Ferrari F80 2025 “Epoustouflatoire bétise” ! Chapitre 1

Hop on arrive, on est là, on zieute plutôt que regarder et on… Stop ! Je ne sais pas ce qu’en pensent les “on” que j’incorpore dans mon texte, mais me concernant en rapport à la Ferrari 288GTO qui semble être accidentellement là, entreposée dans le Box de la Ferrari F80 qui est la nouvelle icone à n’en écrire que des louanges, ce pour quoi les “on” sans moi, invité(e)s jacassent déjà entre-eux, je me dis que je ne dois pas oublier de tapoter en ouverture de texte que devoir “admirer” la vieille 288GTO avant de “tester” la F80 est une mise en condition psychologique mal pensée si pas mal venue…

En effet, les gens de Ferrari aurait pu mieux mélanger les pions du jeu. Si d’autres “on” amènent les “on” écrivaillons et journaleux automobiles d’âge moyen sur un circuit de course en Italie pour conduire la dernière Supercar de l’entreprise, la F80, il ne fallait certainement pas “oublier” une 288 GTO rouge dans le “garage” du stand dédié. Mais c’est exactement ce que les gens de Ferrari ont fait… Au moment où nous avons été dégorgés de la fourgonnette Mercedes-Benz (une autre hérésie, il aurait mieux valu une Fiat), les “on” (sauf moi) se sont traînés, les yeux écarquillés, directement vers la vieille pute de 40 ans…

Les gens de Ferrari la considère comme la première Supercar de la marque au cheval cabré, alors que presqu’indiscernable d’une 308GTB… Une F40 aurait été plus appréciée, quoique que la 288 GTO était la Supercar des connaisseurs, d’évidence basique, même pour des enfants de 10 ans. Je me suis éloigné pour m’occuper de l’affaire en cours, la F80 de 1.200 chevaux à 4 millions d’euros ou dollars. La 288 GTO lascive servant par trop de “faire-valoir” à la F80 plus salope d’aspect avec un cul bien remonté et un look agressif… C’est manifestement un projet scientifique, un instrument plus qu’une sculpture !

Et c’est tout à fait choquant à voir dans le garage du circuit de Misano qui est un autre monde comme étant en annexe d’une route publique. Elle est là et pas ailleurs, revêtue d’une peinture rouge rubis (Rosso Supercar), moins “époustouflatoire” que le rouge-Ferrari et semblant deux fois plus large que haute. C’est une “illusionneuse” dès la mise en bouche. Avec 81,1po de diamètre et 44,8po de haut, la F80 n’est que près de deux fois plus large que haute. La façon dont son étroite verrière s’élève au-dessus des larges seuils de la carrosserie rappelle les prototypes IMSA GTP/Groupe C. Ouaissss… la salope !

La forme de base est percée et ornée de toutes sortes de dispositifs aérodynamiques, ailes et gouttières, diffuseurs et conduits. Si vous vous penchez sur le nez et regardez vers le bas, vous pouvez voir le sol à travers le conduit massif à la base du pare-brise. C’est presque ridicule car l’espace pour les “baises-en-ville” est limité à une petite étagère derrière les deux sièges. La F80 est donc étrange et impressionnante ne faisant aucune concession au romantisme. Je l’ai pensé d’emblée départ ! Le style technique extrême de la F80 télégraphie sous la surface. La présentation technique fut si longue que Ferrari l’a divisée…

Ouiiii, en deux, avec un entracte de 10 minutes pour le café. Et vous, mes Popu’s abonnés, devrez subir une certaine partie de mon épreuve avant que je ne vous écrive exactement ce que j’en pense, afin que vous puissiez comprendre en quoi consistent mes désillusions… Je devrais simplement tapoter que ce véhicule absurde est étonnant. Un indice : la voiture offre des performances absurdement élevées. L’époque où l’on fabriquait une Supercar en modifiant une sportive est révolue depuis longtemps. Dans le cas des Ferrari’s modernes, la fabrication d’une hypercar se réalise en peaufinant une simple supercar.

La F80, comme la LaFerrari, l’Enzo et la F50 avant elle, est une conception de base construite autour d’une cellule conducteur/passagère en fibre de carbone. Fixés à chaque extrémité se trouvent des sous-châssis en aluminium qui servent de points de montage pour le groupe motopropulseur et la suspension, ainsi que pour la structure de collision. En tant qu’avant-garde technique de la marque, la F80 bénéficie de la première utilisation de composants de suspension additifs (ou imprimés en 3D). Les bras supérieurs aux 4 coins sont des toiles d’alliage d’alu qui permettent d’économiser de la masse totale non suspendue.

C’est dommage que la carrosserie ne soit pas transparente pour que les propriétaires puissent tout voir tout le temps, quoique les bras inférieurs sont en aluminium conventionnel. Les amortisseurs actifs Multimatic, alimentés par des moteurs électriques de 48 volts, sont montés horizontalement et enveloppés de ressorts en titane. Ceux-ci offrent une hauteur de caisse constante, permettant à l’aérodynamisme de fonctionner correctement, sans donner une sensation anormalement plate, ce qui est un exploit de réglage, que je compare à mon installation d’une baignoire de relaxation vue mer…

Les freins sont la première application sur route du CCM-R+ de Brembo, la dernière version des disques recouverts de carbure de silicium des spécialistes du freinage. Ces freins ont été pris (pas volés, mais tout comme), plus ou moins directement, de la voiture de course 296 Challenge. Ils sont activés par un système de freinage électrique utilisé pour la première fois (avec beaucoup d’effet) par la 296 GTB/GTS de rue. L’ensemble du système doit fournir une puissance de freinage stupéfiante, avec une sensation de pédale douce et constante et sans le moindre signe de dégradation liée à la chaleur…

Et ce même en faisant le tour de Misano toute la journée par une température de 99 degrés. Ils ne grincent pas et ne grincent pas comme le font la plupart des freins en carbone, bien que pendant ma conduite sur route, ne portant plus de casque pour éviter de mourir étouffé, j’ai entendu un léger grincement qui m’a rendu anxieux. De plus, les disques de frein ont une brillance agréable à la place du gris craquelé de la plupart des disques en carbone haute performance. Et dans un moments d’intelligence et d’élégance de l’ingénierie F80, le conduit de refroidissement des freins avant est structurel…

Les jantes en fibre de carbone, de chez Carbon Revolution en Australie, sont de série sur la F80 en 20po à l’avant et 21po à l’arrière. Le moteur est le même V6 riquiqui à 120 degrés qui équipe la 296 GTB/GTS et l’Hypercar 499P. C’est moins prestigieux qu’un V12 quoique la 296 a été la voiture de performance de l’année 2024 du magazine Road & Track USA et la 499P a remporté les trois dernières courses des 24 heures du Mans. La combinaison du V6 biturbo de 3,0 litres, de deux moteurs électriques à l’avant et d’un à l’arrière développe une puissance non négligeable de 1.184cv.

Il y a aussi des moteurs électriques de 48 volts intégrés dans chacun des turbos pour les aider à tourner presque instantanément, cela fournit une accélération assez dingue et même folle. Produire une tonne de puissance n’a toutefois pas été la partie de Poker-menteur la plus difficile qui a été de le rendre transparent, comme une vague ininterrompue de poussée. C’est en partie la raison pour laquelle, lorsque j’approchais de la fin de la ligne droite arrière à Misano, j’avais toujours beaucoup plus de vitesse que prévu grâce aux moteurs électriques à l’avant et aux turbos électriques toujours prêts.

La F80 sortait positivement des virages et ensuite, alors que le V6 prenait en charge la majorité de la poussée et que je tirais (à vue) à travers les engrenages de la transmission à double embrayage à huit rapports, aussi rapidement que mes doigts pouvaient tirer la palette droite, je me suis désynchronisé un instant, le limiteur de régime à 9200 tr/min du moteur arrivant en troisième, quatrième, cinquième, sixième… dans une traction implacable. Je devais être vigilant. Mais qu’en était-il de la petite batterie lithium-ion derrière les sièges ? 2,3 kWh ne durent pas longtemps, entravant cette supercar…

Tout cela avec seulement les maigres 888cv que le moteur à essence peut produire… Pffffffff ! À ce sujet, en utilisant tout ce boost électrique je ne suis parvenu à peine à faire un seul tour… C’est pourquoi Ferrari a évoqué l’optimisation Boost. Il faut d’abord faire un tour de familiarisation, et les différents capteurs cartographieront le circuit pour décider où utiliser au mieux le boost électrique afin que la batterie reste dans un état utilisable… Et parce qu’une batterie plus petite et plus légère réduit le poids de la voiture, Ferrari calcule que les temps au tour théoriques seront plus rapides avec l’optimisation Boost.

Et ce même si la voiture utilise moins de boost dans l’ensemble tout au long de chaque tour. Je peux seulement en écrire que plusieurs tours du circuit de 2,6 miles de Misano ont laissé la batterie dans un état de charge décent du coté limite… De l’intérieur de l’habitacle, ce groupe motopropulseur est un pur déplaisir à supporter, ne fusse que quelques minutes très énergiques accompagnées du bruit du moteur, du gémissement du turbo et du bourdonnement du moteur électrique, un enfer, alors que de l’extérieur, il n’y a que le bruit de l’air qui est repoussé à la vitesse d’un petit jet.

Ce n’est probablement pas ce que la plupart des acheteurs de supercars à 4 millions veulent entendre. De nombreux acheteurs choisiraient sûrement un V-12 plutôt que cet arrangement compliqué. C’était également le cas au Mans cette année, où les fans ont boudé les Ferrari 449P et leur léger grondement, mais ont adoré le V-12 atmosphérique hurlant de l’Aston Martin Valkyrie…. Ouaissssss ! Hélas, Ferrari a remporté son troisième Le Mans consécutif, et Aston, eh bien, Aston a terminé…. Le groupe est conceptuellement similaire à celui de la 499P mais aussi au bloc d’alimentation de la Formule 1 de Ferrari.

Et c’est si bien intégré et incroyablement puissant que si un propriétaire n’impressionne pas la foule lorsqu’il s’arrête dans le Cars & Coffee, eh bien, il survivra probablement. Ce moteur à carter sec monté bas est également incliné vers l’avant de 1,3 degré (comme c’est apparemment le cas sur la 499P) pour offrir plus d’espace sous l’arrière pour un diffuseur plus long et plus profond que ce qui serait autrement possible. Cela fait partie d’un ensemble aérodynamique complet capable de plus d’appui à 155 mph (et même plus que cela à des vitesses plus élevées ; Ferrari ne cite pas de valeur maximale).

En plus du diffuseur, les dispositifs aérodynamiques spécifiques comprennent un aileron arrière actif qui s’élève sur des jambes de force actionnées électroniquement et une configuration à fort appui où le profil aérodynamique s’incline vers l’avant de 11 degrés. Dans cette configuration, l’arrière produit jusqu’à 1.301 livres d’appui à 155 mph, environ sur la moitié de l’aileron et l’autre moitié du diffuseur. À des vitesses extrêmes, ce profil aérodynamique recule pour réduire l’appui et permettre une vitesse de pointe de 217 mph. Il soulage également la charge intense sur les composants de la suspension…

Les pneus Michelin Cup 2 ou Cup 2 R survivent… Désolé les poseurs, l’aileron est entièrement automatique, vous ne pouvez donc pas vous promener en ville avec votre aile volante haute. Le long porte-à-faux avant de la F80 est entièrement consacré à l’aérodynamisme. L’entrée d’air centrale basse est le premier d’une série de trois éléments d’aile qui guident l’air entrant vers le haut à travers un énorme conduit au centre. En mode vitesse maximale, un petit volet Gurney à l’avant du conduit bloque l’air et réduit l’appui à l’avant. L’accent mis sur l’appui aérodynamique m’a plus que semblé parfois un peu idiot.

C’est compte tenu de la lenteur avec laquelle la plupart de ces pièces maîtresses seront conduites la plupart du temps. Mais au sommet du parcours de Misano se trouve une série de trois virages très rapides. La F80 s’y sentait incroyable. Au début, je pensais que je prenais juste une ligne raisonnable à une vitesse raisonnable. Ma trajectoire était bonne, mais c’est l’appui à l’œuvre, en particulier dans le premier et le plus rapide des virages, qui m’a trompé. Plus vous passez vite là-bas, plus la voiture est agréable et stable. C’est stupéfiant. Cette machine de vitesse pure est toutefois d’un plaisir limité à long terme.

En témoignent les voitures électriques les plus rapides. Ce qui maintient le plaisir après que le choc de l’accélération s’estompe, c’est la maniabilité. Et quoique la F80 peut le faire aussi, l’attribut le plus choquant de la voiture est son agilité, car ce n’est pas une légère Lotus Elise, c’est une chose énorme et lourde d’environ 3500 livres. Et pourtant, en passant par une séquence rapide de virages à basse vitesse à droite, droite et gauche, la F80 est restée étrangement légère, capable de faire pivoter son large cul à volonté. La réponse était rapide, bien sûr, mais jamais nerveuse.

À son crédit, Ferrari a ajouté au cours des dernières années des commandes électroniques de plus en plus compliquées et sophistiquées qui sont toutefois bien intégrées et réglées afin qu’elles complètent le conducteur au lieu de le contrôler. La sécurité relative de la maniabilité de la F80 pourrait toutefois décevoir les quelques zouaves qui pensent que seules une maniabilité sur le fil du rasoir et une nervosité catastrophique sont appropriées dans une supercar. Je pense que c’est de la bravade stupide. Et contrairement à des véhicules tels que la Valkyrie, la F80 est une bonne voiture de route…

On peut en effet la conduire sans porter de protection auditive et tout en profitant d’une climatisation puissante. Même la qualité de conduite sur l’itinéraire autour de l’Italie du Nord s’est avérée tout à fait vivable. Les grosses bosses et les creux utilisent le débattement limité de la suspension de la F80, mais on n’a pas besoin de se soucier des petites choses. Ferrari a de plus, fait grand cas des sièges 1+1 de la voiture car c’est le conducteur qui reçoit toute l’attention. Le siège du conducteur, qui est réglable à l’avant et à l’arrière, est recouvert d’une couleur différente plus vive pour indiquer clairement la priorité du  chef…

Mais la passagère en attente d’émotions jouissives n’est pas mal lotie. Au lieu d’un siège réglable, la passagère bénéficie d’une partie confortablement rembourrée (pas son popotin, bande de vicieux) de la baignoire pour se détendre… La passagère est assise légèrement à l’arrière du conducteur, ce qui laisse plus d’espace pour les coudes au pilote qui fait tournoyer sa main entre ses jambes… J’aurais seulement aimé savoir comment régler le volume de la radio, car le conducteur avant moi était un fan de yacht rock.

Ferrari construira 799 F80, et chacune coûtera environ 4 millions de dollars, le total est un pactole assuré en or massif… Une fois la production terminée, nous attendrons probablement encore 10 ans pour la prochaine hypercar Ferrari. Il y aura beaucoup plus de F80 dans le monde qu’il n’y a jamais eu de 288 GTO, mais je pense qu’elles seront suffisamment spéciales pour que les adolescents qui s’impriment sur cette chose radicale soient par réflexe attirés par elle à l’exclusion de tout le reste dans 40 ans…. Voilà… C’est terminé… Je fonce à l’hôtel pour le cadeau final…