Face à la pénurie annoncée des hydrocar­bures, les compagnies cherchent de nouvelles énergies et revoient leur modèle économique...
Face à la pénurie annoncée des hydrocar­bures, les compagnies cherchent de nouvelles
énergies et revoient leur modèle économique...
Dans dix ans, nous allons atteindre un seuil critique en matière d’énergie.
Prévu à l’origine pour 2030, le pic pétrolier , c’est-à-dire le moment où la production mondiale de pétrole plafonnera avant de se mettre à décliner, pourrait en effet arriver dès 2020, selon les estimations de nombreux experts, comme ceux de l’Agence internationale de l’énergie.
Les plus optimistes, les pays de l’Opep et les compagnies pétrolières, estiment qu’au rythme actuel de consommation, il existe des réserves pour encore au moins un siècle.
Les plus pessimistes, en particulier l’USGS, l’agence qui établit les prévisions du gouvernement américain, tablent plutôt sur une échéance à 2050.
Le secteur aérien se prépare très sérieusement à l’après-kérosène.
Car le nombre de passagers, lui, ne faiblit pas.
Au contraire : sous l’impulsion des pays émergents, l’Inde et la Chine notamment, il augmente de 5% par an et sera de 7 milliards de personnes en 2050, selon le Forum international des transports de l’OCDE.

Moteurs moins gourmands...
Le secteur aérien doit donc accélérer la mise au point de nouveaux carburants et imaginer de nouveaux avions.
Les compagnies aériennes vont même être forcées de repenser leur modèle économique car la flambée des prix, due à la raréfaction du pétrole, a des conséquences fâcheuses sur leurs résultats.
En 2008, le cours du baril a ainsi dépassé les 135 dollars, du jamais-vu depuis vingt-cinq ans.
Résultat : chez Air France-KLM, par exemple, la facture pétrolière a représenté 25% des charges, contre 9% dix ans auparavant.
L’obligation faite aux compagnies de compenser leurs émissions de carbone en 2012 les a aussi incitées à mettre la pression sur les fabricants d’avions pour qu’ils livrent des modèles toujours plus légers, mieux profilés et dotés de moteurs moins gourmands.

Au total, depuis 1970, la consommation des appareils a été divisée par trois.
Mais comme cela ne suffit pas, les compagnies aériennes cherchent à alléger au maximum les cabines.
Tous les postes sont concernés : les fauteuils, les chariots-repas (à présent en plastique), les moquettes (moins épaisses), jusqu’aux gobelets embarqués.
Au total, Air France-KLM a diminué de 1,9 tonne le poids de ses avions et a dégagé une économie de 600 kilos de kérosène par vol long-courrier.
Un résultat négligeable ?
Certes, mais à l’échelle des 47.000 trajets annuels de la compagnie, cela représente 28.000 tonnes de carburant en moins.
Le groupe s’attaque à présent à l’aménagement des soutes, où une énorme cure d’amaigrissement peut s’effectuer sans que les passagers s’en rendent compte.

Vitesse réduite...
Autre chantier destiné à limiter la consommation de carburant : celui du contrôle aérien.
La vitesse des appareils, les procédures de vol et les routes aériennes sont, elles aussi, soumises à un régime strict.
Finis les paliers destinés à fragmenter la descente des avions afin de réguler le trafic.
Terminés les détours pour contourner une zone protégée.
Et adieu les arrivées en avance.
Les pilotes sont encouragés à lever le pied pour consommer moins.
Chez EasyJet par exemple, la vitesse a été réduite de 20 kilomètres-heure en moyenne.

Et sur un vol Paris-Miami de neuf heures, un Boeing 747-400 d’Air France-KLM consomme 2% de kérosène en moins.
A terme, les choses devraient se simplifier.
Le projet de ciel unique européen prévoit l’amélioration des communications entre le sol et les avions, et l’automatisation des procédures de contrôle.
Les pilotes établiront plus simplement des plans de vol optimisant la consommation de carburant.

Autre piste : les énergies alternatives.
Avec l’épuisement annoncé des réserves de pétrole, la recherche travaille sur de nombreuses sources nouvelles.
Reste à savoir lesquelles seront les mieux adaptées à l’aérien et, surtout, les moins chères à produire.
Considéré il y a peu comme dangereux pour l’aviation, l’hydrogène est regardé aujourd’hui avec le plus grand sérieux.
A condition toutefois que des efforts soient réalisés sur les technologies permettant son utilisation à bord : mise en froid, maintien à basse température, réservoirs isolants et de faible masse.
Avantages : l’hydrogène est léger et n’émet pas de CO2.
Inconvénient : il prend de la place.
Utilisé avec une pile à combustible et sous forme liquide, c’est un carburant tout à fait envisageable.
Deux autres sources d’énergie permettent déjà de faire voler des avions : l’électricité et l’énergie solaire.
Au mois de septembre dernier, EADS a testé un quadrimoteur électrique baptisé "le Cri-Cri" qui a volé sept minutes grâce à des batteries au lithium.
Et du côté de la Suisse, André Borschberg et Bertrand Piccard ont inventé un aéronef solaire, le Solar Impulse, qui a effectué un premier vol de vingt-six heures.
Pour le moment, l’utilisation de ces techniques à des fins commerciales n’est pas possible.
Ces appareils n’emportent encore dans les airs qu’un seul passager : le pilote.

Raffineries de biocarburants...
Les biocarburants sont plus prometteurs.
Comme ceux d’origine agricole (betterave, canne à sucre ou céréales) se sont révélés trop gourmands en surfaces cultivables, les compagnies s’intéressent surtout aux biocarburants de deuxième génération, concoctés à base d’huile provenant de plantes de régions désertiques (comme le jatropha, une sorte de petit melon), de lin (la cameline), d’algues ou de déchets de bois (la biomasse).
De nombreux vols d’essai ont été effectués, reste à créer des filières de production capables d’alimenter le trafic aérien en quantités industrielles.

Les premiers projets sortent de terre.
Qantas et British Airways travaillent main dans la main avec Solena Fuels pour construire des raffineries de biocarburants à partir de déchets industriels.
Airbus n’est pas en reste.
"Notre stratégie consiste à développer, en partenariat avec des compagnies aériennes locales, un site de production sur chaque continent", explique Paul Nash, chargé du dossier chez le constructeur européen.
Une usine de carburant à base de cameline est en projet avec Tarom, en Roumanie.
Une autre à base de microalgues devrait voir le jour au Qatar, avec Qatar Airways.
Et un site de biocarburant issu du jatropha est en cours de réalisation au Brésil, avec la TAM.

Si toutes ces découvertes ne suffisent pas à assurer la pérennité des compagnies, ces dernières pourraient diversifier leurs activités.
"Certaines d’entre elles ont ainsi investi dans la vidéoconférence ou l’hôtellerie. Pour survivre, il faut parfois oser des ruptures", suggère Julia Haake, directrice des partenariats au WWF France et coauteur de L’Entreprise légère (Delachaux et Niestlé).
En réalité, les entreprises du secteur aérien n’envisagent pas de se reconvertir totalement pour survivre.
"Il est évident que l’aviation ne disparaîtra pas", note ainsi Bruno Stoufflet, chez Dassault Aviation..., "elle aura un tout autre visage, mais elle subsistera".
C’est plutôt leur modèle économique que les compagnies aériennes vont remanier.

Basé aujourd’hui sur les vols moyen-courriers, il reposera à l’avenir sur les long-courriers.
Ces derniers ne représentent que 15% du trafic à l’heure actuelle..., demain, ils en constitueront l’essentiel.
Les moyennes distances comprises entre 500 et 600 kilomètres seront abandonnées aux compagnies low cost et au secteur ferroviaire.
"Les compagnies ne se définiront plus comme aériennes ou ferroviaires", souligne Jean-Louis Baroux, auteur de "Compagnies aériennes. La faillite du modèle" (L’Archipel)..., "elles seront des transporteurs de passagers à plus ou moins longue distance, opérant de façon mixte, par bus, trains ou avions".

Des filiales dans le rail...
D’ailleurs,les transporteurs aériens s’intéressent déjà au rail.
Lufthansa affrète des trains à grande vitesse entre Düsseldorf et Francfort.
Et Air France-KLM a failli créer il y a deux ans une filiale de transport ferroviaire en partenariat avec Veolia.
Le projet a échoué faute de retour rapide sur investissement.
Aujourd’hui, la compagnie assure : "ne pas avoir d’études en cours sur le secteur".
Reste qu’elle affrète tous les jours des voitures de la SNCF pour acheminer les passagers de vols long-courriers dans un rayon de 200 kilomètres autour de Roissy-Charles-de-Gaulle.

Imaginons un voyageur allant de Bruxelles à Los Angeles.
Il s’enregistre dans la capitale belge, puis grimpe dans une voiture du Thalys pour Roissy estampillée TGV Air, la marque de trains d’Air France. Il voyage ainsi, sans forcément s’en apercevoir d’ailleurs, sous la responsabilité de la compagnie aérienne.
Un modèle qui, à l’avenir, devrait prendre de l’ampleur.

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