seul paquebot correspond en effet à la pollution engendrée par un million de voitures…
La pollution automobile dans la cité phocéenne, laissez-moi rigoler, c’est du «pipo» (pipeau) comparé à la pollution maritime !

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Savez-vous également que les 20 plus gros porte-containers au monde, ceux capables de transporter plus de 20.000 containers sur un seul navire, consomment 150 tonnes par jour de fioul lourd, un résidu du pétrole dont personne ne veut, bien moins cher que le diesel mais terriblement polluant, le double à pleine vitesse.
A chaque rotation entre l’Asie et l’Europe, ce sont 10.000 tonnes consommées par bateau !
Ces 20 plus gros navires polluent autant que l’ensemble du parc automobile mondial !
Mais qui oserait s’attaquer à ces armateurs alors que pour l’automobile, c’est tellement plus facile ?
Et ce ne sont certainement pas les écolos qui vont monter au créneau pour défendre l’automobile contre les armateurs, ce serait vraiment le monde à l’envers…
Ne comptez pas non plus sur ce célèbre reporter très engagé au niveau de la protection de notre globe, devenu millionnaire en euros et ministre de l’écologie, Nicolas Hulot qui empruntait l’avion pour un oui ou pour un non afin d’aller réaliser des reportages très couteux et surtout très polluants aux quatre coins de la planète…
Mais comme le bon peuple n’a pas de mémoire, à moins qu’elle ne soit sélective, on oublie vite tout cela…

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Ayant déversé mon venin (mais je me demande si cela va servir à quelque chose…, au moins, aurai-je réveillé certaines consciences), penchons-nous sur ces fameuses voitures hybrides qui n’arrêtent pas de progresser dans les ventes malgré leur prix d’achat encore trop élevé, compensé il est vrai par de nombreux avantages fiscaux dans certains pays, mais surtout par des consommations particulièrement basses.
L’année dernière, on a vendu en Europe un peu plus de 500.000 hybrides contre 150.000 voitures 100 % électriques… et ce marché des véhicules hybrides va tout simplement crever tous les plafonds par un apport de nouvelles technologies.

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Il existe actuellement trois sortes de voitures hybrides, les full hybrides (Toyota Prius), les hybrides rechargeables, les Plug In comme on les appelle généralement ainsi, qu’une toute nouvelle génération d’hybrides légers, les «Mild hybrids».
De quoi s’agit-il ?
D’hybrides légers plus simples, constitués d’un alterno-démarreur de 48 volts, d’une batterie de 48 volts également ainsi que d’un convertisseur de courant 12-48 volts avec électronique intégrée, la batterie étant rechargée via l’énergie récupérée au freinage, le petit moteur électrique peut ensuite l’utiliser lors des phases d’accélérations ou de reprises…, c’est une technologie concoctée par des équipementiers de renom : Bosch, Delphi, Faurecia, Valeo, tout en étant proposée par différents constructeurs dès cette année (Renault Scénic, Audi SQ7 et A8, Suzuki Swift, Mercedes avec la série 53 motorisée par AMG) moyennant un surcoût inférieur à 1.000 €.
Buts de la manœuvre, travailler de concert avec le moteur thermique afin d’augmenter la puissance, mais surtout de réduire la consommation et les émissions de CO2 de l’ordre de 18 à 20 % par rapport à un moteur essence classique (avec le diesel, ça marche également)…, c’est important quand on sait que la commission européenne a fixé à 95 gr d’émissions moyennes de CO2 en 2021, c’est demain.
Au-delà, c’est 95 € de pénalité par gramme dépassé et par voiture fabriquée…, autant dire que les constructeurs pédalent à toute vitesse pour atteindre ce seuil…
Une version «Full Hybrid» permet quant à elle de rouler 2 à 3 km en mode électrique sur pratiquement n’importe quel trajet, de préférence en décélérant ainsi qu’en freinant souvent afin de recharger la batterie, mais ce type d’hybride exige un supplément de 4.000 € pour finalement réduire de 30 % les rejets de CO2.
Un calcul sommaire permet de constater que le «Mild Hybrid» s’avère nettement plus économique, il coute en gros un peu moins de 50 € par gramme de CO2 gagné contre 130 pour la version «Full Hybrid», il n’y pas photo !

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Quant voitures aux hybrides rechargeables, elles peuvent rouler de 30 à 50 km en mode électrique à condition d’avoir rechargé durant plus de trois heures ou quatre heurs leurs batteries sur une prise domestique, le supplément réclamé est carrément hors de prix, au bas mot 8.000 € en plus par rapport à une version thermique.
Et je ne vous parle pas de ces Plug In très chers proposés par Audi ou Porsche, la facture explose.
Selon certains spécialistes et autres analystes, les «mild hybrids» vont donner un véritable coup de fouet au marché mondial des véhicules hybrides…, en 2025, ce marché de l’hybridation devrait représenter plus d’un quart des ventes mondiales, soit plus de vingt cinq millions de voitures neuves !
La part de ces «hybrides légers» pourrait être évaluée entre 10 à 12 millions de ventes annuelles… et là, ce serait une véritable révolution.
Mais en attendant, une petite revue des troupes «hybrides rechargeables» en présence et surtout des nouveautés est de mise.
Notez pour ceux qui me connaissent…, que je n’ai toujours pas abandonné mon langage militaire…, avec de nouveaux acteurs !
Comment ne pas reconnaître le succès de Toyota qui depuis vingt ans déjà propose une Prius hybride…, depuis, plus de dix millions de Toyota hybrides ont été vendues de par le monde dont 1.500.000 rien qu’en Europe… et ce n’est pas fini, car à côté des cousines Yaris et Auris hybrides, la Prius est un véritable phénomène.

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Contre vents et marées, le constructeur nippon a réussi à imposer haut la main cette technologie du futur qui sera supplantée dans les années à venir, mais pas avant 2040, par celle de l’hydrogène et de la pile à combustible, deux technologies déjà présentes sur la berline Toyota Mirai décrite de long en large dans ces colonnes dans le «courant» de l’année dernière. Remarquez le jeu de mot très subtil pour cette voiture électrique d’un tout nouveau genre…

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Avec la Prius de la 4e génération lancée en 2016 et sa version Plug in dévoilée un an plus tard, le constructeur nippon propose en fait deux technologies assez proches mais différentes à la fois.
Parties communes : le moteur 1,8 l thermique essence à cycle Atkinson de 122 chevaux, ainsi que la transmission automatique du type CVT, fortement améliorée mais qui a toujours tendance à mouliner…, Pour le reste, la version «Plug In» se dote d’un second moteur électrique, mais surtout d’une nouvelle batterie Lithium-ion d’une plus grande capacité : 8,8 kWh, doublée par rapport à la Prius «classique».
Du coup, le coffre à bagages perd 150 litres mais avec 360 litres, ça reste dans la norme, alors que la carrosserie s’allonge de 10 cm pour culminer à 4,65 m.
Avec une nouvelle batterie, le modèle Plug In prend du poids : 150 kg en plus, c’est beaucoup…, en revanche, présence d’une pompe à chateur pour l’airco et de panneaux solaires sur le toit, deux premières très appréciées.
Sur la route, la Prius classique a gagné en dynamisme, surtout au plan de l’accélération et des reprises ce qui lui permet de venir se situer au cran au-dessus de la version «Plug In».
Côté consommation, il n’y a pas non plus photo, la version rechargeable s’en tire avec un peu plus de 4 l/100 km d’Eurosuper (sans oublier une autonomie électrique de près de 50 km) alors que la version classique réclame 4,5 l/100 km…, mais comme cette dernière coute 7.000 € de moins ( 34.000 €) contre près de 42.000 € pour la «Plug In»…, on se demande si le jeu en vaut la chandelle, la Prius classique l’emporte haut la main et ce malgré l’appart de nouvelles technologies sur sa cousine «rechargeable»…, elle se veut aussi plus dynamique à conduire et surtout plus confortable, l’essayez, c’est l’adopter.
Demandez également l’avis des chauffeurs de taxis dans les grandes villes comme Barcelone, Milan ou Rome utilisant des Prius de la 3e génération, ils ne voudraient pour rien au monde revenir au «moteur diesel»…, avec en prime une longévité ainsi qu’une fiabilité légendaire… et surtout des consommations très basses.

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Excédés par ce succès insolent de la Prius, les constructeurs coréens Hyundai et Kia ont répliqué de la plus belle manière qui soit avec le tandem Hyundai Ioniq berline (livrable en trois exécutions, hybride classique ou rechargeable, full électrique) ainsi que sa cousine Kia Niro, un SUV compact faisant appel aux deux types d’hybridation.
Commençons avec la Hyundai Ioniq Plug In hybride, une bien jolie berline compacte de 4,47 m, cinq places et coffre modulable.
Les deux moteurs essence et électriques cumulent 141 chevaux et 265 Nm tout en étant associés à une boîte robotisée à double embrayage 6 rapports avec mode sport, cette voiture pesant mois de 1400 kg…, un peu moins pataude que la Toyota Prius «Plug In», cette Ioniq se veut très agréable à piloter, surtout avec la combinaison des deux moteurs et de la boîte robotisée.
Du côté de l’équipement, rien à redire et quant à la consommation, là aussi les chiffres variant entre 3,5 et 5,5 l avec une moyenne un rien supérieure à 4 l/100 km et de l’ordre de 50 km en mode électrique, bravo, une nouvelle fois…, mais ce est remarquable, c’est que cette Ioniq rechargeable s’avère nettement moins chère que sa rivale japonaise, 34.000 € avec un équipement très fourni ainsi qu’une dotation sécuritaire qui n‘a rien à envier à sa rivale…, avec en prime 5 ans de garantie tout comme la Prius…, résultat de cette confrontation, la berline coréenne hybride offre beaucoup moyennant un prix très compétitif.

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Chez le cousin Kia, le SUV Niro ne m’a sans doute pas déçu, mais ne m’a certainement pas aussi enthousiasmé que la berline Ioniq.
Plus compact (4,36 m) que la berline Ioniq, mais plus lourd d’un bonne centaine de kilos, on ne retrouve pas le même dynamisme à la conduite et ce malgré la présence du tandem essence/électricité de 141 chevaux et 265 Nm et de la batterie d’une capacité de 8,9 kWh, le tout associé à un équipement bien pourvu tout en consommant très peu, une moyenne un rien inférieure à 5 l/100 km…, le tout facturé à un peu plus de 37.000 € y compris une garantie de 7 ans limitée à 150.000 km.
Pas mal, je l’avoue mais ça ne vaut pas une Ioniq nettement plus réactive en termes d’accélérations et de reprises, et nettement plus amusante à conduire.

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En revanche, chez Kia, la version Optima Sportswagon m’a fait belle impression.
Avec ce grand break de 4,85 m, entraîné par un bloc thermique essence 2 l et électrique fournissant au total 205 chevaux et 375 Nm, le tout accouplé à une boîte automatique 6 vitesses, voilà une très belle cavalerie, un rien (cependant) handicapée par son poids: plus de 1800 kg…, mais avec une capacité de la batterie portée à 11,6 kWh contre 9,8 kWh pour la berline, voilà pourquoi ce break a toujours les faveurs du ministre belge des finances !
Avec en plus une homologation théorique et fictive à 33 g/km de CO2, ainsi qu’un prix d’attaque inférieur à 44.000 €, le tout avec un équipement de série particulièrement bien fourni… et ce grand break ne craint pas la concurrence.
Son autonomie électrique de 50 km ainsi qu’une consommation moyenne un rien inférieure à 6 l/100 km, font que ce Sportswagon va plaire aux grands rouleurs…, ce n’est pourtant pas un foudre de guerre… et de plus son comportement semble un peu pataud, mais ce break se rattrape sur de très longues distances qu’il accomplit très confortablement dans un silence de marche d’excellente facture.
Très habitable avec en plus un grand coffre modulable, cette version hybride donne un coup de vieux au modèle diesel 1700 cm3 pourtant moins cher.

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Quittons le continent asiatique pour revenir en Europe et plus précisément en Allemagne.
Alors que VW, le géant de Wolfsburg a perdu de très nombreuses années en pariant sur le diesel, il met aujourd’hui les bouchées doubles et investit à coup de dizaines de milliards d’euros dans les différentes technologies électriques et hybrides, voulant devenir en 2025 le numéro mondial dans ce domaine avec plus d’un million de véhicules «électrifiés» vendus par an.
En attendant la sortie cette année d’une Audi E-Tron 100 % électrique de l’usine belge de Forest, le public doit se contenter de patienter avec une offre plutôt réduite de véhicules hybrides rechargeables comme la VW Golf GTE et sa cousine Audi A3 Sportback e-Tron sans oublier le gros SUV Q7 E-tron diesel/électrique de 373 chevaux.

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Comme la Golf GTE a depuis quelques mois été légèrement remise au goût du jour (de manière à contrer cette invasion asiatique d’hybrides rechargeables), voilà une belle occasion de la reprendre en mains.
Et là, on se retrouve en terrain connu, la GTE, c’est bel et bien une Golf 5 portes mais avec deux cents kilos en plus (plus de 1600 kg en ordre de marche), deux moteurs, l’un thermique essence 1,4 l TSI de 150 chevaux, l’autre électrique, les deux ensemble fournissant 204 chevaux aux roues avant ainsi que 350 Nm de coupe via l’intermédiaire d’une boîte robotisée à double embrayage DSG 6 rapport…, avec en prime de multiples mode de conduite, comme le bouton GTE faisant travailler de concert les deux moteurs tout en optimisant la conduite, ce qui en fait une GTI hybride…, avec des performances à la clef comme plus de 220 km/h en pointe et de très bonnes accélérations, de 0 à 100 km/h en moins de 8 s, les reprises étant du même tonneau.
S’ajoutent à ce menu, d’autres possibilités comme recharger la batterie en roulant ou préserver cette charge de la batterie lithium-ion d’un capacité de 8,7 kWh pour une future utilisation dans des zones de basses émissions ou bien l’utilisation à 100 % de la fée électricité…, avec une autonomie bien réelle de 40 km pour autant que la batterie soit bien chargée (et non en roulant ce qui fait sérieusement grimper la consommation du bloc thermique, plus de 9 l/100 km) ainsi qu’un appétit moyen de moins de 5 l/100 km, cette Golf GTE toujours amusante à conduire s’inscrit dès lors dans la bonne moyenne de son segment…, sauf au niveau des prix : 40.000 € sans les options, notre belle Golf blanche d’essai revenait à plus de 46.000 € bien équipée mais c’est un peu chérot.
En revanche, cette Golf au niveau technique n’a pas à rougir face à la concurrence, même si elle fait payer très cher cette incroyable homogénéité et surtout cette sensation d’une voiture diablement bien conçue.

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Chez Mercedes au vu des statistiques, que constater sinon que le SUV GLC 350e figure en tête des immatriculations de voitures hybrides, que ce soit en Belgique ou bien en France durant l’année dernière… et d’en savoir un peu plus à propos de ce SUV de près de deux tonnes qui fait confiance à un bloc thermique essence de 211 chevaux ainsi qu’un moteur électrique de plus de 100 chevaux, d’où une puissance combinée de 320 chevaux ainsi qu’un couple maxi de 560 Nm, le tout associé à une transmission intégrale permanente ainsi qu’à l’ancienne boite automatique 7 rapports, plus du tout de première jeunesse.
Vendu un peu plus de 55.000 € sans les options inévitables en version GLC (il existe aussi en GLC coupé), ce gros «bébé» assez pataud dans son comportement peut aller très vite (230 km/h) tout en autorisant d’excellentes accélérations, moins de 6 s pour atteindre 100 km/h, mais il fait payer très cher toutes ses prestations à la pompe, de l’ordre de 9 à 11 l/100 km alors que la faible batterie de 8,7 kWh n’autorise qu’une autonomie inférieure à 20 petits kilomètres, tout en exigeant plus de 4 heures de recharge sur le secteur.
Alors pourquoi ce succès ?
Il est avant tout fiscal, bonus intéressant en France, les professionnels peuvent déduire jusqu’à 100 % en Belgique mais cela vient de changer.
Du coup, j’avais compris le succès de ce grand SUV confortable et surtout statutaire…, rouler en Mercedes avec de tels avantages fiscaux, il ne fallait pas y réfléchir à deux fois.
Dans les prochaines semaines, Mercedes devrait dévoiler à Genève une version «mild Hybrid» rechargeable de la classe C avec en prime une association moteur diesel/électrique assez inédite.
A suivre.

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Chez BMW, les voitures «vertes» électriques et hybrides représentent actuellement 3,5 % des ventes totales du groupe, l’année dernière, il s’en est écoulé plus de cent mille exemplaires.
BMW poursuit donc cette tendance, car depuis le lancement de la citadine électrique i3 en 2013, plus de 200.000 véhicules électrifiés ont été livrés.
En 2025, ce seront quelque 25 modèles verts que le groupe « offrira » à une clientèle de plus en plus nombreuse à s’orienter vers ces nouvelles motorisations.
Chez Mini, la version branchée double moteur fera confiance au trois cylindres thermique équipant déjà cette fantastique voiture de sport qu’est la I8 et qui vient d’hériter d’une version roadster de toute beauté mais également d’une puissance un rien supérieure (374 chevaux) alors que pour le reste de la gamme hybride rechargeable BMW, c’est le même moteur quatre cylindres 2 l turbo essence qui officie.

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Qu’il soit monté à bord du SUV X5, de la série 2 Tourer ou bien de la série 3, c’est bel et bien ce bloc de 211 chevaux que l’on retrouve aussi à bord du vaisseau amiral, la 740 e livrable en version courte ou longue avec même quatre roues motrices.
J’ai hérité de cette version pour mon essai, 110.000 €, comptez 15.000 de plus avec quelques gadgets…, pour animer cette grande berline de plus de 5,2 de long et de plus de deux tonnes, une association thermique essence ainsi qu’un bloc électrique de 113 chevaux, fournissant aux quatre roues 326 chevaux ainsi que 500 Nm de couple, le tout confié à une excellente boite automatique 8 rapports…, avec une telle cavalerie et malgré un poids tout aussi impressionnant, la batterie de 9,2 kWh autorise une autonomie électrique supérieure à 40 km tout en exigeant quatre heures pour être rechargée sur une prise domestique.
Véritable TGV sur roues, cette grande BMW, luxueuse, hyper-confortable ne fait pas dans la dentelle, 250 km/h en pointe, de 0 à 100 km/h en moins de 6 s, le tout dans un silence assez impressionnant, à peine troublé par le ronronnement un peu disgracieux du «quatre pattes»… et de se poser la question : l’acheteur d’une grande série 7 ne serait-il pas mieux «loti» avec au minimum un six cylindres plus soft et surtout plus classieux ?
Mais comme l’insonorisation est tellement bien exécutée avec un tel confort de marche que finalement, le conducteur remarque à peine la présence de ce modeste quatre cylindres, d’autant que cette version hybride consomme très peu, 7,5 l/100 km en moyenne, remarquable pour une telle berline de prestige.
A titre de comparaison, une 740i 6 cyl trois litres essence de la même puissance mais avec un peu moins de couple (450 Nm) coutant 3.000 € de moins consomme en moyenne entre 11 et 12 l/100 km…, sans comptez les incitants fiscaux, l’hybride fait mieux le job !

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Pas étonnant dès lors que tous les constructeurs s’intéressent aux incroyables possibilités des hybrides rechargeables.
En 2018, Land Rover qui va fêter ses 70 ans de présence en 4X4 vient d’annoncer que ses versions Range Rover et Sport recevront une motorisation hybride avec moteur thermique essence 2 l de 300 chevaux associé à un bloc électrique de 85 kW, le tout développant quelque 404 chevaux et 640 Nm de couple.
Avec des émission de CO2 contenues à 64 g/km suivant l’ancien cycle NEDC, une autonomie de l’ordre de 50 km en mode électrique pour un temps de recharge sur une prise domestique, inférieur à trois heures, cette proposition semble fort intéressante… de quoi venir chatouiller d’autres SUV Plug In comme le récent Volvo XC60 T8 et son grand frère XC90 T8 de plus de 400 chevaux.

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En guise de conclusion : Et si on se payait une belle folie parmi les hybrides rechargeables, une folie à près de 200.000 € !
Oui, je sais, j’ai des gouts de luxe mais impossible de résister surtout près avoir essayé ce qui se fait de mieux parmi les «Plug in hybrides» (à l’exception du coupé BMW i8, la voiture de sport du futur, il n’y a pas mieux), je veux parler de la berline Porsche Panamera S E-Hybrid de l’essai, affichée pus de 220.000 €…, une berline de plus de 5 m devenue enfin élégante avec ce dernier face-lift, une quatre places qui se déplace à l’allure d’une 911 GT3 même dans les virages, qui freine comme une véritable Porsche grâce à ses disques carbone-céramique impossibles à mettre à genoux alors que ce missile «sol-sol» transforme cette berline en une sportive de très haut niveau.
Sous le capot de cette incroyable familiale, se niche un V8 biturbo de 4 l qui, associé à un bloc électrique synchrone, livre la coquette puissance de 680 chevaux ainsi que 850 Nm de couple !
Ne cherchez pas, c’est la plus puissante des berlines de série actuellement sur le marché !
Malgré un poids de 2.400 kg et avec l’électronique régulant la puissance ainsi que le couple au travers de quatre roues motrices, notre Panamera turbo S E-Hybride ne s’en laisse pas compter, de 0 à 100 km/h, elle vous plaque au siège en moins de 3,5 s… c’est dément et, de plus, elle vous emmène à plus de 310 km/h en pointe tout en vous gratifiant de reprises tout simplement ahurissantes d’efficacité mais aussi de rapidité, les chicanes mobiles étant effacées à une allure record…, avec en prime une suspension pneumatique ainsi que 6 modes de conduite… sans oublier une boîte robotisée 8 rapports !
Cette redoutable berline se montre aussi à l’aise sur la route que sur un circuit, c’est une 911, mais en mieux, avec quatre places, une furie, je vous dis !

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Et puis après roulé durant près de 50 km en mode électrique et grâce à sa grosse batterie de 14,1 kWh cette «bombe hybride» à ne pas mettre entre touts les mains, se contente de moins de 10l/100 km.
Incroyable mais vrai !
Décidément, la compétition a du bon tout, comme gagner les 24 Heures du Mans avec les 919 hybrides, ça profite à sa «cousine» familiale qui d’emblée met la concurrence à genoux…

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Pour ceux qui trouvent que cette Panamera turbo S E-Hybrid est un peu «too much», une version E -Hybrid moins puissante, mais avec tout de même 462 chevaux et 700 Nm au départ du V6 2,9 l litres biturbo est également disponible.
Ca file à 278 km/h et ça prend une seconde en plus pour atteindre 100 km/h mais pour 80.000 € de moins, ça vaut la peine d’être pris en compte.
Une véritable familiale du style grand tourisme !
Et comme deux gouvernements, le fédéral ainsi que celui de la région flamande, là où j’habite, ont décidé à l’inverse des dirigeants wallons et bruxellois de «gâter fiscalement» les propriétaires de Porsche hybrides, pourquoi ne pas en profiter !
Si je gagne à l’Euromillion, je sais dès lors ce que j’achèterais : une Panamera E-Hybrid, mais en version break de chasse, la Sport Turismo, très élégante et désirable de surcroît.
La Porsche des «familles» mais qui n’a rien à envier à ses cousines 911 et 718 au plan du comportement routier et du plaisir de conduite, tout en étant à la fois très «verte».
Du coup, les écolos de mon quartier n’auront plus rien à me reprocher !
Marcel PIROTTE