1934 Ford Whitey

C’est une vision intemporelle : une Ford ’34 suralimentée avec une âme traditionnelle ! Waouwwww ! Kekcébôôôô ! Je pleure d’émotion… Notez qu’avec
ses détails soignés, un V8 Flathead (tête plate) suralimenté et des modifications subtiles, ce Hot Rod propriété de Whitey Van Kennen est considéré comme une rareté, même aux USA… Ce gars est un ex-Batave. C’est important… Avant d’aller plus avant, sachez que les Bataves étaient un ancien peuple germanique implanté à l’embouchure du Rhin. Avant et après la conquête romaine, ils étaient décrits en tant que “Belges des bords du Rhin”, ainsi que le suggèrent leurs liens avec les Trévires lors de la révolte dite des Bataves conduite par Caius Julius Civilis qui voulait briser leurs constantes implications.

Le maintien de l’ordre en Bretagne romaine était qqch de sérieux alors. Ils étaient établis sur les deux bras et îles de l’embouchure du Rhin, en particulier sur l’insula Batavorum (île de Betuwe). Ce peuple a été déplacé vers l’actuelle Belgique et Nord de la France par les Romains vers 300 après JC qui n’a jamais existé… C’est dire que tout est relatif… Quoique le relatif est important et démontre que l’art du moins, c’est plus… La vision historique est un sens compliqué. Concentrez-vous trop sur un détail ou un autre, et vous passerez à côté de la vue d’ensemble. C’est toute l’histoire de “manquer la forêt pour les arbres“, et c’est ce que Whitey Van Kennen regardait avec son coupé Ford’34 à cinq fenêtres… Vous avez soudain mal à la tête d’incompréhension ?

Pas grave, accrochez vous… Ce n’est que lorsque cet ancien Belge devenu New Yorkais du nord de l’État de New York je précise, est allé à Detroit pour l’exposer dans un show et qu’elle a été vue à travers les yeux des constructeurs Bill Jagenow et Autumn Riggle, de Brothers Custom Automotive, qu’une vision plus nuancée s’est cristallisée. “Ils y ont vu quelque chose que je n’ai jamais vu”, m’a dit Whitey Van Kennen : “C’était à la fois une leçon d’humilité et excitant, car leur vision de la voiture ne ressemblait à rien de ce que j’aurais pu imaginer à l’époque”. Je conçois que c’est abscon… Il est nécessaire de revenir là où tout a commencé… J’aurais pu débuter ainsi de manière plus simple, mais l’épisode de Caius Julius Civilis m’a transporté à l’époque de mes 13 ans…

C’était en 1962, il y a 63 ans de maintenant 2025, lorsque j’étudiais le latin… Nostalgie, j’avais 13 ans… Ca me rappelle Jacques Brel (ancien Belge), chantant Rosé Rosea Rosam… Ahhhhhh ! “Rosa rosa rosam Rosae rosae rosa Rosae rosae rosas Rosarum rosis rosis… C’est le plus vieux tango du monde, celui que les têtes blondes ânonnent comme une ronde en apprenant leur latin. C’est le tango du collège qui prend les rêves au piège et dont il est sacrilège de ne pas sortir malin. C’est le tango des bons pères qui surveillent l’œil sévère les Jules et les Prosper qui seront la France de demain… C’est le tango des forts en thème, boutonneux jusqu’à l’extrême et qui recouvrent de laine leur cœur qui est déjà froid”. Avouez que c’est magnifique… Tout ce temps passé…

Je continue, trop beau et émouvant… “C’est le tango des forts en rien qui déclinent de chagrin et qui seront pharmaciens parce que papa ne l’était pas. C’est le temps où j’étais dernier car ce tango rosa rosae, j’inclinais à lui préférer, déjà ma cousine Rosa… C’est le tango des promenades, deux par deux, seuls sous les arcades cerclés de corbeaux et d’alcades qui nous protégeaient des pourquoi. C’est le tango de la pluie sur la cour, le miroir d’une flaque sans amour qui m’a fait comprendre un beau jour qu’je n’serais pas Vasco de Gama. Mais c’est l’tango du temps béni, où pour un baiser trop petit, dans la clairière d’un jeudi, a rosi cousine Rosa… C’est le tango du temps des zéros, j’en avais tant des minces des gros, qu’ j’en faisais des tunnels pour Charlot, des auréoles pour saint François”…

La finale est sublime… “C’est le tango des récompenses qui allaient à ceux qui ont la chance d’apprendre dès leur enfance tout ce qui ne leur servira pas. Mais c’est le tango que l’on regrette, une fois que le temps s’achète et que l’on s’aperçoit tout bête, qu’il y a des épines aux Rosa”… Arghhhhhhhhhhh ! Le temps passe… Bref, ou en étais-je ? Ahhhhhh oui… Le Hot Rod… Il est devenu propriété de ce Batave de Van Kennen par l’intermédiaire d’un ami, voisin et collègue, lui aussi Hot Rodder, Mark Stewart, qui s’est retrouvé avec un coupé de rechange. “Mark avait acheté deux Ford’34, avec l’intention de construire un excellent Hot Rod”, m’a expliqué Van Kennen : “Il en a envoyé un à un magasin de Hot Rods et quand il est devenu clair qu’il n’aurait pas besoin de l’autre”…

C’est dingue tout ce bazar… et il continue, imperturbable : “Il me l’a proposé en échange d’un pick-up Ford’42 que j’avais bricolé dans mon garage à qui il manquait les vitres, les portes, le moteur et la boite de vitesse, mais il avait déjà une suspension avant Pete&Jake, un pont-différentiel Winters et d’autres attributs. Plus important, la carrosserie était intacte. Avec l’aide d’un autre ami, Ted Dow, un insert en acier a été soudé dans le toit, tandis qu’un moteur Chevy a été installé. C’était suffisant pour mettre la voiture sur la route. Je l’ai conduite de cette façon pendant deux ou trois ans, mais j’ai toujours prévu d’en faire plus”… Ses plans comprenaient un échange de Flathead, et Van Kennen a mis la main sur un Ford’29A, une variante relativement rare de 100cv basée sur une Mercury’42″…

C’était la partie facile pour lui, trouver un garagiste compétent approprié s’est avéré beaucoup plus difficile, et c’est Mark Stewart qui a mis en relation Van Kennen et Brothers Custom Automotive. Bill Jagenow s’étant vraiment bâti une réputation de gourou du V8 Flathead, et c’est pourquoi Mark s’est tourné vers lui. Fort de cette expérience, il a su que Brothers était l’endroit idéal pour prendre le Ford’34 en main… Plus que des Flathead’s, Brothers Custom construit également des véhicules complets, avec une esthétique ancrée dans les Hot Rods traditionnels. Van Kennen n’était pas pour une refonte complète du coupé, mais avec un peu d’insistance de Stewart et quelques idées exprimées par Jagenow et Riggle, la voiture est ainsi partie pour un séjour prolongé.

“Ils m’ont posé quelques questions sur mes préférences, mais je leur ai finalement laissé le soin de tout faire. Ils avaient la vision. La seule chose sur laquelle j’étais ferme était le toit. Je ne voulais pas qu’il soit surbaissé, et ce malgré l’insistance de Bill. Le projet a commencé avec le moteur, mais plutôt que le Flathead 29A de Van Kennen, un 8BA fourni par Brothers servirait de base, avec une grande course de 4,25po, a fait passer la cylindrée de 239ci à 296ci, tandis que les éléments de support comprenaient des culasses Tattersfield-Baron, un arbre à cames KiWi L-100-smiley et un compresseur S.Co.T. surmonté d’une paire de carburateurs Stromberg. Les frères ont également fabriqué des collecteurs et un système d’échappement en acier inoxydable”…

Les têtes sont des recréations modernes de la conception originale, mais avec des améliorations de conception critiques pour une plus grande durabilité. Il fournit suffisamment de pression pour augmenter la puissance du Flathead à environ 300cv :  “Avec la longue course, le moteur produit un excellent couple qui tire vraiment la voiture avec force”, m’a expliqué Jagenow, ajoutant : “Ce n’est pas pour rien qu’on l’appelle l’arbre à cames Smiley. Le moteur a un excellent son qui fait sourire quand on l’entend”... Jagenow a construit et réglé le moteur lui-même, et bien que des détails tels que les fils de bougie tressés et le reniflard arrière Thickstun renforcent son apparence traditionnelle, plusieurs caractéristiques cruciales mais subtiles contribuent à une plus grande maniabilité.

Par exemple, il y a un système électrique de 12 volts soutenu par un alternateur Powermaster moderne qui est niché dans un boîtier de générateur d’apparence traditionnelle ; il y a aussi un radiateur efficace à quatre rangées équipé d’un ventilateur électrique discret aidant le Flathead à garder son sang-froid à tout moment. Le moteur est un véritable bijou, puissant et fiable qui fonctionne très bien et ne chauffe jamais dans la circulation. ce sont des touches modernes enveloppées dans un look classique. Le Hot Rod est également confortable, grâce à une transmission Tremec à cinq vitesses soutenant le Flatty à alimentation forcée avec les 4,11 vitesses du différentiel Winters, l’overdrive de la transmission et les pneus Firestone Coker de 31po…

Ils maintiennent par ailleurs le régime de croisière à 1.800 tr/min à 65 mph. Parmi les autres détails de la transmission, je cite les freins à disque avant Wilwood qui sont dissimulés par des couvercles à ailettes qui ressemblent à des tambours Buick vintage. Il y a aussi une suspension arrière traditionnelle à ressorts à lames, et la voiture roule sur des jantes en acier Ford 16po avec des enjoliveurs chromés Brothers Custom personnalisés re-fabriqués par EVOD Industries. Tous les éléments de la transmission sont montés sur un châssis caissonné que Brothers a encoché à l’avant et à l’arrière pour adapter la position de la voiture. La suspension avant a également été convertie en une configuration plus traditionnelle à triangulation divisée.

De plus le réservoir de carburant a été déplacé vers le coffre. En plus du toit dépourvu d’e toit ouvrant, le couvercle du pont est rasé, et c’est à peu près tout. Il y a aussi des phares de camions commerciaux, avec clignotants intégrés, et des feux arrière Chevrolet 1941. Simple et direct, mais d’une efficacité dévastatrice. En ce qui concerne la peinture, plusieurs pulvérisations d’autres teintes ont été évaluées, mais c’est un lot de peinture rouge qui s’est avéré parfait pour le coupé. Il a été commandé pour la voiture d’un autre client et était censé être marron, mais le fournisseur a fait une gaffe sur le mélange. Leur erreur rouge brique convenait très bien à la Ford, surtout avec les flammes blanches complémentaires qui s’inspirent des premiers motifs…

Ce sont les mêmes flammes indéniablement rudimentaires que l’on voyait sur les Streamliners et autres voitures de vitesse de la fin des années’40 et début’50. Chris Piscitelli les a dessinés, Jagenow les a peints en blanc et le maître des flammes “Dr. Ru” les a accentuées avec des contours violets foncés proéminents qui ajoutent une grande dimension aux flammes. “L’effet est à la fois audacieux et sobre”, m’a expliqué Riggle, “C’est une perspective qui a guidé toute la construction”. Sans surprise, l’habitacle du coupé est une étude de minimalisme, équipé d’une banquette simple et traditionnelle bien que garnie de cuir, ainsi que de panneaux de porte assortis, d’un volant de style Ford de 1940 et de compteurs Classic Instruments montés dans le tableau de bord d’origine.

Il y a aussi un système de lève-vitre électrique discret, avec les manivelles de fenêtre d’origine servant d’interrupteurs. “Dans une voiture comme celle-ci, moins c’est plus” m’a dit Riggle, ajoutant : “Ce n’est peut-être pas parfait dans tous les détails, mais cela n’a jamais été l’intention. C’est une voiture honnête qui ne fait pas semblant. Van Kennen est d’accord… C’est vraiment une expression artistique du Hot Rodding. Le style traditionnel est époustouflant, mais les caractéristiques modernes de la transmission font toute la différence pour profiter de la voiture. C’est exactement l’expérience que je voulais vivre au volant. C’est le truc de la vision. Il suffit de prendre du recul par rapport aux arbres pour voir tout ce que la forêt peut offrir”… CQFD… Terminé… Je vous souhaite d’avoir passé un bon moment…